Тест драйв Ford Focus 2

Тест-драйв Ford Focus Wagon 2.0: самый правильный Фокус

Ровно полгода назад, разглаживая извилистые горные дороги Маркотхского хребта в окрестностях Геленджика на хэтчбеке и седане Ford Focus III, мы убедились в том, что организаторы выбрали самое подходящее место для теста.

Именно серпантин стал для третьего Фокуса музой, раскрывшей все таланты отлично настроенного шасси, которое, к тому же, находится в полной гармонии с настройками рулевого управления. Автомобиль с жадностью поглощал изгибы вьющейся трассы, передавая водителю чувство уверенности и, одновременно, азарта, с которыми хотелось пройти каждый следующий вираж ещё быстрее.

И было уже не важно, что современный и нашпигованный электроникой Focus III подрастерял часть своих сбалансированных потребительских качеств. Не важно, что ни один из бензиновых двигателей, даже двухлитровый, совершенно не торопится выполнять приказы правой ноги. В конце концов, на серпантине движение со скоростью под 90 км/ч превращается в смертельно опасный аттракцион.

Не важно, что выпирающая центральная консоль с россыпью разноцветных кнопок заметно сократила жизненное пространство передних седоков и ухудшила эргономику. Диапазонов регулировок кресел и рулевой колонки всё равно хватает, что устроиться вполне удобно. Не важно, что объем багажника седана и хэтчбека, по сравнению с Фокусом второго поколения, сократился на внушительные по автомобильным меркам 95 литров. Ведь кроме сумок с фотоаппаратурой там ничего не было.

За отменные ездовые качества и энергоёмкую подвеску к некоторым недостаткам нового Фокуса можно привыкнуть, с некоторыми смириться, а некоторые, и вовсе, простить. Вот только небольшой грузовой отсек хэтчбека или седана может сильно усложнить жизнь потенциального покупателя, особенно если за его плечами семейство и домик в деревне. Какая, в конце концов, разница, как Ford Focus управляется, если в багажник не помещается всё, что хочется взять с собой в дорогу?!

Теперь проблема решена. Семейство Ford Focus пополнилось модификацией Wagon, то есть, универсалом, презентацию которого фордовцы организовали… на горных дорогах Сербии. А значит, уже можно надеяться на новые порции драйверского удовольствия.

Почему надеяться? Потому что задача Вагона не впрыснуть в кровь адреналин, а доставить до места назначения членов семьи с максимально возможным количеством домашнего скарба. И на это нужно делать скидку.

Сразу оговоримся, что останавливаться подробно на характеристиках универсала мы не будем. Не считая кузова, по многим параметрам Focus III Wagon идентичен седану и хэтчбеку, которые мы уже тестировали в октябре прошлого года. Та же линейка моторов, коробок передач, комплектаций и списка дополнительного оборудования. В общем-то, до центральной стойки все три варианта кузова не отличаются ни внутри, ни снаружи.

Но как оказалось, скидки Ford Focus Wagon не нужны. Как только равнинные сербские пейзажи стали сменяться впечатляющими по красоте балканскими хребтами и залитыми солнцем зелёными долинами, а дорога стала закручиваться в вертикальную спираль, мой напарник не удержался и пришпорил 150 бензиновых лошадей двухлитрового Фокуса.

А что ещё оставалось делать, когда растянувшийся до 4 556 мм в длину и потяжелевший всего на 10 кг фордовский бестселлер, без каких-либо намёков на сход с траектории продолжал ввинчиваться то в правый, то в левый вираж. Причём, даже тогда, когда дорога не баловала ровным асфальтом. Спустя некоторое время, ни на разметку, ни на колдобины мы вместе Focus Wagon уже не обращали никакого внимания, превратив балканский серпантин в гоночную трассу и заходя в повороты, как и положено, с большого на малый радиус. «Триста, левый четыре», — словно читая раллийную стенограмму, подшучиваю над коллегой за рулём.

Пожалели мы только о том, что не привязали сумки, летавшие по 476-литровому багажнику из угла в угол. Словом, объем грузового отсека далеко не выдающийся. По этому показателю из всех прямых конкурентов на российском рынке Focus III Wagon выигрывает только у старушки Lacetti. Но если всё-таки захочется превратить Фокус в грузовик, сложив задний диван, можно увести 1,5 кубометра груза. А это не так уж и мало.

Поменявшись с напарником местами и поменяв красный Ford Focus Wagon на тёмно-серый, мы заодно сменили и «лошадей», и «поводья». Очередной «спецучасток» сербского «ралли» проходим на Фокусе, в недрах которого трудится 140-сильный двигатель на тяжёлом топливе, управляемый преселективным роботом PowerShift. Скрывать нечего – дизель великолепен. Что на хэтчбеке, что на седане, что на универсале – это лучший из предлагаемых для Focus III моторов. Но и самый дорогой.

А вот к коробке передач по-прежнему есть претензии. Если в спокойном ритме движения «робот» ведёт себя прилично, то рваный стиль езды тут же заставляет PowerShift спотыкаться о передачи, вызывая дискомфортные толчки.

Как бы то ни было, кассу в России будут делать совсем другие двигатели, бензиновые объемом 1.6 и мощностью от 85 до 125 лошадиных сил. Ведь цена на такие версии остаётся самой привлекательной. Но в Сербию 1.6-литровые Фокусы-вагоны не привезли, так что оценивать их возможности мы будем уже на отечественных просторах.

В любом случае, универсал – самый правильный выбор из всего семейства Focus III . Не растеряв азартности хэтчбека и солидности седана, Wagon приобрёл то, чего собратьям очень не хватало – удобный и вместительный багажник.

Цены на Ford Focus Wagon

Отличием Фокуса-универсала от хетчбека и седана, является отсутствие самой базовой комплектации Ambiente. Цены на «вагон» начинаются с 634 000 рублей. За эти деньги потенциальный покупатель получит Focus с самым слабым 1.6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 лошадиных сил и пятиступенчатой «механикой» в неплохом исполнении Trend, в которое войдут: ABS с ESP, фронтальные подушки безопасности, кондиционер, MP3-магнитола c разъемом USB, электропривод и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ и все регулировки водительского кресла и рулевой колонки.

За 105-сильный двигатель придётся доплатить 12 000 рублей, за 125-сильный – 36 000 рублей, а за 150-сильный – 67 000 рублей. Доплата за «автомат» PowerShift к любому из этих трех моторов составит 35 000 рублей.

Следующее исполнение Trend Sport порадует владельца дополнительными опциями в виде боковых подушек безопасности, спортивных передних кресел, задних электрических стеклоподъемников, подогрева передних сидений, противотуманных фар, легкосплавных дисков, переднего подлокотника, кожаной отделки руля и штатной сигнализации.

Доступна комплектация Trend Sport с двигателем 1.6 (125 л.с.) – от 714 000 рублей, с двигателем 2.0 (150 л.с.) – от 757 000 рублей, а так же с дизелем 2.0 (140 л.с.) – от 872 500 рублей, включая автоматическую трансмиссию.

На вершине гаммы комплектация Titanium, включающая двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, кнопку запуска двигателя, задний подлокотник, светодиодные задние фонари и измененную декоративную отделку интерьера. Стоимость Ford Focus Wagon Titanium начинается с 738 500 рублей за версию со 125-сильным мотором и механической коробкой передач.

Стоит отметить, что каждая из комплектаций обладает внушительным списком дополнительных опций, цены на которые остаются на вполне приемлемом уровне. Так, за штатную навигацию нужно доплатить 38 000 рублей, а за адаптивные биксеноновые фары с функцией поворота и светодиодными ходовыми огнями – 41 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Поскольку универсал подразумевает регулярные вояжи с загруженным багажником, в том числе и по трассам, у водителя должен быть хороший запас тяги под правой ногой. Все вариации бензинового двигателя 1.6 на такую роль подходят мало. А дизель, хоть и очень хорош, получается слишком дорог, да и «автомат» нужен далеко не всем.

Поэтому мы останавливаем свой выбор на 2.0-литровом бензиновом моторе с «механикой». В качестве основы вполне достаточно базовой комплектации Trend, к которой мы добавим двухзонный климат-контроль за 12 000 рублей, круиз-контроль за 7 500 рублей, пакет «Зимний» (подогрев передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателей) за 11 900 рублей и пакет «Городской 1» (задний парктроник, электропривод складывания боковых зеркал и задние электростеклоподъемники) за 14 000 рублей.

Итого: достаточно мощный и неплохо оснащённый семейный универсал Ford Focus обойдётся в 746 400 рублей.

Ford Focus Wagon: дело техники

Все три кузова нового Фокуса построены на доработанной платформе модели предыдущего поколения. Причём, длина базы у всех модификаций одинаковая – 2648 мм. А это означает, что места для задних пассажиров в универсале столько же, сколько и в хэтчбеке. Просторнее стало только в районе головы за счёт вытянутой в длину крыши.

Полностью независимая подвеска со стойками McPherson спереди и «многорычажкой» сзади обладает очень хорошей энергоёмкостью и стойко держит удары даже крупных неровностей.

Бензиновые двигатели Фокуса входят в фордовское семейство Duratec, имеют по два распределительных вала в головке цилиндров (DOHC) и обладают электронной системой изменения фаз газораспределения. По сути, для российского рынка на Ford Focus III устанавливается два бензиновых двигателя.

Первый – 1.6-литровый силовой агрегат с распределённым впрыском топлива имеет три варианта форсировки: 85, 105 и 125 лошадиных сил. Второй – 2.0 литровый мотор с непосредственным впрыском топлива специально для отечественных налоговых условий был дефорсирован со 160 до 150 лошадиных сил.

Единственный турбодизельный двигатель семейства Duratorq объемом 2.0 литра и мощностью 140 лошадиных сил обладает внушительным крутящим моментом 320 Нм, доступным уже с 1750 об/мин. Двигатель разработан совместно с концерном PSA Peugeot Citroen и на сегодняшний день устанавливается на множество моделей Ford, Peugeot, Citroen и Volvo.

Коробок передач для Ford Focus III предусмотрено две: пятиступенчатая «механика» и шестиступенчатая преселективная PowerShift. Последняя разработана фирмой Getrag и представляет собой роботизированную трансмиссию с парой «сухих» сцеплений. Причём, «робот» для двигателя 1.6 и 2.0 немного различается, в зависимости от перевариваемого крутящего момента.

Стоимость обслуживания

На Ford Focus III распространяется гарантия 3 года или 100 000 км пробега. Обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км или год с момента покупки. Средняя стоимость планового ТО не зависит от пробега и для бензинового двигателя составляет 7 990 рублей, для дизельного – 9 290 рублей.

JONNYmsk › Блог › Тест-драйв Ford Focus II

Фокус в том, что тест-драйвить Форд я вовсе не собирался. Так получилось, что именно в ту субботу, когда меня остановили гаишники, у меня закончился срок действия доверенности на Пыжа. В салоне вся семья, в багажнике шашлык… Вообщем, за тысячу рупий дядя отпустил нас восвояси. Пыж кредитный и никто в субботу доверенность мне не выпишет. Но не сидеть же теперь из за этого дома? Так у нас на 2 дня появился Фокус1.6 в комплектации Comfort с автоматом за 1600 руб/сутки. Почему именно он? Потому что в моем восприятии это был автомобиль за разумные деньги с очень сбалансированными характеристиками. Популярный, еще не протестированный и оттого очень интересный для меня.

Водительское место: 4,5
Хорошие и универсальные передние сидения. Руль простой, но удобный. регулировался в двух плоскостях. Сложилось впечатление, что здесь удобно устроятся люди практически любого роста и комплекции. Могу придраться только к тому, что нельзя низко опустить сидение и боковая поддержка практически отсутствует. Хотя так ли она нужна 100-сильному авто? Конечно нужна, в соплатформенной Мазде 3 сидишь плотнее 🙂

Передняя панель: 4,5
Второй “Фольксваген” — продуманная, понятная и удобная передняя панель. Расположение и управление всеми основными приборами стандартное — свет, музыка, кондиционер. К Фокусу не нужно привыкать — настолько все интуитивно. Но до пятерки машинке не хватает лоска — все слишком уж просто.

Будет полезно:  Честный тест-драйв BMW 316 е30

Щиток приборов: 4,5
Легко читаемые контрастные шкалы приборов — белый шрифт на черном фоне с красными стрелками. Между спидометром и тахометром расположено окошко бортового компьютера. Щиток приборов максимально информативный. Но опять же слишком простой до высшей оценки.

Климат: 4
Обычный кондиционер прекрасно справляется со своими обязанностями, эффективно охлаждая салон. Управление — общепризнанные “крутилки” скорости обдува, температуры и направления потоков. Также авто был оснащен подогревом передних сидений, что не может не радовать зимой.

Обзорность: 4,5
Кроме достаточно толстых стоек замечаний больше нет. Автомобиль широкий, однако, в городе я не испытывал никаких проблем. Также можно отметить положительные моменты кузова хэтчбек. Удобно двигаться задним ходом, всегда знаешь где заканчивается автомобиль. И наличие дворника и омывателя заднего стекла помогает в плохую погоду.

Отделка: 4,5
Фокус удался. Двухуровневая передняя панель аккуратна, подгонка деталей хороша. Верхняя часть мягкая и приятная на ощупь. Нижняя попроще, да и ладно, чего ее щупать, правда? 🙂 Главное что есть ощущение качества, салон выглядит солидно. К тому же по дороге на дачу четырехлетняя машинка не досаждала скрипами.

Оснащение: 4
Все, что нужно в автомобиле присутствует: электроприводы стекол и зеркал, кондиционер, магнитола, подогрев передних сидений, передние подушки и ABS.

Салон: 5
Очень просторная машина. Салон больше, чем у Короллы, Сивика и уже тем более Мазды 3. Места с запасом и спереди, и сзади, и по высоте. Сзади без проблем сели 3 человека средней комплекции и не подпирали друг друга плечами. Единственное, что мне не нравится после Сивика, так это центральный тоннель. Что за атавизм? 🙂

Багажник: 5
Большой багажник с хорошей формой. Удобно открывается кнопкой, поднимается на нормальных гидроупорах, удобно закрывается внутренней ручкой. Ох уж эти япошки с кнопкой открывания из салона, крышкой на петлях и необходимостью марать руки, чтобы её закрыть. А теперь прибавим широкий проем плюс практичный формфактор хэтчбека… Получается пятерка.

Комфорт: 5
У машины комфортные настройки. Фокус мягко проходил средние и крупные неровности, а мелочь вообще проходил незаметно. Свою лепту явно вносят шины с высоким профилем на 15-ти дюймовых дисках. Акустический комфорт также неплохой. По сравнению с Хондой прохождение неровностей мягче, зато в салоне Сивика тише. А вот соплатформенная Мазда отдыхает 🙂

Двигатель: 3
100 лошадей — мало не только для 1300 килограммовой машины с автоматом. Сейчас это уже мало и для 1.6-литрового объема…

Ускорение: 3
Это нечто. Мало того, что двигатель слабый, так еще и коробка передач усугубляет ситуацию. Автомобиль ревет, а толку нет. 15 с лишним секунд до сотни… На трассе можно забыть про быстрые обгоны.

Эластичность: 2
Эластичность отсутствует. Чтобы ускориться, педаль нужно топтать и надеяться, что сработает кик-даун и коробка переключится вниз. На четвертой передаче набор скорости осуществляется крайне медленно.

Коробка передач: 3
Коробку видно ставили фордовские конкуренты. Старый четырехступенчатый автомат работает совсем медленно. Отклик на кик-даун также с сильной задержкой. Передачи растянуты. Первая — 60, вторая — 120! К чему это, здесь же не 200 сил? Я очень удивлен работой такого тандема двигателя и коробки. Ездил на Мазде 3 1.6 с автоматом — она произвела на меня впечатление живой и шустрой машинки.

Рулевое управление: 4
Автомобиль отзывчив, послушен и приятен в управлении, реакции смягчены. Информативность и острота рулевого управления не так хороши как я ожидал. То же самое можно сказать и про обратную связь. Возможно, таковы настройки 1.6-литровой версии — думаю дело не только в 15-ти дюймовых колесах.

Тормоза: 4
Нареканий к ним не было. С другой стороны не могу выделить какие-то отдельные качества — чувствительность, интенсивность замедления на среднем уровне. Просто хорошие тормоза.

На дороге: 4,5
Если вкратце, Фокус хорош. Он мягкий, но даже на овощной 100-сильной версии можно с удовольствием пошалить в поворотах. Автомобиль прогнозируем и собран в пределе, но не столь азартен, как Мазда с Хондой. Это тот случай, когда возможности двигателя не дотягивают до возможностей подвески.

Расход топлива: 4
Помню лишь, что держаться в потоке можно было лишь с сильно утопленной педалью газа. Да и сам я покрутить двигатель люблю. Экономичность при такой манере езды, как правило, страдает 🙂

Итог:
Форд Фокус — удивительно сбалансированный и продуманный автомобиль. С учетом его стоимости неудивительно, что он стал народным бестселлером. Комфортный, просторный, а ведь есть еще и более мощные версии двигателя — такие Фокусы и управляются интереснее. Последний рестайлинг добавил автомобилю лоска — внешний вид стал более смелым и современным, интерьер заметно посвежел. И вот большинство оценок в 4,5 балла становятся пятерками. Одно из лучших предложений на рынке!

Ford Focus II (2004–2011): история болезни

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт — автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Ford > Focus

Ford-Focus_TDCi_5door_European_Version_2004_1600x1200_wallpaper_03

На российский Focus II ставили бензиновые двигатели объемом 1,4 л (80 л.с.), 1,6 л (100 и 115 л.с.), 1,8 л (125 л.с.) и 2,0 л (145 л.с.). Дилеры продавали также версии с 1,8-литровым турбодизелем мощностью 115 сил. В стандарте с моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л сочеталась пятиступенчатая механическая коробка передач серии IB5, а с 2,0-литровым — такая же «пятиступка», но с индексом MTX75, способная «переваривать» больший крутящий момент. Для всех бензиновых моторов, кроме 1,4-литрового, предлагался четырехступенчатый «автомат».

В 2008 году фордовцы представили обновленный Focus, который многие даже называли третьим «Фокусом» — настолько радикально преобразился автомобиль. Но это был классический рестайлинг. У машины появились иные крылья, капот, бамперы, фары, наружные зеркала, боковины — без молдингов, но с более динамичными ребрами жесткости. А самое заметное новшество — решетка радиатора в виде огромной перевернутой трапеции. Для всех версий, кроме седана, в качестве опции стали предлагать задние светодиодные фонари. Появилась еще одна люксовая комплектация Titanium. В салоне обновились блок климат-контроля и приборная панель. Стали еще качественнее отделочные материалы. А вот в техническом плане Focus не изменился. Именно рестайлинговые версии предпочтительнее для покупки — большинство врожденных болячек у таких «Фокусов» к этому времени уже было вылечено.

Модификации Ford Focus II

Второе поколение Ford Focus стало бестселлером еще до начала его официальных продаж. Всю работу по продвижению на российском рынке за него сделал предшественник, который был крайне востребован нашими соотечественниками. А появление Ford Focus II ознаменовало новый, более качественный продукт — автомобиль отличался добротными отделочными материалами, хорошими ходовыми свойствами и умеренной ценой, которую обеспечила всеволожская сборка. Под Питером выпускали седаны, а также трех- и пятидверные хэтчбеки, а универсалы и купе-кабриолеты с жесткой крышей везли из Европы.

Кузов

Как правило, осмотр приглянувшегося экземпляра начинают с кузова. У нас до сих пор встречают по одежке. И если Focus не вдохновил вас своим внешним видом, не спешите отказываться. Выгоревшая краска, отпескоструенные в нижней части пороги и потемневшие детали декора на машинах с большим пробегом — это, скорее, признаки естественного старения, нежели варварской эксплуатации. Особое внимание — хромированной накладке на крышке багажника: коррозия в месте ее соприкосновения с кузовом появляется уже после двух-трех российских зим. Стоит она порядка 5000 руб. Заодно проверьте подсветку номерного знака — его проводка довольно быстро сдается коррозии. Причем в большей степени этим страдают хэтчбеки и седаны. Ремонт — 1500 руб.

focuss

Зимой из-за попадания влаги часто замерзают сенсорные кнопки замка багажника. К тому же у «Фокуса» еще с первого поколения сохранилась фирменная болячка — закисающий замок открывания капота. Для того чтобы он легко открывался, надо смазать внутреннюю поверхность эмблемы, закрывающей личинку замка. А лучше поменяйте штатный пластмассовый замок (3000 руб.) на металлический от Mondeo. Нередко выходит из строя центральный замок, из-за чего блокируются не только двери, но и лючок бензобака. Поэтому попытка заправиться со сбоившим центральным замком может оказаться неудачной.

Салон

Ford-Focus_European_Version_2008_1600x1200_wallpaper_1a

Двигатель

Базовый 1,4-литровый мотор механики хвалят — врожденных болячек у него практически нет. Главное — не забывать вовремя, каждые 80 тыс. км пробега, обновлять ремень газораспределительного механизма (ГРМ). Правда, из-за скромных объема и мощности его обычно «крутят» на полную катушку и он работает на износ, попадая во вторые руки уже на пределе своего ресурса.

201003032255_focus6

1,6-литровый двигатель (100 л.с.), который устанавливался еще на первый «Фокус», по праву носит звание самого массового и надежного. На его долю приходится более трети от всех представленных сегодня на рынке «Фокусов». Мотор южноафриканской сборки предназначен для эксплуатации в странах третьего мира. Его простая конструкция определяет отменную ремонтопригодность и дешевизну в эксплуатации. Но и этот агрегат многие считают слабоватым для современного автомобиля. Особенно в паре с «автоматом».

То ли дело его 115-сильный собрат, оснащенный системой изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах. Тяги мотора уже вполне достаточно на всех режимах, да и с «автоматом» он уживается куда лучше, а по экономичности не уступает 100-сильной версии. Только вот у этого современного мотора быстро «кончается» муфта фазовозвращателя (11 500 руб.). Правда, на модернизированных машинах узел стал долговечнее.

Модификации с «четверками» объемом 1,8 и 2,0 л уступают пальму первенства только версиям с мотором 1,6 л (100 л.с.). Оба двигателя одинаковы по конструкции и страдают общими недугами. Ресурс моторов — 350 тыс. км. А в приводе ГРМ — долговечная цепь, замена которой производится обычно после 200 тыс. км. Но чтобы моторы благополучно дожили до старости, следует после первой «сотни» обратить внимание на прокладку клапанной крышки (1 000 руб.), которая начинает травить масло. Впрочем, на первых порах можно ограничиться подтяжкой ослабевающих из-за вибраций болтов. А потом только замена. К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (3500 руб.).

Беспричинная хандра 1,8-литрового мотора (на 2,0-литровом проявляется реже) — плохая тяга и пуск на холодную, рваные холостые обороты и повышенный расход топлива — была связана с недоработанным софтом электронного блока управления двигателем. Поэтому дилеры меняли его прошивки в зависимости от неисправности, хотя на эти меры шли крайне неохотно. Недолговечны также катушки зажигания и высоковольтные провода, бензонасосы. Довольно быстро загрязняется блок дроссельной заслонки и клапан рециркуляции отработавших газов. Не отличаются «ходимостью» и нейтрализаторы (34 000 руб.), продолжительность жизни которых зависит от расхода двигателем масла. Если аппетит мотора увеличивается до 200 граммов на 1000 км, надо бить тревогу и обращаться в сервис. Иначе дорогостоящий ремонт обеспечен.

Менять масло в турбодизеле 1,8 л желательно через 5–10 тыс. км, а заправляться только на проверенных сетевых АЗС. И тогда топливный насос высокого давления (ТНВД) преодолеет планку в 200 тыс. км. Ремонт — от 30 000 руб. Придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 12 500 руб.), промывать клапан рециркуляции отработавших газов. После 100 тыс. км изнашивается двухмассовый маховик. Аналогичная проблема, к слову, имеет место и на бензиновом 2,0-литровом двигателе. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, срочно меняйте. Деталь дорогая — от 25 000 руб., но последствия от разрушений, причиненных маховиком, будут еще ощутимее.

Будет полезно:  Тест-драйв Honda CR-V пятого поколения

Трансмиссия

На механической коробке передач IB5 после 50–80 тыс. км известны «вылеты» второй передачи из-за слабых синхронизаторов. А при работе с увеличенной нагрузкой может лопнуть ось сателлитов в дифференциале, что грозит пробоиной в картере и ремонтом на 100 000 руб. Если при совершении пробной поездки коробка «завоет, как зверь», значит изношен подшипник первичного вала. И его срочно надо менять. Иначе последствия могут быть удручающими.

А вот «механика» MTX75 более долговечна. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач, а из-за низкого уровня трансмиссионного масла быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен. Сцепление может прослужить 100 тыс. км и больше, если бы не слабый выжимной подшипник, выполненный в едином блоке с рабочим цилиндром сцепления, который изнашивается после 50 тыс. км.

Зато «автомат» прост как пять копеек и надежен как танк. Коробка 4F27E ставилась на различные модели Ford еще в конце 1980-х, поэтому на сегодня практически полностью лишена детских болезней. После 150 тыс. км потребуется лишь ремонт гидроблока клапанов (22 000 руб.) и замена соленоидов регулятора давления.

Подвеска

201211281229_2007_ford_focus_1_1600x0w

С ходовыми свойствами у Focus II все в полном порядке благодаря ювелирно настроенной независимой подвеске. Основные ее элементы — долгожители. Идиллию нарушают опорные подшипники стоек, «выхаживающие» в среднем 40–70 тыс. км. Примерно столько же отпущено и ступичным подшипникам, которые меняются в сборе со ступицами. При замене не забудьте про датчики АBS — их часто повреждают при демонтаже. Легкими стуками в подвеске после 40 000 км дадут о себе знать стойки стабилизатора. Зато втулки выдерживают почти в два раза дольше. Одновременно с ними, на 80–110 тыс. км, придет черед обновления шаровых опор в сборе с рычагом и сайлент-блоками. А далее на подходе и амортизаторы (по 4200 руб.).

В задней подвеске каждые 60–80 тыс. км обновляются стойки стабилизатора. Втулки держатся в среднем в полтора раза дольше. К «сотне» изнашиваются нижние рычаги. Амортизаторам (по 3800 руб.) уготован чуть больший срок — они нередко дотягивают до 110–140 тыс. км.

В рулевом управлении наконечников с тягами хватает на 50–80 тыс. км. А сама рейка на первых машинах даже менялась по гарантии, но к 2008 году стала долговечнее. Причем версии с моторами 1,4 и 1,6 л оснащались традиционным гидроусилителем, а более мощные модификации шли с электрогидравлическим усилителем руля, у которого может «сгореть» плата управления насосом. Обычно приходится менять узел целиком за 28 000 руб.

201003032320_focus9

Подыскать технически исправный Ford Focus II не составит большого труда. Если не устраивают модификации с надежными моторами 1,4 и 1,6 л (100 л.с.), можно найти «Фокус» из Европы с не менее надежным 2,0-литровым турбодизелем. Правда, у нас таких версий мало. И лучше остановить выбор на пострестайлинговых машинах — они уже переболели детскими болезнями.

Тест драйв Ford Focus –
“Верным курсом (Focus 2.0 TDCi)”

О Ford Focus

Форд Фокус

В успехе продаж на российском рынке Ford Focus третьего поколения можно не сомневаться. Наша же задача – выявить все преимущества и недостатки новинки в российских условиях

В июле 2011 г. компания Ford объявила о начале сборки во Всеволожске новой модели Focus и за первый месяц производства собрала более 10 тыс. заказов на новинку. И это только начало атаки, которой конкуренты ничего противопоставить не могут. Даже предыдущий Focus продавался как горячие пирожки, а новая модель по сравнению с ним что космолет против “кукурузника”.

Особенно впечатляют электронные системы, которых в автомобиле не меньше, чем в премиум-седане бизнес-класса. Здесь есть даже такие пока экзотические для нашей страны функции, как автоматическое торможение, мониторинг мертвых зон, активная помощь при парковке и активный круиз-контроль. Кроме того, новый Focus может оснащаться системой контроля давления в шинах, навигацией с сенсорным экраном, системой доступа в салон без ключа и дополнительными фарами для освещения в поворотах. Европейских покупателей автомобиль радует еще и системой контроля усталости водителя, автоматическим дальним светом фар, умением распознавать дорожные знаки и способностью следить за дорожной разметкой. Увы, эти системы для российского рынка пока недоступны – сейчас ведется их тестирование на предмет адекватности работы в наших нелегких дорожных условиях.

Что касается технической части, то здесь изменений по сравнению с предшественником меньше. Новая фордовская “глобальная платформа С-класса”, по сути, представляет собой модернизированную платформу Ford Focus прошлого поколения. Шасси получило новые амортизаторы и сайлент-блоки, подрамники стали более легкими, а передний стабилизатор сделали полым. Основное новшество – электрический усилитель рулевого управления вместо гидравлического, призванный экономить топливо.

Доступные на нашем рынке модификации оснащаются бензиновыми двигателями 1,6 л мощностью 105 или 125 л.с., 2-литровым агрегатом, развивающим 150 л.с., и турбодизелем, тоже имеющим объем 2 л и выдающим 140 л.с. Базовой 105-сильной версии полагается только механическая 5-ступенчатая коробка передач, а вот дизельную модификацию, наоборот, можно приобрести у нас только с 6-ступенчатой роботизированной трансмиссией PowerShift с двумя сцеплениями. Остальным модификациям доступны оба варианта коробок передач. У нас на тесте побывал хэтчбек с дизельным двигателем.

Красивая упаковка

Внешний вид автомобиля изменился кардинально – от былой чопорности не осталось и следа. Кинетический дизайн наконец добрался и до Focus, благодаря чему автомобиль выглядит легким и стремительным. Кажется даже, что модель стала компактнее предшественницы. Впрочем, ощущения недалеки от истины. Вопреки общепринятой мировой тенденции к увеличению размеров новый Focus слегка вырос лишь в длину – на 21 мм. Ширина же и высота, напротив, уменьшились соответственно на 16 и 13 мм. Рост колесной базы на 8 мм и вовсе можно не принимать в расчет. Правда, из-за стремительного силуэта на 5 л уменьшился объем багажника, но это не критично.

Гораздо хуже то, что огромные задние фары ограничили ширину багажного проема, в то время как на прошлой машине благодаря расположению фар на стойках она практически равнялась ширине багажного отделения. Зато нормальная процедура открывания капота с помощью рычажка из салона однозначно понравится всем. У предшественника капот открывался ключом, замочная скважина для которого находилась за эмблемой на решетке радиатора, и зимой замок постоянно замерзал.

Попав в салон, в первую очередь обращаешь внимание на то, что двери закрываются с более “дорогим” звуком, чем раньше. Внутреннее убранство нового Focus вполне подошло бы и космическому аппарату из фантастического фильма. При этом салон функционален и эргономически выверен. Приборы в глубоких колодцах с голубыми стрелками читаются отлично, а крупными регуляторами заслонок системы вентиляции можно пользоваться вслепую. И качество отделочных материалов стало лучше – пластик на верхней части передней панели и подоконниках дверей стал заметно мягче, чем раньше, и выглядит дороже.

Передние кресла расположены ближе к полу, чем у предшественника. Правда, в самом нижнем положении сиденья подушка заваливается назад, что не понравится водителям, предпочитающим сидеть с вытянутыми ногами. Сами кресла получили более выраженную боковую поддержку, но почувствуют это только крупногабаритные граждане. А вот профиль сидений такой же, как и раньше, что, впрочем, совсем неплохо – даже в длительной поездке спина не устает.

Задний диван, похоже, вообще не изменился, если не считать появившегося подлокотника с подстаканниками. Места для ступней, по ощущениям, больше не стало, но коленям вольготнее за счет новой, “впалой” формы тыльной части спинок передних кресел. Места для двоих пассажиров среднего роста достаточно, при условии что спереди сидят не особенно высокие люди. У конкурентов – VW Golf и Opel Astra – сзади просторнее. Зато форма заднего дивана у Focus хороша, хотя спереди сидеть все же удобнее.

Сладкая начинка

Двигатель запускается нажатием кнопки и на холостых оборотах работает на удивление мягко – дизельные вибрации почти не ощущаются. Роботизированная коробка передач тоже удивляет абсолютной плавностью работы при движении в пробках. Традиционные подергивания “роботов” на низких скоростях здесь полностью отсутствуют. За пределами заторов коробка тоже работает очень плавно, правда, расторопностью не отличается. Переход в спортивный режим решает эту проблему, но управление разгоном идеальным все равно назвать нельзя. Во-первых, при резком нажатии акселератора на невысокой скорости “робот” бережет сцепление, и автомобиль в течение двух-трех секунд совершенно не реагирует на педаль. При выезде с второстепенной дороги, когда надо быстро влиться в поток, такая бережливость может сослужить плохую службу.

Вторая проблема: дизель совершенно не “едет” до отметки 1800 об/мин, пока не включится турбина. Зато потом ньютон-метры подхватывают легкий хэтчбек как пушинку, а роботизированная трансмиссия больше не позволяет выпасть из турбозоны. Главное – быть “в моменте”. И тогда разгон по-настоящему радует и даже заводит, ведь в спортивном режиме реакции на нажатие педали “газа” становятся почти моментальными. К тормозам же придраться при всем желании не получается, разве что поначалу придется привыкать к чувствительной педали. У модели-предшественницы с замедлением тоже все отлично, но настройки более спокойные.

Перенастроенное рулевое управление поначалу кажется даже слишком острым – от упора до упора “баранка” совершает всего 2,5 оборота, в то время как у предшественника было почти три. На движения рук водителя автомобиль отзывается заметно быстрее, чем раньше. Но вот по информативности в крутых поворотах новый электрический усилитель, увы, проигрывает старому гидравлическому – обратная связь стала хуже. Но это, повторюсь, в крутых виражах, на прямой же, наоборот, появился более четкий “ноль”, особенно на высокой скорости.

И даже повышенная острота рулевого управления не мешает расслабленно вести новый Focus по автомагистрали вплоть до предельной скорости. В отличие от предшественника, который шарахался на колеях даже на штатных узеньких 15-дюймовых колесах, наш тестовый экземпляр практически игнорирует продольные неровности, будучи “обут” в опционные 17-дюймовые широкие “катки”. Автомобиль держит скоростную прямую не хуже эталонного в этом классе Volkswagen Golf! И мощности двигателя хватает с лихвой даже при напряженных обгонах, если скорость не превышает 160 км/ч. За этой отметкой Focus словно в стену упирается, и разгон до 200 км/ч длится целую вечность.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Впрочем, в нашей стране безлимитных автобанов нет, зато “кривых” второстепенных дорог предостаточно. Модель предыдущего поколения на волнистой и бугристой дороге образцовой курсовой устойчивостью не отличалась, а ее руль гулял в руках при знакопеременных ходах подвески. Новинка же едет в таких условиях как по рельсам, совершенно не реагируя на дорожные возмущения. Лишь при сильном боковом уклоне на “баранке” появляется небольшое уводящее действие. И водитель, и пассажиры находятся в полном спокойствии.

Будет полезно:  Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport — предпоследний из Могикан

Но понервничать нам все же пришлось, когда на заправке пистолет не влез в фирменную фордовскую заправочную горловину, у которой нет привычной отвинчивающейся крышки. Хорошо, что солярка еще оставалась. Приезжаем на другую АЗС, и ситуация повторяется. Дело в том, что эта горловина имеет европейский стандарт, которому удовлетворяют далеко не все наши заправки. (Для справки: на АЗС ТНК и ВР заправочный пистолет вставляется без проблем, а на заправках “ЛУКОЙЛ” и “Газпромнефть”, как ни странно, не входит, но, с другой стороны, в этом есть и свои плюсы: на какой-нибудь “левой” АЗС некачественное топливо залить не получится.)

Что касается комфорта, то претензии есть только к шумоизоляции. Она хоть и улучшилась по сравнению с предшественником, но шинный гул все равно ощутим, и ветер посвистывает. А у нашего экземпляра ветер к тому же “застревал” в уплотнителе заднего левого окна. Зато плавность хода стала лучше без всяких оговорок. На 17-дюймовых колесах новый Focus едет заметно комфортнее старого и при этом умудряется меньше раскачиваться на “волнах”! Словом, новинка прибавила практически по всем фронтам, а значит, покупатель будет доволен, тем более что конкуренты гораздо дороже.

Тест-драйв Ford Focus Wagon 2.0: самый правильный Фокус

Ровно полгода назад, разглаживая извилистые горные дороги Маркотхского хребта в окрестностях Геленджика на хэтчбеке и седане Ford Focus III, мы убедились в том, что организаторы выбрали самое подходящее место для теста.

Именно серпантин стал для третьего Фокуса музой, раскрывшей все таланты отлично настроенного шасси, которое, к тому же, находится в полной гармонии с настройками рулевого управления. Автомобиль с жадностью поглощал изгибы вьющейся трассы, передавая водителю чувство уверенности и, одновременно, азарта, с которыми хотелось пройти каждый следующий вираж ещё быстрее.

И было уже не важно, что современный и нашпигованный электроникой Focus III подрастерял часть своих сбалансированных потребительских качеств. Не важно, что ни один из бензиновых двигателей, даже двухлитровый, совершенно не торопится выполнять приказы правой ноги. В конце концов, на серпантине движение со скоростью под 90 км/ч превращается в смертельно опасный аттракцион.

Не важно, что выпирающая центральная консоль с россыпью разноцветных кнопок заметно сократила жизненное пространство передних седоков и ухудшила эргономику. Диапазонов регулировок кресел и рулевой колонки всё равно хватает, что устроиться вполне удобно. Не важно, что объем багажника седана и хэтчбека, по сравнению с Фокусом второго поколения, сократился на внушительные по автомобильным меркам 95 литров. Ведь кроме сумок с фотоаппаратурой там ничего не было.

За отменные ездовые качества и энергоёмкую подвеску к некоторым недостаткам нового Фокуса можно привыкнуть, с некоторыми смириться, а некоторые, и вовсе, простить. Вот только небольшой грузовой отсек хэтчбека или седана может сильно усложнить жизнь потенциального покупателя, особенно если за его плечами семейство и домик в деревне. Какая, в конце концов, разница, как Ford Focus управляется, если в багажник не помещается всё, что хочется взять с собой в дорогу?!

Теперь проблема решена. Семейство Ford Focus пополнилось модификацией Wagon, то есть, универсалом, презентацию которого фордовцы организовали… на горных дорогах Сербии. А значит, уже можно надеяться на новые порции драйверского удовольствия.

Почему надеяться? Потому что задача Вагона не впрыснуть в кровь адреналин, а доставить до места назначения членов семьи с максимально возможным количеством домашнего скарба. И на это нужно делать скидку.

Сразу оговоримся, что останавливаться подробно на характеристиках универсала мы не будем. Не считая кузова, по многим параметрам Focus III Wagon идентичен седану и хэтчбеку, которые мы уже тестировали в октябре прошлого года. Та же линейка моторов, коробок передач, комплектаций и списка дополнительного оборудования. В общем-то, до центральной стойки все три варианта кузова не отличаются ни внутри, ни снаружи.

Но как оказалось, скидки Ford Focus Wagon не нужны. Как только равнинные сербские пейзажи стали сменяться впечатляющими по красоте балканскими хребтами и залитыми солнцем зелёными долинами, а дорога стала закручиваться в вертикальную спираль, мой напарник не удержался и пришпорил 150 бензиновых лошадей двухлитрового Фокуса.

А что ещё оставалось делать, когда растянувшийся до 4 556 мм в длину и потяжелевший всего на 10 кг фордовский бестселлер, без каких-либо намёков на сход с траектории продолжал ввинчиваться то в правый, то в левый вираж. Причём, даже тогда, когда дорога не баловала ровным асфальтом. Спустя некоторое время, ни на разметку, ни на колдобины мы вместе Focus Wagon уже не обращали никакого внимания, превратив балканский серпантин в гоночную трассу и заходя в повороты, как и положено, с большого на малый радиус. «Триста, левый четыре», — словно читая раллийную стенограмму, подшучиваю над коллегой за рулём.

Пожалели мы только о том, что не привязали сумки, летавшие по 476-литровому багажнику из угла в угол. Словом, объем грузового отсека далеко не выдающийся. По этому показателю из всех прямых конкурентов на российском рынке Focus III Wagon выигрывает только у старушки Lacetti. Но если всё-таки захочется превратить Фокус в грузовик, сложив задний диван, можно увести 1,5 кубометра груза. А это не так уж и мало.

Поменявшись с напарником местами и поменяв красный Ford Focus Wagon на тёмно-серый, мы заодно сменили и «лошадей», и «поводья». Очередной «спецучасток» сербского «ралли» проходим на Фокусе, в недрах которого трудится 140-сильный двигатель на тяжёлом топливе, управляемый преселективным роботом PowerShift. Скрывать нечего – дизель великолепен. Что на хэтчбеке, что на седане, что на универсале – это лучший из предлагаемых для Focus III моторов. Но и самый дорогой.

А вот к коробке передач по-прежнему есть претензии. Если в спокойном ритме движения «робот» ведёт себя прилично, то рваный стиль езды тут же заставляет PowerShift спотыкаться о передачи, вызывая дискомфортные толчки.

Как бы то ни было, кассу в России будут делать совсем другие двигатели, бензиновые объемом 1.6 и мощностью от 85 до 125 лошадиных сил. Ведь цена на такие версии остаётся самой привлекательной. Но в Сербию 1.6-литровые Фокусы-вагоны не привезли, так что оценивать их возможности мы будем уже на отечественных просторах.

В любом случае, универсал – самый правильный выбор из всего семейства Focus III . Не растеряв азартности хэтчбека и солидности седана, Wagon приобрёл то, чего собратьям очень не хватало – удобный и вместительный багажник.

Цены на Ford Focus Wagon

Отличием Фокуса-универсала от хетчбека и седана, является отсутствие самой базовой комплектации Ambiente. Цены на «вагон» начинаются с 634 000 рублей. За эти деньги потенциальный покупатель получит Focus с самым слабым 1.6-литровым бензиновым двигателем мощностью 85 лошадиных сил и пятиступенчатой «механикой» в неплохом исполнении Trend, в которое войдут: ABS с ESP, фронтальные подушки безопасности, кондиционер, MP3-магнитола c разъемом USB, электропривод и подогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ и все регулировки водительского кресла и рулевой колонки.

За 105-сильный двигатель придётся доплатить 12 000 рублей, за 125-сильный – 36 000 рублей, а за 150-сильный – 67 000 рублей. Доплата за «автомат» PowerShift к любому из этих трех моторов составит 35 000 рублей.

Следующее исполнение Trend Sport порадует владельца дополнительными опциями в виде боковых подушек безопасности, спортивных передних кресел, задних электрических стеклоподъемников, подогрева передних сидений, противотуманных фар, легкосплавных дисков, переднего подлокотника, кожаной отделки руля и штатной сигнализации.

Доступна комплектация Trend Sport с двигателем 1.6 (125 л.с.) – от 714 000 рублей, с двигателем 2.0 (150 л.с.) – от 757 000 рублей, а так же с дизелем 2.0 (140 л.с.) – от 872 500 рублей, включая автоматическую трансмиссию.

На вершине гаммы комплектация Titanium, включающая двухзонный климат-контроль, датчики дождя и света, кнопку запуска двигателя, задний подлокотник, светодиодные задние фонари и измененную декоративную отделку интерьера. Стоимость Ford Focus Wagon Titanium начинается с 738 500 рублей за версию со 125-сильным мотором и механической коробкой передач.

Стоит отметить, что каждая из комплектаций обладает внушительным списком дополнительных опций, цены на которые остаются на вполне приемлемом уровне. Так, за штатную навигацию нужно доплатить 38 000 рублей, а за адаптивные биксеноновые фары с функцией поворота и светодиодными ходовыми огнями – 41 000 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Поскольку универсал подразумевает регулярные вояжи с загруженным багажником, в том числе и по трассам, у водителя должен быть хороший запас тяги под правой ногой. Все вариации бензинового двигателя 1.6 на такую роль подходят мало. А дизель, хоть и очень хорош, получается слишком дорог, да и «автомат» нужен далеко не всем.

Поэтому мы останавливаем свой выбор на 2.0-литровом бензиновом моторе с «механикой». В качестве основы вполне достаточно базовой комплектации Trend, к которой мы добавим двухзонный климат-контроль за 12 000 рублей, круиз-контроль за 7 500 рублей, пакет «Зимний» (подогрев передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателей) за 11 900 рублей и пакет «Городской 1» (задний парктроник, электропривод складывания боковых зеркал и задние электростеклоподъемники) за 14 000 рублей.

Итого: достаточно мощный и неплохо оснащённый семейный универсал Ford Focus обойдётся в 746 400 рублей.

Ford Focus Wagon: дело техники

Все три кузова нового Фокуса построены на доработанной платформе модели предыдущего поколения. Причём, длина базы у всех модификаций одинаковая – 2648 мм. А это означает, что места для задних пассажиров в универсале столько же, сколько и в хэтчбеке. Просторнее стало только в районе головы за счёт вытянутой в длину крыши.

Полностью независимая подвеска со стойками McPherson спереди и «многорычажкой» сзади обладает очень хорошей энергоёмкостью и стойко держит удары даже крупных неровностей.

Бензиновые двигатели Фокуса входят в фордовское семейство Duratec, имеют по два распределительных вала в головке цилиндров (DOHC) и обладают электронной системой изменения фаз газораспределения. По сути, для российского рынка на Ford Focus III устанавливается два бензиновых двигателя.

Первый – 1.6-литровый силовой агрегат с распределённым впрыском топлива имеет три варианта форсировки: 85, 105 и 125 лошадиных сил. Второй – 2.0 литровый мотор с непосредственным впрыском топлива специально для отечественных налоговых условий был дефорсирован со 160 до 150 лошадиных сил.

Единственный турбодизельный двигатель семейства Duratorq объемом 2.0 литра и мощностью 140 лошадиных сил обладает внушительным крутящим моментом 320 Нм, доступным уже с 1750 об/мин. Двигатель разработан совместно с концерном PSA Peugeot Citroen и на сегодняшний день устанавливается на множество моделей Ford, Peugeot, Citroen и Volvo.

Коробок передач для Ford Focus III предусмотрено две: пятиступенчатая «механика» и шестиступенчатая преселективная PowerShift. Последняя разработана фирмой Getrag и представляет собой роботизированную трансмиссию с парой «сухих» сцеплений. Причём, «робот» для двигателя 1.6 и 2.0 немного различается, в зависимости от перевариваемого крутящего момента.

Стоимость обслуживания

На Ford Focus III распространяется гарантия 3 года или 100 000 км пробега. Обслуживание необходимо проводить каждые 15 000 км или год с момента покупки. Средняя стоимость планового ТО не зависит от пробега и для бензинового двигателя составляет 7 990 рублей, для дизельного – 9 290 рублей.

Ссылка на основную публикацию