Тест драйв Ford Focus 3

Тест драйв Ford Focus –
“Третий «третий»”

О Ford Focus

Форд Фокус

Мы побывали на тест-драйве Ford Focus третьего поколения с третьим вариантом кузова. Теперь российский бестселлер предлагается и в виде универсала, что должно еще больше укрепить его позиции на рынке

От седана и хэтчбека версия универсал, разумеется, отличается только задней частью. Несмотря на увеличившийся задний свес, автомобиль совсем не кажется грузным, а фирменный кинетический дизайн делает его внешность яркой и стремительной. Правда, я встречал людей, которым не нравится новый дизайн Focus – кое-кому он кажется слишком авангардным. Но тут, как говорится, на вкус и цвет товарищей нет. Главное – автомобиль никого не оставляет равнодушным. Тест-драйв проходил на дорогах Сербии, и универсал вызывал у жителей этой небольшой страны неподдельный интерес.

По сравнению с моделью-предшественницей новинка с кузовом универсал стала на 88 мм длиннее, на 16 мм уже и на 2 мм выше. Колесная база увеличилась на 9 мм. При этом довольно серьезно расширилась колея – на 19 спереди и на 13 мм сзади. А вот багажник в угоду дизайну и аэродинамике немного уменьшился в объеме – с 482 до 476 л в 5-местном варианте и с 1525 до 1502 л при сложенных задних сиденьях. Впрочем, уменьшение объема столь невелико, что можно не обращать на это внимания. Кстати, в отличие от седана и хэтчбека, комплектующихся полноразмерным запасным колесом, универсал оснащается только “докаткой”. На эту жертву создатели модели пошли ради сохранения полезного объема багажника. В версиях же седан и хэтчбек полноразмерная “запаска” заставила приподнять пол, из-за чего уменьшился объем багажного отделения.

Модификация с кузовом универсал предлагается в России с пятью вариантами силовых агрегатов. Первые три двигателя бензиновые атмосферные, они имеют одинаковый объем – 1,6 л, но разную мощность – 85, 105 и 125 л.с. Затем следуют 2-литровый бензиновый агрегат мощностью 150 л.с. и 2-литровый турбодизель (140 л.с.). Самая слабая, 85-сильная, модификация оснащается только 5-ступечатой механической коробкой передач. Все остальные версии могут комплектоваться как 5-ступенчатой “механикой”, так и 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. И, наконец, турбодизелю полагается исключительно 6-ступенчатый PowerShift, рассчитанный на высокий крутящий момент. Мне удалось поездить на 150-сильных бензиновых модификациях с обоими типами коробок передач. Примечательно, что все тестовые автомобили были российской сборки.

Кабина пилота

Кинетические линии нового дизайна проявляются в салоне едва ли не больше, чем во внешнем виде универсала. Если модель предыдущего поколения отличалась спокойным дизайном, то здесь сплошная экспрессия. Причудливые поверхности, стремительные ломаные линии – не автомобиль, а летательный аппарат из будущего. Передняя панель выполнена из мягкого пластика, как и подоконники дверей. То есть качество отделочных материалов для этого класса на высоте. А вот к качеству сборки есть претензии: между салонными панелями зазоры не везде ровные и местами великоваты. Впрочем, это не сильно бросается в глаза.

Зато посадка за рулем низкая, спортивная – на мой взгляд, идеальная. Плотное сиденье словно обнимает, правда, рассчитано оно на мою далеко не худенькую фигуру. Более стройным седокам кресло может показаться широковатым. И рулевое колесо отличное – небольшого диаметра и с пухлым ободом. А вот эргономика подкачала. Все, что отвечает за ездовые параметры, нареканий не вызывает, но вот управление “музыкой” осуществляется на центральной консоли с помощью слишком мелких кнопок. Той же цели служат клавиши в нижней части рулевого колеса, и пользоваться ими опять же неудобно. Те же проблемы и с удобством пользования круиз-контролем.

Второй ряд сидений, по ощущениям, такой же, как у модели предыдущего поколения. Причем это касается и пространства, и самой формы дивана. Увеличение колесной базы на 9 мм на деле оказывается совершенно неощутимым. Впрочем, спинки передних кресел стали тоньше и имеют вогнутую форму, что обеспечивает небольшую прибавку для коленей – человек среднего роста усядется сзади с небольшим запасом. А вот под передними сиденьями места для ступней не стало, так как их подушки располагаются ниже, чем у предшественника. Если сравнить с конкурентом Opel Astra Sports Tourer, то там места для ног заметно больше.

Идеальный компромисс

Занимаю водительское место за рулем 150-сильной бензиновой модификации с 5-ступенчатой МКП. Двигатель запускается с помощью кнопки. Сцепление работает понятно, передачи “отщелкиваются” четко, рычаг движется с небольшими ходами. Правда, реакция на нажатие педали акселератора кажется излишне спокойной, даже замедленной, хотя атмосферный мотор должен обеспечивать моментальный отклик. Да и разгон бодрым не назовешь. Растянутые в угоду экономии передаточные числа (на второй передаче двигатель “крутится” до 105 км/ч по спидометру) не сделают новый Focus Wagon героем светофорных гонок. Разгонная динамика приемлемая, но не более того. Помнится, модель предыдущего поколения с практически тем же двигателем, развивавшим 145 л.с., разгонялась заметно резвее.

Модификация с 6-ступенчатой PowerShift с двумя сцеплениями еще спокойнее. Коробка работает очень мягко, практически незаметно. При этом она всеми силами стремится сэкономить побольше топлива, при любом удобном случае забираясь на повышенные передачи. Из-за этого для адекватного разгона приходится довольно долго ждать, пока коробка “опустится” вниз. И на “кикдаун” реакция замедленная. А при езде в пробках ощущаются типичные для “роботов” подергивания, хотя и не такие сильные, как, например, у фольксвагеновской DSG. Зато на тормоза тип коробки передач никак не влияет – к педали совершенно не нужно привыкать, и это является лучшей похвалой. Разумеется, и по остальным ездовым параметрам версии с “механикой” и “роботом” совершенно одинаковы.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Рулевое управление острое – 2,5 оборота от упора до упора. Автомобиль откликается на движения рук водителя быстро, но не резко. У предыдущего Focus руль не такой острый (2,9 оборота), зато по информативности он лучше. Дело в том, что у новой модели гидравлический усилитель заменили электрическим и обратная связь стала несколько искусственной. Впрочем, если не доводить дело до скольжений, рулевое управление работает прекрасно. Единственное, что мне непонятно, почему диаметр разворота увеличился по сравнению с предшественником с 10,4 до 11 м. Для автомобиля размерного класса “С” это непростительно много.

Плавность хода универсала, на мой взгляд, великолепна. Дороги Сербии временами ничуть не лучше наших – встречаются и выбоины с трещинами, и неряшливо налепленные заплатки, и горбы с провалами. Подвеска Focus Wagon мягко и упруго отрабатывает практически весь спектр местных неровностей и при этом не позволяет кузову раскачиваться. На задних сиденьях кочки ощущаются чуть сильнее, но и здесь вполне комфортно. По сравнению с предшественником шасси кажется более жестким и собранным, но при этом оно заметно лучше “скругляет” неровности. Кроме того, в модели нового поколения тише. Гул от шин, как и раньше, присутствует, особенно на задних сиденьях, но он стал не таким назойливым. Впрочем, тут все зависит от выбора покрышек. Зато на высокой скорости ветер свистит совсем негромко и шумовая картина в целом получается довольно комфортная.

Настраивая шасси автомобиля, конструкторы всегда вынуждены идти на компромисс, балансируя между управляемостью и плавностью хода. Сделаешь шасси комфортнее – ухудшится управляемость, а улучшишь управляемость – пострадает плавность хода. Но мастера по настройке подвески в компании Ford не зря получают зарплату. У нового Focus независимо от типа кузова плавность хода прекрасно сочетается с великолепной управляемостью.

Автомобиль радует “рельсовой” стабильностью на прямой – даже на высокой скорости и на неровной дороге. Руль с ростом темпа наливается тяжестью, позволяя водителю расслабиться. Предшественник такой курсовой устойчивостью похвастаться не мог – на большой скорости он начинал раскачиваться и рыскать на неровностях. И в виражах универсал ведет себя отлично, охотно направляя нос туда, куда прикажет водитель. В крутых поворотах чувствуется, как подруливает задняя подвеска, “подталкивая” автомобиль в нужном направлении. Новый Focus едет азартнее, чем эталонный в этом классе Volkswagen Golf, и практически не уступает ему в надежности управления.

По ездовому поведению версия с кузовом универсал ничем не отличается от седана и хэтчбека. Чуть более жесткие настройки задней подвески на деле практически не ощущаются. При этом универсал гораздо вместительнее и практичнее. Европа этот тип кузова давно уже распробовала, да и в России дело сдвинулось с мертвой точки. Все больше и больше покупателей выбирают универсалы, а новый Ford Focus Wagon является в этом сегменте одним из самых выгодных предложений.

Новый универсал Focus уже вовсю продается в российских автосалонах. Самая простая модификация с 1,6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 л.с. предлагается только с 5-ступенчатой “механикой” и стоит 634 000 рублей, что на 25 000 рублей дороже аналогичной версии с кузовом седан и на 35 000 рублей дороже версии с кузовом хэтчбек. Самый дешевый вариант с 1,6-литровым 105-сильным мотором и механической трансмиссией продается за 646 000 рублей. Комплектация с “автоматом” PowerShift увеличивает цену на 35 000 рублей. Модификация со 125-сильной версией того же мотора стоит 670 000 рублей с “механикой” и 705 000 рублей с PowerShift. Следующий вариант оснащается 2-литровым бензиновым агрегатом мощностью 150 л.с. Он продается по цене от 713 000 рублей с механической коробкой передач и от 748 000 рублей с “автоматом”. И самая дорогая на данный момент в модельной линейке модификация со 140-сильным турбодизелем обойдется покупателю не менее чем в 872 500 рублей. Турбодизели нынче дороги.

Ford Focus III: испытание российской дорогой

Группа компаний «Независимость», официальный дилер Ford и не только, открывшая филиалы в Екатеринбурге и Уфе, предложила проехаться на новом Focus III от Москвы до Урала и обратно. В первый российский поход под знаменами «За Рулем.РФ» и «Купи Авто» отправился Кирилл Савченко.

Ford > Focus

О машине уже писали «За рулем.РФ» и «Купи авто», но на тестах в Испании не показали ни одной из 1,6-литровых версий. Что ж, посмотрим…

Дороги России

Кажется, что может быть проще, чем обхватить руль Focus III с нулем на одометре, надавить на акселератор, и начать отсчет километров. Но сиюминутный порыв останавливает интуиция, еще и подкрепленная шепотком механика Петровича в спину:«По поводу того, как он с этим мотором поедет, есть большие сомнения. ». Интересный расклад выходит. Со столь харизматичной физиономией в максимальной комплектации «Титаниум», да еще и с допами (обо всех этих радостях расскажу чуть позже) Focus III обязан не только хорошо ехать, но и стартовать с искусством маститого конферансье: «Се-е-й-час на сцену выйдет…». Ведь 5-ступенчатая «ручка» и 125-сильный мотор — боевой тандем, но только сегодня объем двигателя уменьшился с 1,8 л до 1,6 л.

Перед профилактическим осмотром в Екатеринбуге

Моторов с турбонаддувом российским версиям Focus III пока не досталось. Из фишек — лишь система изменения фаз газораспределения. Оговорюсь, что у меня в руках вариант из серии, собранной в Германии для российских шоу-румов. Правда, он идентичен тому, что будет выпускаться во Всеволожске и продаваться у нас.

Первые километры по Москве показывают, что поведение малолитражного двигателя стандарта Euro 5 вполне ожидаемое — «тупит» в низах, особенно с включенным климат-контролем и расходует по 12 литров на сотню в пробках. Но, надеюсь, обкатается. Примерно так же, кстати, вела себя и новая Opel Astra со 115-сильным двигателем. Между прочим, джинсы из настоящего денима садятся по фигуре лишь после стирки!

Не дорога, а полоса препятствий

Семь верст — не крюк, а потому рискнул махнуть в Екатеринбург через Ярославль, Кострому, Киров, Пермь. Конечно, можно и через Нижний Новгород, Казань и Челябинск, но через них проходят ухоженные, по нашим меркам, федеральные трассы, к тому же безумно загруженные. А северный путь дик, непредсказуем по покрытию, и. не намного длиннее проторенного южного.

Утренняя ровнехонькая Ярославка радует почти полной свободой в сторону области. Наскоро объезженный Focus III, едва шурша 16-дюймовым «Бриджстоуном», привыкает к стилю управления «Делай, что прикажут», а я, соответственно, к его отзывам на команды. Не озадачиваясь обгонами на многополоске, познаю тонкости взаимодействия двигателя и МКП. Постепенно автомобиль оживает, мотор набирает силу.

_G104222_новый размер

Упругая педаль включает сцепление почти в центре своего хода, первая воткнулась, как положено, легко и четко, но без легкого закусывания, как было в Focus II. Если на ней автомобиль начинает прилично разгоняться с двух тысяч, то на второй для должного эффекта газ нужно добавлять. На спидометре 40, 60, 80, наконец, 100 км/ч и 6400 об./мин на тахометре! Вот это растянули: где тут взять динамику в низах. Третья, кстати, тоже длиннее, чем была у Focus II, и пока эффективна примерно с 3500 об/мин., а на четырех тысячах по ощущениям просыпаются и все 125 лошадей.

Будет полезно:  Тест драйв Lifan Smily

В этом же диапазоне хороша и четвертая — «быстрый» обгон фуры под Переславлем-Залесским прошел «на ура», и далее, до поворота на Кострому у нас главенствует пятая передача. Естественно, в среднем диапазоне оборотов ускоряться на ней получается лишь очень плавно, но этого хватает, чтобы варьировать скоростью между 100 и 120 км/ч — большего пока, с учетом бдящих гаишников, и не требуется. Зато в машине — как в доме отдыха: тишина такая, что даже по телефону я разговариваю вполголоса. О да, и средний расход стал 7,8 л на сотню — прогресс!

Назад пятьсот, вперед пятьсот.

Шумоизоляция и вправду вышла на славу. Focus II всегда отличался повышенными тонами, а этот шепчет на любой скорости и почти при любых оборотах двигателя. Вслушиваясь в его вкрадчивый голос, я не слышу ни намека на пение стоек лобового стекла, не различаю ожесточенной перепалки передних и задних колес с асфальтом. А ведь раньше Focus, чего греха таить, не выносил, а вносил шум в избу. Пару костромских гайцов, остановивших нас ради любопытства, заинтересовала именно «шумка». «Эх, у нас точно на ней сэкономят» — посетовал один. — «Но Focus III» я себе точно куплю — красивый! А багажник покажешь?» — раздухарился господин инспектор.

Багажник мог бы быть побольше

От увиденного его лицо приняло кисловатый вид. Почти все пространство 277-литрового трюма заняла вторая, взятая на всяк пожарный, запаска, около которой примостился рюкзак. «Тогда седан!» — резюмировал блюститель.

У России, увы, бед не перечесть. На одни натыкаются люди, на другие их автомобили, а кто-то делает на этом деньги. Дорога за Костромой в сторону Кирова действительно, сродни направлению. Нет, она вроде и асфальтовая, но ей в обед сто лет, как и брошенным вдоль этого грустного тракта покосившимся домишкам. Дорога изрыта небольшими по диаметру, но глубокими выбоинами. Кажется, прощай подвеска… О том, какая она, я не говорил умышленно, дабы не сглазить.

Алюминиевый рычаг не пострадал и заслуживает доверия

На ровной, по нашим меркам, дороге Focus III шел плавно, с небольшой бортовой раскачкой, присущей большим и вальяжным авто. Он с легкостью нивелировал шероховатый профиль асфальта и был даже совершенно нечувствителен к набитой кое-где колее. Отпущенный кожаный руль с уплощенными приливами под пальцы так и стоял в нулевой точке: автомобиль и не пытался рыскать. Но сейчас, сбросив скорость до 40 км/ч, я убеждаюсь, что лучше ехать быстрее. Лавировать, даже несмотря на точное и достаточно жесткое рулевое управление с электроусилителем, практически невозможно — яма на яме, в которую так или иначе влетаешь. Удары по колесам зубодробительные, и кажется, что шинам, дискам и амортизаторам, несмотря на отсутствие пробоев, жить осталось совсем недолго. А ведь еще и передние рычаги — из алюминия, а запасных, как понимаете, с собой нет.

Ford Focus 3 вид снизу

Так вот, на 70 км/ч, отталкиваясь от неповрежденного асфальта, Focus пошел как бы на бреющем полете, пролетая практически все дыры. После нескольких километров кошмара впору свечку ставить. Только кому и какую — вот в чем вопрос. По первым ощущениям — не мне. А еще — спасибо креслу. Оно очень удобное, средней жесткости и с массивными подхватами. Держит великолепно, да и тряску гасит неплохо. Жаль, подушка не регулируется по углу наклона: при росте 185 и прямой посадке бедра чуть подвешены, но чуть расставив ноги, я нашел вполне удобное положение.

И все же, главная заслуга в пройденном испытании — энергоемкой подвески. Ее немного перенастроили, в сравнении с Focus II — в нем она жестче, зато какой эффект на буераках! Пару лет назад на собственном втором Focus за пару часов хода по похожей дороге я остался без двух передних стоек. Сегодня, покачивая автомобиль за крылья, убеждаюсь в целости амортизаторов. На разбитой дороге быстро вылезают «сверчки» в салоне. Но это, похоже, к Focus III не относится. Я все время напряженно ждал, что хоть что-то заскрипит? Представьте себе, ничего.

Песок может стать препятствием. Система стабилизации ESP у FocusIII не отключается

Уже пройдены почти 600 верст пути, до Кирова, где ждет ночлег — еще 350. Дорога далеко не идеал — она в наплывах асфальта и в заплатках, но полоса препятствий, кажется, закончилась. Focus III уже не раздражает медлительностью, вполне охотно подчиняясь избранному алгоритму переключения передач при выборке оборотов почти до максимума: с 3-й на 5-ю или со 2-й на 4-ю. Так он идет резвее, несмотря на невеликий, в 159 Н.м., крутящий момент. К счастью, за окнами лето и долгожданный Киров, куда доехал за 12 часов.

Focus III вызывает немало восхищенных взглядов, но они тухнут, лишь разговор заходит о цене. Даже 500 тысяч рублей за базовую комплектацию — деньги по местным меркам огромные, доступные лишь единицам жителей.

К востоку куда теплее. Утренняя дорога к Уралу — те же две узкие полосы, минимальный поток и почти полное безлюдье. Умышленно заправляюсь 95-м на безвестных колонках, но мотор не показывает ни малейшего недовольства. Из крупных населенных пунктов лишь Омутнинск, на одном из ухабов которого «пробило» подвеску, и я наконец услышал, как звучит отбойник, да Глазов, который прошел стороной.

95-й бензин даже с неизвестных заправок мотор принимал без капризов

Пермь встречает тропическим ливнем. Потоки воды парализуют движение на многополосном мосту через Каму, но мы все же движемся. Свет дневных светодиодов автоматически сменился на ксеноновый ближний — здорово! Щетки стеклоочистителя, работающие в противоходе друг другу лихо справляются с водой, и 10 км/ч на спидометре — уже счастье. Зато мгновенно запотевшее ветровое потребовало вмешательства климатической установки. Мощность, надо сказать, у нее неимоверная: несколько секунд — и никакого конденсата.

Первые 130 км после Перми — очередное испытание для подвески. Зачем сворачивать к аномальной зоне «Молебка», куда ведет указатель? Все аномалии здесь, под ногами, и не инопланетяне им виной. Правда, то там, то тут встречаются мобильные бригады дорожников. Последние километры до столицы Урала Focus III разошелся по полной. Он прикатался к российским дорогам, я — к нему. Набор скорости я практически перестал замечать, его разгон — 11,0 с до сотни сейчас походит на правду, и я то и дело подтормаживаю. Ну все, вроде доехал.

Екатеринбург: чистота, порядок и ухоженность дорог

Спросите доктора

С содроганием жду, пока екатеринбургские спецы затащут машину на подъемник. Воображение рисует побитое камнями днище, скукоженные резинометаллические втулки и покоцанные рычаги. Однако, на поверку — все как новенькое. Даже родная защита картера, которая сделана мягкой, выглядит вполне пристойно. Масло в двигателе светлое, тормозуха не ушла, глушитель блестит, и лишь чуть отпотел сальник правого ШРУСа. Ничего критичного. А ведь, действительно, красивая у фордовцев машина вышла! По правде сказать, поначалу ее внешний вид, да и интерьер, интересовал меня постольку-поскольку. Если автомобиль не едет, то все это вторично и едва ли важно. Но сейчас, поглаживая его теплый корпус, я получаю искреннее удовольствие и переживаю за каждый скол.

«Ай, радиатор камешками посекло здорово. А за щелистый воздухозаборник явно просится мелкая сетка. Мелочи, доработают, а то, что Focus III приживется не только в вылизанных мегаполисах, так это, считай, проверенный факт».

Дорога домой уже знакома, и я с упоением юнца испробую все фишки и примочки, которыми снабдили Focus. Конечно, в базовой версии их почти нет, но автомобиль в базе никто и не берет. Например, в Екатеринбурге большинство покупателей заказывают «Титаниум» — тот самый, который и у меня.

Информативность и читабельность приборного щитка не вызывает сомнений

Аудиосистема Sony ласкает слух джазом Феликса Словачека, считанного с USB-флешки, через все классные 9 динамиков, лишь периодически прерываясь на входящие звонки. Меньше чем за минуту я скрестил мобильник с системой громкой связи по Bluetooth и отвечаю, нажимая на клавишу под правой спицей руля. Под левой — примостились еще несколько: ограничитель скорости, который я врубаю в населенных пунктах, и круиз-контроль с плавной регулировкой по километрам. Кажется, что на МКП эта фишка — излишество, но когда знаешь дорогу, и она свободна, почему не дать себе отдых? Кстати, именно в таком режиме мгновенный расход топлива приблизился к паспортному 4,8 на сотню. Но стоило дороге пойти в горку, как цифры на дисплее бортового компьютера моментально росли.

Он, к слову сказать, действительно классный, как и тот дополнительный, что на массивной, отороченной серым пластиком под металл центральной консоли. В голубых тонах, под стать стрелкам спидометра и тахометра, а, главное, с одновременным выводом основных показателей движения. Мгновенного расхода бензина, среднего, пробега на оставшемся топливе и одометра.

Все на виду: даже двери и препятствия

Выход в дополнительное меню — при помощи курсорных клавиш слева на руле. Клавиши у правой спицы отвечают за музыку. Точнее, за переход между диапазонами приемника или блуждание по трекам CD или MP3. На кнопках нет пиктограмм, и выяснять назначение пришлось методом тыка. Зато те, которые листают станции и регулируют звук — с традиционными, понятными символами. Комфорт ощущается во всем, начиная от мягких, профилированных дверных панелей с тканевой вставкой, до межкресельного подлокотника. Он, хотя и без регулировки в продольном направлении, зато с глубоким боксом внутри. Хорошая глубина и у перчаточного ящика, в котором со мной путешествовала куча мелочей. Вообще, на удобства в Focus III не поскупились.

На правой спице пока без пиктограмм

В дополнительную розетку на втором ряду всю дорогу был воткнут 220-вольтовый инвертор, заряжающий то камеру, то ноутбук. Передняя запитывала навигатор, без которого в российской глубинке, несмотря на указатели, делать просто нечего.

Отмечая сильные и слабые (а таковых было немного) стороны автомобиля, я незаметно проскочил от Екатеринбурга до Кирова за 10 часов. Надо же, а ведь это два пересеченных часовых пояса — фантастика какая то. Днем позже, подъезжая к Москве, я мысленно прокрутил весь путь.

Focus III вполне приспособлен для условий России. Подвеска держит удар. Запаса мощности двигателя хватает. Возможно, для длительных поездок с полной загрузкой есть резон примериться к бензиновой, 2-литровой, 150-сильной версии Focus III или турбодизельной. Но это, в конце концов, решает кошелек и темперамент владельца.

chervyakov86 › Блог › Ford Focus III. Мнение после тест — драйва.

Внешний вид автомобилей диктует флагман марки. В России у Ford флагманом является Mndeo, который совсем недавно обновили, а в след за ним, обновили и Foсus. Обновлённый Фокус появится на обозрении только к осени. Да и отличаться от «старого» он будет только внешне, и то только мордой… ну и изменения коснуться салона, очень незначительно.

Ford Focus III – его поколения был представлен в начале 2010 года, и построен он на модернизированной платформе Фокуса II – ого поколения. Производство в России третьего Фокуса началось уже 2011 году в трех типах кузовов: седан, универсал и хэтчбек. По габаритам от предшественника III-е поколение кардинально не отличается, Ford сделал основной упор на мощностные характеристики. В отличие от предыдущего поколения, где силовые агрегаты начинались с 1,4 литра, базовым для Ford Focus III стал двигатель объемом 1,6 литра. Это автомобиль с дефорсированным двигателем в 85 сил, стоимость которого сейчас составляет 714 000 рублей. Но такие автомобили встречаются сейчас еще реже, чем снег в Африке, и является по большей степени маркетинговым ходом, что называется для занижения рубежа «Автомобиль от…» На самом деле, придя в салон, как минималку, Вам будет представлена машина с двигателем 1,6 литра о 105-ти силах, и стоимость на такую машину будет уже 791 000 рублей. Есть еще двигатель с тем же объемом, но мощностью 125 сил, и цены на такие автомобили начинаются с 896 000 рублей. Кроме того, теперь нет 1,8-ми литрового мотора, а следующий шаг — это уже 2-ух литровый двигатель мощностью в 150 сил, и доступна такая машина сейчас только на роботе, и обойдется потенциальному покупателю уже в 974 000 рублей. Такие машины, носят гордое название 2.0 PowerShift Titanium. О такой машине сегодня и пойдет сегодня речь.

Будет полезно:  Тест-драйв Subaru Forester

На 3-ий Фокус было возложено очень много надежд, и производитель максимально старался отойти от штампа «кредитопомойки», который машина заслужила у нас в стране 1-ым и 2-ым поколением. Ее так сказать сделали немножко что называется «Лакшери», прорисовав более тщательно дизайн. Получилось это или нет, мнения разделились, и машина вышла так сказать на любителя. В целом дизайн автомобиля смотрится вполне гармонично, единственное к чему можно придраться, так это к оптике головного света. Фары смотрятся как то безлико и выцветши, как будто глаза зомби из популярных фильмов. Думаю, можно было бы хотя бы на максимальных комплектациях поставить линзы в фары и ксенон, если просить за машину такую цену…
Смотрим дальше салон. Садясь в машину и закрывая за собой дверь, сразу появляются неприятные тактильные ощущения от ручки двери. Она слишком тонкая, и если закрывать дверь с усилием, то чувствуешь как она прогибается, и имеет острые грани, которые впиваются в ладонь, что тоже не добавляет общего комфорта. Салон будет тесен, если Вы выше чем 180 см. К примеру я, после того, как настроил сиденье под свой рост, при повороте головы на лево, чтобы увидеть к примеру дорогу при повороте налево, я увидел это:

За рулем чувствуешь себя вполне комфортно (если забыть о средней стойке, и это единственное, что вы увидите, если Ваш рост больше 180 см), сиденье имеет такую средней паршивости боковую поддержку, по салону не кидает в поворотах, и этого достаточно. Руль на мой взгляд имеет малый диапазон настройки по вылету. Сам же бублик удобного размера и удобной толщины. Непонятным мне стало решение разместить клавиши управления музыкой и БК, на той части руля, на которую нужно давить при использовании клаксона. Включение подогрева сидений осуществляется роликом, и имеет 5 режимов интенсивности… 2011 год… почему нельзя было поставить клавишу? Несколько непонятна форма и расположение кочерги ручника, хотя это больше вопрос привычки и эстетики, а не эргономический недостаток, так же как и педаль, свисающая с верху, а не напольная, это дело привычки. Панель имеет массивные формы, и наверно от этого в купе с тесным салоном, у меня на протяжении всей поездки было чувство дискомфорта.
Автомобиль Всеволожской сборки, и разумеется есть свои болячки. Такие как зазоры между дверью и дверной картой, и дребезжащий салон.

Атмосферный двигатель объемом 2000 см³ выдает 150 сил и 202 Н∙м при 4000 об/мин. Не могу сказать, что автомобиль имеет ураганную динамику, и сложилось впечатление, что двигатель тянет только с низов до 4000 оборотов в минуту, до отсечки его крутить толку нету. Простой пример: во время очень активного теста, по дороге на аэропорт, я уцепился за Kia Ceed, и так и не смог догнать. DANGERSURGUT предположил, что она была на механике, но факт остается фактом. Сам по себе же двигатель достаточно надежен, и я не знаю ни одного факта того, чтобы 2 литра доставляли проблемы своим владельцам. Основная масса жалоб на 1,6 PowerShift.

PowerShift. Это слабое звено в этом автомобиле. Роботизированная автоматическая коробка с двумя сцеплениями. По сути своей, коробка 6DCT250 является аналогом 7DSG, она так же работает в сухой среде, и так же как DSG первых поколений имеет проблемы. Начнем от простого к сложному, с чем может столкнуться владелец автомобиля с таким роботом:

— Вибрация при стартах.
— Дерганье при переключениях с 1-ой передачи на 2-ую.
— Течь сальника первичного вала.
— Скорый износ дисков сцепления.
— Выход из строя модуля управления КПП.
— Поломки вилок, переключающих передачи.

Замена сцепления выливается в большую проблему для владельца, даже если машина на гарантии, и работы будут производить по ней, так как в наличии у дилера таких запчастей нет, все нужно заказывать. Сроки доставки могут составлять до 2-ух месяцев. Самостоятельный ремонт сцепления может вылиться в серьезные траты. Так как степень износа дисков сцепления зависит исключительно от эксплуатации, не редки случаи когда владельцы по нескольку раз в год ездят на адаптацию, чтобы подогнать зазоры. И все бы ничего, если бы все это не встречалось на машинах, не откатавших еще и 40 – 50 тысяч км. Есть мнение, что перепрошивка робота решает эти проблемы, но опять же не всегда, и одному только Богу известно от чего это все зависит.
Хочу отметить, что на новом Mondeo, Ford отказался от роботизированных коробок, и вернулся к классическим гидротрансформаторам. На рестайловом Фокусе, по прежнему будет PowerShift, и думаю, она останется неизменной, максимум, что они сделают, поменяют прошивку на блоке управления. Поживем – увидим.

Вот такая связка ДВС и КПП разгоняет автомобиль массой 1337 кг до отметки в 100 км/ч за 9.3 секунды. А максимальная скорость составляет 200 км/ч, что для «бюджетного» хэтчбека C класса более чем достаточно.
По подвеске этот автомобиль имеет классическую компоновку для городского европейского хэтчбека: спереди -McPherson, сзади – многорычажка. Автомобиль очень уверенно стоит на колесах в крутых затяжных поворотах, и практически не кренится при динамичных перестроениях в потоке. Никаких намеков на снос или занос даже на зимней шипованной резине. При всем при этом подвеска не жесткая, баланс между хорошей управляемостью, комфортом и энергоемкостью соблюден. Среди хэтчей C класса, по подвеске эту машину я бы эту машину поставил на 4-е место по моему личному рейтингу, после Фольксваген Гольф, Шкода Октавия, и Мерседес Бенц А-Класс. А соперники то не самые простенькие, так что результат очень хороший.

Подводить итоги по этой машине очень тяжело, с одной стороны автомобиль достаточно не плохой, имеющий, как и другие автомобили, свой список минусов и плюсов. Лично у меня этот автомобиль не вызывает абсолютно ни каких эмоций. И все дело в том, что будучи любителем немчуры, все остальное идет в разрез с моим пониманием об автомобиле. У меня много вопросов по эргономике и вместительности салона, внешнему виду, качеству материалов отделки…

В целом, это добротный, безопасный автомобиль, который не плохо едет, не плохо выглядит, вот только бы решили проблему с роботом, или вернулись к классическим АКПП.
Результаты EURO NCAP – 5 звезд.

Обзор и тест-драйв Ford Focus 3+. Комфортный, но дорогой универсал

Видео обзор

Ford Focus 3 универсал

Пожалуй, следует начать с самого главного – цены. Учитывая волнения на валютном рынке, стоимость автомобиля в данной комплектации вряд ли кого-то сумеет порадовать, 1 300 000 с копейками, именно столько придется отдать денег за это чудо. Конечно, можно убрать некоторые опции и цена спадет до одного миллиона, но все же, нельзя сказать, что новый Ford Focus 3 стоит этих денег. Именно цена является главным минусом данного автомобиля, но вряд ли она спугнет настоящих ценителей автомобилей Ford, ибо на дорогах их становится только больше.

Действительно, следует согласиться с тем, что за последние годы компания Ford сделала сильный рывок вперед. Вооружившись передовыми технологиями, превосходным дизайном и отличной адаптацией к российским условиям, Ford сумела создать Focus 3 в кузове универсал. А теперь давайте поговорим о внешности автомобиля.

Экстерьер

Внешне, боковая часть автомобиля не получила особых изменений и похожа на своего предшественника. Однако изменения коснулись шумоизоляции. В обновленном Ford Focus 3 установлены дополнительные шумопоглощающие панели в двери и была усилена шумоизоляция панелей пола, но об этом чуть позже.

Задняя часть автомобиля также осталась практически без изменений. Чуть-чуть другие фары, в топовой комплектации появился большой спойлер, плюс хромированная вставка в выхлопной системе.

Если говорить в целом, внешне третий Focus стал очень приятен и за счет увеличенного клиренса, его практически можно добавить в список универсалов повышенной проходимости, но для этого остается добавить лишь полный привод и в идеале еще немного поднять автомобиль.

Интерьер

Места для задних пассажиров достаточно, однако при условии если их там двое. Трое взрослых мужчин туда вряд ли поместятся, но дети разместятся там комфортно. Здесь все же хотелось бы видеть управление климатом, но этого, к сожалению здесь нет, хотя учитывая цену, могли и установить. При росте в 1.80 м пассажир будет себя чувствовать более чем комфортно, высокие потолки, коленки не упираются об переднее кресло.

Передняя панель автомобиля более чем информативна. Среди изменений следует отметить новую мультимедийную систему SYNC которая также стала совершенно другой. Если до этого мы могли видеть во всех моделях одинаковую переднюю панель, то в обновленном Focus 3 стало все чуточку по другому.

Богатая и информативная приборная панель осталась без изменений, все в ярких тонах, ночью чувствуешь себя новогодней елкой. Компания Ford всегда любила создавать приятную и в то же время насыщенную атмосферу в салоне.

Кожаный трехспицевый мультируль, мягкая передняя панель, удобная система управления климатом и множество других приятных перемочек, все это не может не порадовать.

Также следует отметить среднюю торпеду автомобиля, под рычагом АКП есть достаточно большой отсек для мелочевки, которая закрывается стильной шторкой. Плюс ко всему этому следует отметить наличие секретного отсека.

Наличие подлокотника сильно радует, он настраивается по вылету, плюс получил небольшое пространство для различной мелочи, там же находится розетка на 12V и слот для карты памяти (GPS).

В принципе, ничего сверхъестественного здесь нет, радует лишь то, что компания Ford все же сумела преобразить салон автомобиля, если сравнивать его с предшественниками.

Двигатель

Но во всем есть свои недостатки. Качество сборки конечно удручающе. Сразу видно, что собирали наши, русские «мастера», при помощи изоленты, накрутили которую ну уж точно не туда, куда бы следовало. Некоторые провода и вовсе не изолированы, а это говорит о том, что со временем автовладельцы столкнуться с проблемой проводки, когда они начнут гнить.

Вторая проблема, которая может возникнуть, это конечно же ресурс двигателя. Да, двигатель выдает невероятно высокую мощность, есть турбина, которая придает дополнительную силу. Однако мотор будет сильно напрягаться, отсюда со временем начнутся различные проблемы, а как всем известно, просто так подкопаться куда-либо в автомобилях Ford не так просто. Скорее всего, это просто маркетинговый ход, ибо не выгодно создавать и продавать автомобили, которые будут долго жить. Но сказать можно лишь одно, топовый двигатель 1.5 литров 150 л.с. выдает невероятно быстрый разгон. К сравнению, от дизельного BMV X3 наш Focus 3 отстал всего на пол корпуса.

Расход топлива

Подвеска

Город

Рестайлинговый фокус несомненно привлекает к себе внимание, особенно если вы счастливый обладатель топовой модели. Машина буквально напичкана множеством функций, которые помогают вам в городском потоке, особенно понравились датчики слепых зон и система предупреждения при выезде с парковки. Ну и следует не забывать о том, что в машине есть функция автоматической парковки о которой мы уже не однократно говорили.

Если говорить в целом, машина буквально создана для активных жителей города, которые передвигаются не только по асфальту, но и по сельской местности и частенько выезжают на трассу. Плюс ко всему этому следует добавить систему автоматического торможения, которая сумеет спасти от ДТП. Но об этих функциях чуть позже.

Трасса

Сельская местность

Технологии

Теперь давайте чуть подробнее поговорим о возможностях и полученных технологиях автомобиля Ford Focus 3+ в кузове универсал. Если честно, здесь на столько много функций, что половиной из них вы точно не будете пользоваться, особенно если вы уже опытный водитель. Познакомимся с основными бонусами.

Начнем, пожалуй, с мультимедийной системы Sync, получившая весьма интересное исполнение. Конечно, приобретая данную систему, не забудьте докупить и карту памяти с GPS системой, которая весьма неплохо себя показывает, если рассматривать ее со стороны информативности, однако в плане построения маршрута, все печально. Очень долго вписывать адрес места назначения, сенсор реагирует очень тяжело, приходится сильно давить на экран. Отсюда же можно регулировать климатом в салоне, совершать звонки, причем делать это при помощи голосовых команд.

Будет полезно:  Тест-драйв Suzuki New SX4

В автомобиле установлена камера заднего вида, от которой, в неясную погоду, нет никакого смысла, ибо она постоянно в грязи. В связи с чем, если есть такая возможность, от нее лучше отказаться, парктроников будет достаточно. Плюс ко всему этому следует добавить функцию автоматической парковки. Вся прелесть в том, что теперь автомобиль может самостоятельно парковаться не только параллельно, но и перпендикулярно, кажется, такое решение отлично подойдет для прекрасной половины человечества.

Как мы уже и говорили в автомобиле установлена система мониторинга слепых зон. Оповещение находится на боковых зеркалах, где загорается оранжевые огни. Очень удобная и практичная функция, которая позволяет не бояться перестраиваться на другие полосы в городском потоке.

Кроме того, обновленный Focus 3 получил технологию Cross Traffic Allert, то есть систему предупреждения при выезде с парковки. Данная функция позволяет следить за всеми автомобилями которые вы могли не заметить при ограниченном обзоре дороги. Очень удобное решение, особенно когда вы сдаете назад.

Не менее приятной функцией является адаптивные биксеноновые фары, которые подстраиваются под текущую дорожную ситуацию. Фары самостоятельно поворачиваются, когда вы меняете траекторию движения. Другими словами очень полезное решение, которое понравится любому автовладельцу.

Компания Ford установила в данный автомобиль систему автоматического торможения, получившая название Active City Stop. Это очень полезная функция, особенно если вы еще не опытный водитель. Смысл ее работы в том, что тормоза автоматически активизируются в случаи возникновения перед автомобилем помехи. Но необходимо учитывать то, что ваша скорость не должна превышать 50 км/ч. То есть для лихачей данная технология просто бессмысленна.

Наверно будет весьма странновато, но данный момент мы просто не могли обойти стороной – это розетка в центре верхней панели у стекла. Что-что, а вот такого мы точно не видели, компания форд позаботилась о том, чтобы вы проводили провода через обшивку салона и не портили там ничего. По началу и вовсе начинаешь думать, что это какая-то кнопка для катапультирования или включения какой-то функции, а оказываешь все гораздо проще. Следует сказать спасибо Ford за смекалку.

Тест драйв Ford Focus 3

Знаете, какой вопрос я первым делом услышал от коллег и знакомых после возвращения с испанской презентации и тест-драйва хэтчбека Ford Focus нового поколения? “Ну и как он вживую? Такой же странный, как на фотографиях?” Странный?

Первый Ford Focus, дебютировавший в 1998 году, многие тоже называли “странным”. Кузов с гипертрофированными колесными арками, словно набранный из фрагментов окружностей, и салон, в котором не было ни одной прямой линии. Однако идеолог “кинетического дизайна” Ford и создатель преемника легендарного Ford Escort Мартин Смит явно знал, что делает: “Фокус” первого поколения дважды был признан “Автомобилем года” – сначала в Европе, а затем и в США, и в итоге стал самым продаваемым “Фордом” за пределами Северной Америки.

С появлением Focus второго поколения в 2004 году “Форд” дал своим клиентам шестилетнюю передышку – новое семейство получило традиционный дизайн кузова и совсем обычный интерьер, в котором не осталось и намека на былой авангард. Впрочем, на рыночной судьбе “Фокуса” это сказалось наилучшим образом: продажи вновь выросли, а за 12 лет существования этой модели по всему миру было продано более девяти с половиной миллионов “Фокусов”. К тому же за столь короткий по меркам рынка срок Ford Focus успел попасть в “топ-20” самых успешных автомобилей в истории мирового автопрома.

Преемственность трех поколений Ford Focus хорошо прослеживается – присмотритесь к линии бокового остекления, точке сопряжения крыши и задней стойки кузова, форме головной оптики. Видно и то, как постепенно поднималась линия капота – вслед за изменением требований к безопасности пешеходов.

И вот теперь – Focus “номер три”, путь которого от концепта до конвейера растянулся на год, с января 2010 по январь 2011-го. На эту модель в “Форде” сделали очень высокие ставки: новое семейство Ford Focus должно стать основным носителем глобальной “платформы” С-класса, на базе которой планируется выпускать по два миллиона автомобилей в год. Помимо “Фокуса”, это компактвэны C-MAX и Grand C-MAX, а также следующее поколение кроссовера Ford Kuga и его заокеанского близнеца Ford Escape.

Понятное дело, что столь серьезная экспансия невозможна без радикально нового продукта, поэтому при разработке нового “Фокуса” Мартин Смит и его команда вновь получили полную свободу. Это с их легкой руки на массовом хэтчбеке появились полуметровые фары головного света и внушительных размеров задние фонари, похожие на морских скатов. А фирменная трапеция воздухозаборника в переднем бампере выросла до таких размеров, что ее пришлось делить на три части вертикальными перегородками.

Но если две машины, старую и новую, поставить рядом, то разница уже не покажется столь существенной: да, чуть вытянулся капот, заострилась пластика выштамповок, слегка припухли бока задних крыльев и поменялась светотехника. Однако в целом третий “Фокус” сохранил профиль своего предшественника и узнаваемую линию бокового остекления, но при этом избавился от угловатости и грузности форм.

В России будут выпускать новый “Фокус” в трех типах кузова – седан, пятидверный хэтчбек и универсал. А вот трехдверки, как нам сказали еще минувшей осенью на автосалоне во Франкфурте, не будет – по мнению разработчиков, пятидверка выглядит настолько хорошо, что надобность в еще одном кузове попросту отпала.

Изменения в габаритах – тоже скорее номинальные. За счет новых бамперов “Фокус” подрос на 21 миллиметр в длину, но стал на 16 миллиметров уже и на 16 миллиметров ниже. Колесная база увеличилась на 8 миллиметров, однако места в салоне стало… меньше! На несколько миллиметров сократился запас места для ног пассажиров спереди и сзади, и лишь в плечах Focus теперь чуть просторнее. Багажник тоже “усох” в размерах, причем довольно прилично: в версии с полноразмерной “запаской” его объем составляет 277 (хэтчбек) и 372 литра (седан) соответственно, а при сложенных задних сиденьях хэтчбека – 1062 литра, что почти на 200 литров меньше, чем у предшественника.

Салон нового “Фокуса” на первый взгляд действительно кажется более тесным – за счет сильно выдвинутой двухуровневой центральной консоли, дизайнерских “вздутий” из пластика на передней панели и обилия мелких деталей в отделке интерьера. Зато с точки зрения эргономики водительского места хэтчбек практически безупречен. Для доступа к блоку климат-контроля и магнитоле теперь не надо тянуться, а большинством функций бортового компьютера можно управлять кнопками на рулевом колесе.

Аудиосистема Sony играет очень неплохо, а управлять ее функциями помогает многофункциональный кругляш с встроенным джойстиком. Вот только остальные кнопки мелковаты и требуют привыкания. Версия аудиосистемы с навигацией получит более крупный экран и другой блок управления.

Главное ощущение от интерьера – ощущение качества. По крайней мере, в тех машинах, что были на тесте в Испании: дорогой мягкий пластик, лаковый глянец магнитолы, стилизованной под домашний аудиокомплекс, вставки под алюминий на руле, два цветных дисплея высокого разрешения и даже регулируемая подсветка салона, цвет которой можно выбирать по своему вкусу. Смущают лишь серебристые накладки на трансмиссионном тоннеле – они выглядят дешевыми и наверняка будут быстро царапаться, и рукоятка рычага КПП, распложенная очень неудобно – при выборе четной передачи кисть приходится изгибать под неестественным углом. На “Фокусе 2” такой проблемы я не припомню.

Обидный просчет, особенно если учесть, что к механической трансмиссии больше нет никаких претензий – здесь все в порядке и с избирательностью, и с четкостью привода.

В Европе для нового “Фокуса” доступны только две коробки передач – шестиступенчатая “механика”, с разными передаточными числами для наддувных и дизельных двигателей, и шестиступенчатый “робот” PowerShift, разработанный компанией Getrag.

Кнопки ручной смены передач роботизированной КПП, расположенные на набалдашнике, – странное решение. Пользоваться ими непривычно и неудобно. Да и не обязательно – с большинством дорожных ситуаций “робот” справляется и без вмешательства водителя.

Однако базовые атмосферные моторы в России будут комплектоваться пятиступенчатой “механикой”.

Нет претензий и к новейшему 1,6-литровому турбомотору серии EcoBoost, который в зависимости от версии развивает 150- или 182 лошадиные силы. В испанском Хересе были машины как раз с самым мощным вариантом “Экобуста” и шестиступенчатой “механикой”. Такой Ford Focus едет очень бодро, даже несмотря на растянутую трансмиссию – первая передача крутится почти до 60 километров в час, вторая – ровно до ста.

Классный двигатель! И не скажешь, что это первый в истории “Форда” собственный четырехцилиндровый бензиновый мотор с турбонаддувом. Эластичный – тянет буквально с полутора тысяч оборотов в минуту, а благодаря использованию низкоинерционного турбонагнетателя Borg Warner, еще и очень отзывчивый, без намека на турбояму. Добавьте к этому приятный рокот на разгоне и легкий подхват где-то на пяти с половиной тысячах оборотов, и получите один из лучших агрегатов в классе. А некоторую линейность характера спишем на особенности идеологии – не пристало семейному хэтчбеку пугать пассажиров адреналиновыми всплесками и всхлипами шумно дышащего турбокомпрессора.

Несмотря на то, что “фордовцы” называют платформу третьего “Фокуса” полностью новой, на деле это лишь очередная модернизация “тележки” модели предыдущего поколения, пусть и довольно основательная. Новое шасси может похвастать облегченным передним подрамником и более легкими рычагами передней подвески, полностью пересмотренной жесткостью сайлент-блоков и модернизированной эластокинематикой задней подвески.

Плюс, новый “Фокус” получил более широкую колею и перекалиброванные амортизаторы большего диаметра – именно они помогают автомобилю лучше справляться с мелкими дефектами дорожного полотна.

Жесткость кузова на кручение в среднем увеличилась на 15 процентов, а в некоторых, особо нагруженных местах – до 75 процентов. Доля высокопрочных сталей выросла в полтора раза.

Усилитель руля – электромеханический, а не электрогидравлический, как у предшественника. Он экономичнее и позволил инженерам реализовать функцию автоматической парковки, поддержания рядности и добавить функцию компенсацию увода машины при сильном боковом ветре. Передаточное число рулевого управления – с 16:1 до 14,7:1 (от упора до упора баранка делает всего 2,6 оборота), поэтому новый “Фокус” реагирует на поворот руля заметно острее.

К тому же “Фокус” с этим мотором – удачный пример тщательно выверенного баланса формы и содержания. Мощный, но не маниакально быстрый; динамичный, но не резкий; достаточно тихий и вообще вполне себе комфортный автомобиль. На мелкие трещины и выбоины хэтчбек не обращает никакого внимания – незначительные дефекты дорожного полотна беззвучно тонут в высокопрофильных (даже для 17-дюймовых колес) шинах и демпфирующих элементах подвески. А кочки покрупнее передаются на кузов мягкими толчками, поэтому “лежачих полицейских” можно проезжать не снижая скорости – удара не будет.

Заставить подвеску “заговорить” получилось лишь на отрезке разбитой грунтовки, на которой амортизаторы уже не всегда успевают контролировать перемещения тяжелых колес. А еще им не хватает жесткости на отбой – при попадании в крупную выбоину задние стойки иногда приглушенно бухают.

Но вот в чем проблема. Если предыдущий “Фокус” по шкале “комфорт-управляемость” располагался хоть и близко к ее центру, но с некоторым смещением в сторону управляемости, то шасси нового хэтчбека настроено явным с другим акцентом – на комфорт. Да, теперь Focus безразличен к микропрофилю дороги, но при этом демонстрирует высокую амплитуду вертикальных ускорений на пологих волнах. Уменьшенное передаточное число рулевого управления сделало “Фокус” более отзывчивым на действия водителя, но из-за неожиданно высоких кренов хэтчбек меняет направление дискретно: сначала быстрая реакция на поворот руля, затем машина чуть припадает на внешнее колесо, выбирая крен, и лишь потом окончательно встает на дугу.

Да и сам руль с переходом на электромеханическую конструкцию усилителя уже не дает водителю стопроцентного единения с машиной. По-крайней мере на влажном асфальте.

Вроде и усилие тут вполне естественное, и информации о состоянии дорожного покрытия в меру, но слишком назойливый возвращающий момент на рулевом колесе и заметное падение усилия при переходе через “ноль” вносят в цепочку “водитель-колеса” ненужное ощущение синтетики.

Ссылка на основную публикацию