Тест-драйв Ford Fiesta Ecoboost – таких «Фиест» вы еще не видели

Тест-драйв Ford Fiesta Ecoboost – таких «Фиест» вы еще не видели

Информация об автомобиле

Такие комплектации в нашу страну никогда не поставлялись и вряд ли будут. То есть вы, конечно, можете ее заказать, но увидев цену вряд ли захотите. Список опций поражает, а во время теста Fiesta не переставал удивлять то системой противоотката на спусках, то камерой заднего вида. Стоимость тестовой Ford Fiesta по прайсу составляет 179 900 гривен и очевидно, что такая машина и останется единственной в стране, а купит ее после списания из пресс-парка кто-то из сотрудников компании. Но как же было интересно поездить на такой Fiesta и почувствовать, какой может быть эта машина в более другой стране при более другом ценообразовании.

На тесте побывал автомобиль Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 сил в комплектации Titanium стоимостью 179 900 гривен с учетом дополнительных опций.

Мы уже писали о новой Ford Fiesta практически в момент ее появления в Украине, описывать по второму кругу дизайн и интерьер смысла нет, остановлюсь на том, что является уникальным для этой комплектации и этого двигателя. Тем более, что по впечатлениям от 1.0 Ecoboost на 125 сил можно опосредованно судить и о гораздо более актуальном 1.0 Ecoboost на 100 сил.

Чем больше появляется на улицах новых Фиест, тем привычнее становится «астонмартиновский» дизайн. Машина перестала казаться смешной и сейчас ассоциации на тему Baby Aston ей скорее на пользу, чем нет. А уж в шикарном синем цвете да еще и со спортивными элементами кузова так и вовсе огонь и практически Fiesta ST. Смотрится ярко, дерзко, вызывает гордую улыбку и желание жечь на все деньги.

В интерьере поначалу радует только большой (относительно базовой версии) дисплей аудиосистемы да кожаный руль. В остальном вполне обычная себе Fiesta. Oh, wait, двигатель запускается кнопкой. А это что? А это кнопка отключения системы старт/стоп… А при движении назад на экране внезапно появляется изображение с камеры заднего вида. Секундочку, я выйду посмотрю, это правда Ford Fiesta, может быть мне подсунули Mondeo?

В остальном у Fiesta текущего поколения по-прежнему очень достойный интерьер с хорошей эргономикой. Мне все еще не нравится дизайн стандартной магнитолы, которая напоминает мобильный телефон. В этой версии установлена топовая Sony, у нее тоже весьма специфичная логика управления, но быстро привыкаешь.

С посадкой на водительском месте никаких проблем, при росте в 187 см я разместился отлично, хватило всех регулировок, в том числе по вылету руля. Тот случай, когда кажется, что машину проектировали под тебя. А вот сзади тесновато, по-прежнему кажется, что в том поколении, которое указано у меня в профиле, сзади места побольше. Если сравнивать с хетчами-одноклассниками, то интерьер того же Peugeot 208 показался просторнее, да и интересных опций у него не меньше, причем даже в стандартных комплектациях.

Дрррайв

Но самое интересное в этой машине, конечно, не спойлер и не камера заднего вида. А 125-сильный мотор объемом с хорошую бутылку крепкого алкоголя, выдающий 200 Нм крутящего момента при 1 400 об/мин. Едет? Еще как!

По факту, правда, показалось, что по-настоящему мотор оживает лишь к 2 000 об/мин. Первые попытки поехать быстро натыкались на непонимание мотора, никак не мог приловчиться к переключениям без потери момента. Потребовалась некоторая тренировка, чтобы привыкнуть не опускать обороты ниже двух тысяч и тут-то Фиеста заиграла всеми красками. Да так, что я опять показался себе человеком, который впервые дорвался до маленького быстрого хетча. Юркая, едущая, отлично управляемая Фиеста в те несколько дней теста резала городской поток как нож масло, давая ощущения продолжения твоих собственных рук и ног. Как же отлично в ней чувствуются габариты, как легко протискиваться в самые узкие просветы городского потока. Увы и ах, пришлось отдать.

Но никакая бочка не обходится без ложки дегтя, здесь их есть сразу две. При активной, по-настоящему активной езде подвеска перестала радовать так, как делала это при первом тест-драйве зимой. Активное торможение на неровной дороге машине противопоказано, пробои амортизаторов случаются намного чаще, чем хотелось бы. При спокойной езде этого не замечаешь, но когда начинаешь ехать быстро, то и тормозишь в пол гораздо чаще, уже не выбирая покрытия. Коробит машину и при поворотах по неровностям, от тряски переднюю ось начинает выносить наружу поворота.

На ровной же дороге Fiesta показывает класс, оставаясь контролируемой при любых режимах езды. Те же скольжения передней оси (но уже скольжения, а не лихорадочный вынос) легко компенсируются сбросом газа, под который она мило доворачивает «попку», руль, несмотря на электроусилитель, очень прозрачный и информативный, про габариты я уже писал. Пятиступенчатая коробка может быть образцом для других производителей, управляться коротким рычагом с небольшими ходами одно удовольствие. Но, пожалуй, для этой машины уже была бы предпочтительнее шестиступка, если рассматривать ее с прицелом на трассу. В общем, пока едешь по хорошей дороге и на полке момента, Fiesta с литровым EcoBoost кажется идеальным городским автомобилем. Уверен, что даже 100-сильная машина едет незначительно хуже и способна дарить схожие эмоции.

Вторая ложка дегтя проявляется при спокойной городской езде. Причина — мелколитражность (назвать его малолитражным язык не поворачивается) мотора. Машина на низких оборотах не едет вообще никак, толкаться на ней в пробках не самое большое удовольствие. Вырвешься на оперативный простор — отлично. Только где-то небольшая тянучка и все. Возможно, это дело привычки. Но мне показалось, что варианта два: или ты крутишь турбину и получаешь удовольствие, или машина над тобой издевается. На том же 1.2 TSI от VW можно более-менее спокойно катиться в пробках на первой-второй передаче почти на холостых оборотах. Здесь же, по ощущениям, собственный крутящий момент у мотора почти отсутствует. Это пытались скомпенсировать очень короткой первой передачей, но вот на второй ехать можно только уже нормально раскрутив двигатель.

Поэтому, решив не доверять только собственным ощущениям, было решено получить комментарий от владельца литровой, но 100-сильной машины, который оказался на удивление солидарен с моими ощущениями.

Отзыв владельца Ford Fiesta 1.0 Ecoboost

Ощущения от машины самые классные, особенно, после 1,5-литрового Ланоса с восьмиклапанным мотором. Есть маленькие нюансы при езде по городу в пробке, когда медленно едешь, включаешь первую передачу — для движка вроде как маловато, быстро нужно вторую врубать. Но врубаешь вторую передачу — как-то не хватает тяги и это не один я так отзываюсь о передачах: «Для первой передачи движка многовато, для второй маловато». Нет какой-то «золотой серединки».

Не все так однозначно и с расходом. Паспортные показатели, вероятно, достижимы только в режиме езды едва ли не на холостых оборотах. Мне к ним не удалось приблизиться даже и близко. Спокойная езда в городе — 6,5-7 литров. Но кто же на такой машине будет ездить спокойно? Вот-вот, поэтому 8,5-9 литров становятся реальностью почти сразу. Но здесь нужно дать скидку на то, что машина эта пресс-парковая и никакой нежной обкатки ей никто не давал, скорее наоборот. Как отмечает владелец 100-сильной машины, у него расход в активном режиме езды составляет 6,5-7 л/100 км.

По-настоящему экономичный режим езды удается на трассе при спокойном и равномерном движении с редким ускорением. Здесь мотор проявляет себя лучшим образом, давая взрывное ускорение, что так полезно при обгонах.

В итоге

«Правильная» Фиеста в топовой комплектации — классный автомобиль, нечего возразить. Отлично едет и не менее отлично управляется, добавь ей колеса побольше, а резину пониже — будет и вовсе болид. Тогда, правда, выезжать на наши дороги ей будет полностью противопоказано.

Литровый мотор на деле проявил себя на пятерку с минусом, все же в тянучках момента на низах ему не хватает. Вероятно, именно поэтому данный двигатель не комплектуется коробкой Powershift, которой придется компенсировать нехватку момента на второй передаче сцеплением, что не прибавит ему жизни. Не стоит рассчитывать, что EcoBoost сравнится с дизелем по экономичности, паспортные показатели далеки от реальности. Чтобы машина ехала — двигатель нужно крутить до полки момента и выше.

Теперь с новой силой захотелось попробовать в деле Ford Fiesta ST.

Ford Fiesta российской сборки: первый тест

Fiesta возвращается! И не одна: вместе с хэтчбеком на рынок выходит седан.

Ford > Fiesta

00 Fiesta_zr 07_15_новый размер

Наша безграничная любовь к бюджетным седанам выкосила с рынка многие компактные хэтчбеки. Среди свежих потерь — Chevrolet Aveo и Opel Corsa. Но если концерн General Motors сворачивает активность в России, то Ford начинает поворачиваться лицом к народу.

Два года потребовалось на то, чтобы покинувшая российский рынок Fiesta вернулась к нам в новом качестве, причем в компании с седаном, который уже известен в Китае, Индии, Индонезии, Филиппинах. За это время фордовцы уяснили, что на одном Фокусе далеко не уедешь, — и смогли организовать сборку Фиест на заводе Ford Sollers в Набережных Челнах: там по полному циклу делают и хэтчбек, и седан. Как только первые более-менее годные к экспертной оценке Фиесты (пока они еще не товарные) сошли с конвейера, мы умыкнули на испытания две из них — седан и хэтчбек, причем с разными двигателями и коробками.

СТИЛЯГИ

Fiesta-седан не самая фотогеничная машина. Живьем-то она намного симпатичней! Лишь багажник выглядит слегка тяжеловесным — то ли потому, что вопреки нынешней моде колесную базу седана не стали растягивать, то ли оттого, что рядом с ладным хэтчбеком любой другой вариант будет казаться вторичным. Так или иначе, а парочка вышла стильной. А что с интерьером?

ВЫСОКИЕ, ВПЕРЕД!

Испортили или нет? Мы же знаем, чем порою оборачивается локализация: там пластик подешевле, здесь прокладочка попроще…

Но ни с первого взгляда, ни со второго принципиальных отличий российской Фиесты от тех, что прежде поставлялись к нам из Европы, мы не заметили. Массивную переднюю панель по-прежнему венчают граненые колодцы приборов. Руль — с удобным для хвата «бубликом», регулируется по углу наклона и по вылету.

Мягкая на вид передняя панель… Минуточку! Она не мягкая на вид — она действительно мягкая! Можете вспомнить другой автомобиль В‑класса с таким пластиком?

Хорошие сиденья фордовцы научились делать давно, и фиестовские не исключение. Отличная боковая поддержка, удачный профиль. Регулировка по высоте доступна уже в базовом варианте. И, что тоже крайне важно, диапазона продольной регулировки хватит даже водителям под сто девяносто.

Сзади, конечно, тесновато — и в хэтче, и в седане. Пассажиры ростом выше 175 см будут подпирать головой потолок. Но сам диван удобен и уже в базе складывается по частям (60:40). Жаль, потолочных ручек нет — лишь крючки для одежды.

СИЛЬНОЕ СЕРДЦЕ

Седан нам достался со 105‑сильным двигателем Sigma и пятиступенчатой механикой IB5. Комплектация — Trend.

Мотор этот известен по Фокусу: ему 105 силенок маловато, а для Фиесточки в самый раз. Двигатель понравился своей эластичностью: пятую можно врубать уже на 50 км/ч. Даже с 1000–1500 об/мин движок вытягивает без намека на «захлеб». Не возникнет проблем и с желанием пришпорить коней.

С мотором прекрасно уживается пятиступенчатая механика. Короткие ходы и отличный избирательный механизм вкупе с грамотно подобранными передаточными числами делают процесс переключения легким и приятным. А ведь это еще не самая мощная версия.

Под капотом хэтчбека работает 120‑сильный мотор в паре с шестиступенчатым роботом PowerShift. Это отличный симбиоз. Робот доработан: внесены изменения в конструкцию блока сцеплений, сальников, модуля управления трансмиссией. Но характер остался «европейским» — коробка настроена на динамичную езду.

Синяя Fiesta пулей выстреливает со светофоров, оставляя позади более мощные машины. Даже в «драйве» робот охотно переключает передачи, отзывается на резкую игру педалью газа. В спортрежиме всё происходит еще быстрее. Заводная машина! Однако силовой агрегат не главное ее достоинство.

Будет полезно:  Тест драйв Opel Astra GTC

ВЫПУСКАЙТЕ ШАССИ!

Адаптация к российскому рынку коснулась и ходовой части. Пружины и сайлент-блоки ничем не отличаются от тех, что ставятся на «глобальную» Фиесту, адресованную остальному миру, а вот амортизаторы у наших Фиест имеют иные характеристики — рассчитанные не только на асфальт, но и на его подобие. Как это сказалось на управляемости?

Никак! Fiesta — хороша по части «драйверства» — и делает серьезную заявку на титул «Мисс управляемость» в категории B. Конечно-конечно, нужно дождаться сравнительного теста, — но и сейчас понятно, что рулится седан потрясающе: очень быстрые отклики на повороты руля, точное следование траектории. Да и на прямой стоит отлично. В радость водителю — выверенное усилие на руле. Класс!

Неужели хэтчбек, с его подтянутой… ммм… кормой управляется еще лучше?

Да, братцы, раллийное прошлое, да и настоящее, не пропьешь. Умеют фордовцы настраивать машины! Принципиальных отличий от седана нет: то же игривое шасси, такой же информативный и точный руль. Но благодаря более мощному мотору хэтчбек кажется еще азартнее, еще живее. Едет как по учебнику. Даже если перебрал с газом в повороте, работаешь рулем только в малых углах. Небольшого точного движения достаточно, чтобы машина пошла по той траектории, которая была намечена изначально. Браво, Ford!

ТИШЬ ДА ГЛАДЬ

Жертвой отточенной управляемости становится плавность хода. Это практически аксиома, которая жестко прикладывает о драный асфальт прежде всего маленькие автомобили. Но нет! Fiesta стойко переносит все тягости отчаянного хода подвески на сжатие и на отбой. На стандартном «лежачем полицейском» инстинктивно ждешь неприятного пробоя, но Fiesta отлично держит удар. Проглатывается и мелочовка, за что надо благодарить и более высокопрофильные, чем на европейских версиях, шины Кама-Евро.

А вот отсутствие какой-либо защиты силового агрегата расстраивает. Понятно, что за доплату можно будет поставить металлический щит. Но хотя бы простенькую пластиковую защитку можно было соорудить? Так спокойней. И чище.

02 Fiesta_zr 07_15_новый размер

Неплохо проработана шумоизоляция, причем она одинаково хороша на машинах в разных комплектациях. Большинство лишних звуков остается за бортом. Аэродинамические шумы минимальны, а главную партию на постоянной скорости играют шины. К слову, почему именно Кама-Евро? Представители фирмы Ford ответили, что эти шины полностью отвечают корпоративным требованиям — потому и были выбраны для первичной комплектации.

Хороша Fiesta! И внешне, и настройкой шасси, и уровнем оснащения. А еще — ценой: от 525 000 рублей. Как известно, юркая пешка, дойдя до конца шахматного поля, может стать любой фигурой, даже ферзем, — и решить исход партии. В автомобильном мире ситуация схожа: зачастую именно младшие модели становятся залогом успеха автопроизводителей. У Фиесты есть все шансы поправить дела Форда в России и слегка потеснить конкурентов, среди которых… Вы уже догадались, кого мы наметили в соперники для первого сравнительного теста с участием Фиесты?

Fiesta

Игра на повышение

Продажи автомобилей Ford в России падают с 2013 года, но компания верит в рынок и серьезно вкладывается в локализацию производства. В будущем это позволит сдержать рост цен и увеличить долю рынка.

В целом по модельному ряду степень локализации составляет 40%. Цель на 2015 год — 45%. Соглашение о промсборке, подписанное с Минэкономразвития РФ, предусматривает, что к концу 2018 года этот показатель должен достигнуть 60%. Ford идет с опережением графика и планирует довести уровень локализации до 70%.

Сейчас у Фиесты локализовано около ста компонентов. А с конца 2015 года в Елабуге освоят сборку моторов: инвестиции в строительство моторного завода составили 274 миллиона долларов.

Система MyKey: Ребенок под контролем

Даже за совершеннолетними детьми нужен глаз да глаз, потому фордовцы наделили Фиесту системой MyKey. Она позволяет настроить машину под разных водителей. Электроника распознаёт один из двух ключей зажигания и применяет заданные для него настройки. С помощью системы MyKey можно:

  • ограничить максимальную скорость машины
  • предупредить о низком уровне топлива не за 80 км до опустошения бака, а за 120 км
  • запретить отключение системы автоторможения и парктроника
  • ограничить максимальную громкость звука аудиосистемы
  • отключить звук аудиосистемы, пока ремень безопасности не будет пристегнут.

Комплектации: Богатство выбора

table-03

Самая доступная версия — седан с 85‑сильным мотором, механической пятиступенчатой коробкой и в исполнении Ambiente. Оснащение: регулировка сиденья водителя по высоте, регулировка руля по углу наклона и вылету, зеркала с обогревом, две подушки безопасности, разрезная спинка заднего дивана.

Кондиционера и магнитолы нет, но они числятся в пакете дополнительного оборудования.

Начальный хэтчбек продают в оснащении Trend. Под капотом — 105 л.с. Двигателей EcoBoost и дизелей у нас не будет.Гарантия — три года или 100 000 км. Действует программа помощи на дорогах.

Ford Fiesta Ecoboost 1,0L › Бортжурнал › ТО-1 и сопутствующие события (Осторожно!: многа букаф)

Проблема любого нового автомобиля: если не впадать в тюннинг и мелкие бытовые неприятности, то и писать по факту не о чем 🙂 Ну в самом деле не забивать же БЖ тем, что погнул диск? Ну первый раз то можно, оно и понятно даже — новый автомобиль как никак, но вот дальнейшие вариации на тему этого не очень то интересны. Другое дело ТО. Тем более первое ТО.

Не все, но наверное уже многие знаю, что каждый год (либо каждые 15-20 тысяч) необходимо на ТО менять масло и свечи, хотя об этом вам никогда не скажет менеджер продававший автомобиль. В начале они и сами не знали, а теперь боятся отпугнуть клиента. Да, в сравнении с, к примеру, гольфом цена ТО завышена и в будущем ещё будет повышаться, когда, к примеру, добавится замена воздушного фильтра на ТО-3, но расстраиваться не стоит. Вообще не стоит расстраиваться от подобных мелочей. Да, это по факту мелочи. У многих китайских авто на ТО-0 вылазит уже столько мелочей, которые может и меняются по гарантии, но нервов попортят не мало. У форда же, в основном все ровно. Конечно бывают случаи брака той или иной детали — от этого ни один производитель в мире не застрахован, но на сотню-другую Фиест по Украине процент брака не настолько велик.

Лирику закончили — перейдем к реальности.

К моменту ТО-1 у меня накопилось несколько замечаний, которые хотелось бы устранить руками “местных умельцев”:
1) Спускало заднее левое колесо, хотя визуально все ровно. На шиномонтаж просто не было времени подъехать — решил уже вместе с ТО сделать — устранено — гвздь с внутренней стороны колеса помал
2) При торможении легко, но ощутимо тянуло вправо — сделан “развал”
3) Периодически (закономерность не уловил) не включается задняя передача. Ручка как бы заходит, но ты понимаешь что не до конца и либо отпускаешь и снова выжимаешь сцепление либо даешь машине проехаться, передача выскочит и ты снова нормально её включишь — приемщик сказал, что на задней передаче отсутствует синхронизатор. Это конструктивная особенность коробки и от этого все проблемы. Будем курить гугль дальше на эту тему, хотя возможно мастера таки чего то подшаманили так как передачи стали включатся легче, но в счете об этом не слова 🙂
4) Вопрос по свечам. Сразу поясню, что я этот вопрос пытался провентилировать как в местном салоне Форда так и на Виннере и каждый раз получал очень противоречивую информацию. Одни говорили, что не волнует никого и ничего — раз написано надо менять. Другие же говорили, что это необязательная процедура и уже по месту будет определятся насколько это необходимо. Последним воодушевил местный приемщик, сказав что вроде как даже подобное письмо им от Виннера приходило, с подобным же текстом — реальность же разбила в прах все мечтания. По факту видя состояние своих свечей я даже и не сопротивлялся обязательной замене.

Беглая статистика местного ОД говорит о том, что все экобусты, прошедшие ТО-1 были с такими свечами и все (вроде бы) заправлялись на ОККО, как и я. Причину этого ещё необходимо выяснить (хотя многие говорят забить на это приводя в пример другие авто, например, приору), хотя возможно ответ банален — буду экспериментировать с заправками и типами топлива. Возможно для нормальной работы этому двигателю все же нужен 98-й бензин, а возможно ОККО просто стало лить гавно, хотя есть ещё вариант, что добавило разбавление 30 литров назад Смайлом. В общем тяжело судить — надо пробовать 🙂 Машинке по крайней мере ТО понравилось ибо после него она очень резво ехала 🙂

Общая сумма ТО почти 2к грн., но если вычесть развал, ремонт колеса (гвоздем пробитого), раскатку и балансировку второго (из 4-х колес не квадратными были только Заднее левое и докатка в багажнике :-D), перекидку колес (передние поставили назад, а отремонтированные задние вперед), то получим сумму в 1650 грн., что как то меньше заявленных Виннером сумм (в предыдущих моих записях есть табличка) и даже радует

Напоследок, по примеру некоторых товарищей, могу рассказать все минусы и недостатки, замеченные мною за время эксплуатации Ford Fiesta с двигателем Ecoboost (возможно кому то поможет):

После года эксплуатации автомобиля уже можно составить первое реальное впечатление от авто. Первые пару месяцев все будет казаться просто отличным, особенно если пересесть в Ford с “нашего автопрома”. После первые впечатления улягутся, но останется все же эйфория от обладания новым авто, особенно если до этого было совсем не новое. Уже после года эксплуатации, когда авто было протестировано вами во всех климатических условиях, характерных для вашего региона (и не только), вы можете взвешенно написать плюсы и минусы авто.

Минусы:
Не бывает идеальной вещи, не возможно купить идеальный телефон, не существует идеальной машины и не родили ещё идеальной женымужапарнядевушки 🙂 Везде есть свои недостатки. Они возможно будут маленькие, а возможно их просто буду перевешивать плюсы и вы их перестанете замечать. Одного не убрать — они есть и от них никуда не деться. Мои минусы выглядят так:

1) Первое, что вспоминается, когда спрашивают о недостатках машины это не удобная посадка для дальней дороги. По городу сколько б я не ездил проблем нет, но как только выезжаю на трассу, то примерно через километров 100-150 начинается адъ. Проблема в том, что правая нога не полностью ложится на сидение из-за чего постоянно находится на весу и начинает болеть (находится то она всю дорогу практически в неизменном положении). Спасением можно считать какую то подушку под ногу (как спасаюсь сейчас я) или же круиз-контроль (чем я и собираюсь заняться)
2) Кто бы чего не говорил (в особенности менеджеры салона при продаже) про клиренс в 160 мм. и выше — машина низкая. Я лично сам лазил под машиной с рулеткой и могу заверить, что под передком самая низкая точка это аэродинамическая “губа”, которая находится ниже уровня бампера (от ней до асфальта 140 мм.), а сзади самая низкая точка это “уши” амортизаторов (те же 140 мм.). Из-за этого ездить на машине, особенно первое время, необходимо аккуратно и учится не цепляться “губой” обо все, что ни попадя. Со временем можно научится не давать машине клевать носом и спокойно проезжать любые препятствия, но вот парковаться “под бордюр” потребует больше времени (я пока так и не приучился)
3) Все мы понимаем, что не смотря на немаленькую стоимость автомобиля это все же авто бюджетного класса и на чем то все же должны были сэкономить. В этом автомобиле сэкономили на шумоизоляции арок. Попадание даже щепотки песка будет слышно вам настолько, что будет казаться как будто вы на улице рядом с этой аркой, а что то крупнее песка будет отдавать барабанной дробью по ушам. Со временем к этому, конечно, привыкаешь
4) Езда задом требует привыкания из-за широких задних стоек. Сам вот думаю как бы куда то выехать покататься с препятствиями, что б практиковаться в этом, хотя само заднее стекло достаточно большое и парковаться “в прямую” проблем не составляет
5) Не смотря на заявленные 5,8 по городу и 3,7 по трассе видеть эти цифры на шкале среднего расхода вы будете не часто. Конечно если у вас путь, по которому вы часто ездите, не является практически без перекрестков
6) По сравнению с другими авто может показаться, что в фиесте мало отсеков для мелочевки — так оно и есть. Если вы любитель распихать всякое мелкое по машине, то у вас это вряд ли получится. Мне вот приходится даже подстаканники задействовать для этого, хотя в дверных картах просто клондайк с их большим отделением для хлама
7) Магнитола не всегда правильно читает русские да и вообще тэги на песнях с флешки. Хотя это скорее уже придирки 🙂
8) Мягкие оригинальные, стальные диски Fiesta. Будьте готовы их частенько раскатывать, если в городе больше направлений чем дорог. Хотя есть вариант поставить резину повыше (с салона авто идет с резиной 195х50 Р15, поставить можно 195х60 Р15 и машина на 20 мм. подымется), но есть отзывы, что тогда ухудшается управляемость.
9) От этого скорее неудобно пассажирам, но если они будут пристегнуты не критично — отсутствуют ручки в потолке для того, что б пассажиры в повороте могли за них держатся
10) В сравнении с другими производителями более высокая цена на ТО

Будет полезно:  Тест-драйвы Peugeot

Из основного — все. Остальные мелочи или “не зацепили”, или не раздражали

Не смотря на все минусы вы все же не спешите продавать свой авто или мобилку, не бросаете женупарнямужадевушку, а все потому, что положительные качества все же более привлекательны чем отрицательные. Именно поэтому я пишу этот пост именно в этом бортовике, а не в бортовике другой машины, купленной вместо Ford Fiesta. И вот те плюсы, из-за которых аналогов этой машине и в этом классе я не вижу:

1) Двигатель 1.0l Ecoboost 100 л.с. Кто бы, что не говорил, а этот двигатель цепляет. Да, не только форд экспериментирует с 3-мя цилиндрами и 1 литром объема, но у других производителей это в лучшем случае неповоротливые каракатицы, когда тут это резвый гепард. Не хочу обижать двигатель 1,25л, но в сравнении с экобустом он просто не едет. Полка момента у экобуста начинается от 1800 об и продолжается до 3500 об из-за чего одно нажатие на педальку и менее находчивые соседи по потоку будут глотать пыль из-под ваших колес. А как же приятно он урчит своей турбиной, как же хочется каждый раз нажимать педальку посильнее. Даже порог в 150 кмч он берет без каких бы то напрягов. Так и хочется сказать — езда в удовольствие. 125 сильная версия этого мотора вообще улет. Казалось бы всего +25 лошадей и +30 нМ крутящего, но машина ведет себя очень провокационно 🙂
2) Очень хорошая устойчивость машины на дороге (применительно к родным дискам, с родной резиной — с другими параметрами может отличатся в любую из сторон). На дороге машинка стоит как влитая и управлять ею это тоже отдельное удовольствие 🙂
3) Не смотря на арки в целом очень хорошая шумоизоляция остальных частей авто. При скорости в 150 кмч в салоне можно общаться на вполне обычных тональностях
4) Удобство расположения водителя. Не смотря на пункт номер 1 в “Минусах”, в остальном в авто комфортно и в общем то устроится удобно сможет каждый. Отдельно хочется отметить управление магнитолой на руле и без “кочерги” болтающейся под рулем, а со встроенными в руль кнопками.
5) Это можно отнести к плюсам, но прочувствовать это я ещё не успел — немецкая сборка автомобиля
6) Наличие дополнительного отопителя салона — нам не страшна зима 🙂
7) Этот пункт я могу отнести только к своей машине, так как некоторые опции могут быть недоступны в нынешних комплектациях — ABS, ESP и 7 подушек безопасности

Минусов по пунктам больше, но плюсы весомее так, что я все ещё остаюсь с этой машиной, чего и вам желаю 🙂

Тест-драйв Ford Fiesta


Тест-драйв Ford Fiesta

Обзоры и тесты Характеристики Фото Отзывы

Поделись с друзьями: | Email | Распечатать

Журнал «МОТОР» Ноябрь 2008

Fun to drive, fun to look at… Эти фразы, произнесенные на презентации кем-то из «забугорных» представителей компании Ford, представляющих новое, уже седьмое по счету поколение Fiesta, можно было бы воспринять как очередной маркетинговый ход…

Какой там fun to drive – вон в соседней комнате стоит на постаменте шасси Fiesta, никаких откровений – 1,6-литровый моторчик, обычная «ручка» о пяти ступенях, McPherson, скручивающаяся балка, тормоза-барабаны сзади. Напоминает вазовскую «восьмерку» двадцатилетней давности. Fun to look at? Ну что может быть забавного в дизайне автомобиля класса В размером с большую стиральную машинку, даже если этот дизайн – кинетический?

Возможно, именно так бы я подумал, если бы фордовцы решили провести презентацию до начала тест-драйва. Но, к счастью, все произошло наоборот. Мы вдоволь накатались по тосканским дорогам, где длинные прямые не в чести, где повороты цепляются один за другой, да еще и снабжены правильным профилем. И каждый раз, приметив интересное местечко для фотосессии на фоне великолепных пейзажей и выйдя с камерой из машины, мы понимали, что по достоинству оценить внешность Fiesta можно только на открытых пространствах. Когда ее запирают (будь то в шоу-рум или даже в гигантском павильоне автомобильной выставки), малышка не выглядит и на половину своего настоящего очарования! Поэтому комплементы, которыми сыпали в адрес своего детища разработчики, не казались пустыми словами – мы и сами думали также!

Ford Fiesta – первая модель компании, созданная в рамках так называемой «глобальной системы разработки продуктов» (GPDS). Благодаря чему автомобильчик будет продаваться на всех континентах. Лет десять назад сама идея всемирной маленькой машинки казалась странной. На Востоке рынок иномарок был очень узок, а в Америке народ традиционно испытывал нелюбовь к машинам, в которые нельзя загрузить все семейство и еще как минимум двадцать чемоданов с пожитками. Но прошло время, где-то поменялось экономическое положение, где-то – мировосприятие… Получилось так, что компакты стали необходимы всему миру. Именно так считают в Ford. Не без оснований!

В то же время специалисты компании понимают, что в разных частях света – свои требования к управляемости. Поэтому Fiesta для Европы будет отличаться от «Фиесты» для Китая или для США. С помощью индивидуальных настроек подвески и управляющей электроники машинам придадут индивидуальный характер. Я не сомневаюсь, что у фордовцев получится. Доказательство моих слов – сама «Фиеста». Инженерам компании удалось даже в рамках европейского модельного ряда создать отличные друг от друга машины. Вот, например, трехдверка в версии Sport. Ее поведение на дороге ощутимо острее, нежели у обычной пятидверной модификации. Тонкая настройка! Самый мощный 120-сильный мотор, колеса на дюйм больше, подвеска ниже и жестче. Приставка Sport оправдана. «Фиеста» в такой комплектации – маленький провокатор!

Нужно было иметь смелость, чтобы устроить презентацию автомобиля на сельских дорожках Италии – узких, причудливо петляющих. Не каждая машина проявит себя с лучшей стороны в таких условиях. Но новой «Фиесте» бояться нечего – это ее стихия. Она провоцирует всем, начиная от внешнего вида с большим задним спойлером и заканчивая потрясающей цепкостью шасси. В каждый новый поворот хочется заходить все быстрее и быстрее. И бояться этого не надо – автомобиль послушный и обладает правильными, мягкими переднеприводными повадками. Перейти от небольшой недостаточной поворачиваемости на входе к избыточной сможет даже «чайник», инстинктивно приотпустив газ.

А какие отклики на работу акселератором! Несмотря на то, что двигатель отвечает требованиям Euro 4, о вялых реакциях на нажатие педали газа не идет и речи. И если ты любишь не только подлить бензина в цилиндры, но и адреналина в кровь, то каждый раз будешь вызывать этот легкий занос задней оси четким сбросом подачи топлива и поворотом руля. А на выходе – минимальная коррекция курса, газ в пол, и под веселую и приятную песню моторчика «Фиеста» уносится вперед, к следующему повороту. И так километр за километром, поворот за поворотом. Рафинированное автомобильное удовольствие! Fun to drive без изъянов. «Смотрите, Шура, что можно сделать из обычной швейной машинки «Зингер». Простота конструкции, обусловленная необходимостью невысокой цены в данном классе автомобилей, никак не повлияла на отточенную управляемость.

Немного остудила пыл турбодизельная модификация. Мотор TDCi объемом 1,6 л и мощностью 90 л. с. нельзя назвать слабым для тонны веса. Но по сравнению с бензиновой «зажигалкой» того же объема он откровенно скучен. Fun куда-то улетучивается. Уже нет необходимости втыкать пониженную перед поворотом – тяги и так выше крыши. Да и звук выпуска тут, скажем так, функциональный. К тому же его часто перекрывает бурчание дизеля. Так и «бурчишь» себе спокойно. Визжать шинами? Увольте. Такая «Фиеста» флегматична и зазывает покупателя другими ценностями, все – экономического толка.

Зато у всех «Фиест» есть один неизменный fun на всех – тот самый «to look at». Ведь не так часто автомобили в этом сегменте покупают для реализации своих драйверских амбиций. Большинству вполне достаточно смазливой мордашки. И на это фордовцы рассчитывали далеко не в последнюю очередь. Вообще же, выбирать «Фиесту» надо не мозгом, вооруженным калькулятором, а душой и чувством прекрасного. Главное – забыть в момент покупки о том, что за сопоставимые деньги вместо этой малышки можно взять Focus или Fusion. Ну, а если не забыли, то вам за другой радостью и в другую очередь.

Несмотря на то, что Генри Форд явно недолюбливал маленькие автомобили, 3 декабря 1973 года совет директоров Ford Motor Company с ним во главе принял положительное решение по проекту Bobcat. Родившемуся в результате автомобилю – первому за всю историю Ford с поперечным расположением двигателя – в конце 1975 года решено было дать имя Fiesta. А в 1976-ом первое поколение (Mark I) первой малолитражки от Ford оказалось на конвейере.

Трехдверные хэтчбеки оснащались 4-циллиндровыми двигателями 1,0 л (40 л.с.) и 1,1 л (53 л. с.). Конструкция подвесок – MacPherson спереди и полунезависимая скручивающаяся балка сзади – остается по сути неизменной и по сей день, так же как и барабанные тормоза сзади. Вторая генерация (Mark II) – плод серьезной модернизации модели, проведенной в 1983 году. Помимо измененных экстерьера и интерьера Fiesta получила новые бензиновые двигатели (1,0 1,4 л – 45 75 л. с.), а также впервые стала оснащаться дизелем (1,6 л, 45 л. с.) и автоматической трансмиссией (с 1985 года). На спортивную модификацию XR2 устанавливался 1,6-литровый мотор мощностью 95 л. с. Грузовая версия называлась Kasten.

В 1989 году появилась Fiesta Mark III, которая стала первым в своем классе автомобилем с АBС. Произошло пополнение в «кузовах» – к уже известным трехдверному хэтчбеку и грузовому Katsen добавились пятидверный «хэтч» и универсал Courier. Существовало несколько спортивных вариантов Fiesta MkIII – XR2i (1990 г.), RS Turbo (1992 г.) и RS1800 (1993 г., 1,8 л 16V 130 л. с.). В 1994 году подушка безопасности водителя вошла в список стандартного оборудования. В последний год выпуска появились бензиновые моторы нового семейства Zetec SE (1,25 л, 75 л.с. и 1,4 л, 90 л.с.).

Эти же двигатели стали основными для четвертого поколения Mark IV 1995 года. Но по желанию можно было установить и более дешевые, старые 1,3-литровые агрегаты Endura Е мощностью 50 или 60 сил. Дизель Endura-D (1,8 л, 60 л.с.) получил версию с впрыском (75 л.с.). Рестайлинг 1999 года ознаменовал выход пятой по счету Fiesta – Mark V, которая уже несла на себе отпечатки фирменного фордовского стиля того времени – New Edge. В 2000 году вышла в свет модификация Sport с 1,6-литровым 16-клапанным двигателем мощностью 103 л. с., «укороченной» коробкой передач и более жесткой подвеской. Fiesta Sport разгонялась до 100 км/ч менее чем за 10 сек.

Будет полезно:  Тест драйв Chevrolet Niva

Шестое поколение Fiesta впервые продемонстрировали публике во Франкфурте в 2002 году. На Fiesta Mark V устанавливались бензиновые двигатели Duratec объемом от 1,3 до 1,6 л (от 58 до 100 л. с.), а также турбодизельный двигатель объемом 1.4 л (68 л. с.). В 2003 году спортивное отделение Ford TeamRS представило версию Fiesta ST с 2-литровым 150-сильным двигателем. Грузовая модификация, производившаяся с 2004 года, носила название Fiesta Van. За долгую 32-летнюю историю было продано более 12 миллионов Fiesta всех поколений, из которых 130 тысяч пришлось на Россию. На счету Fiesta такие престижные награды, как Car Of The Year 1989, Best Small Car In The World, Smartest Small Car и Best City Car.

1. Mk I, 1976-1983

2. Mk II, 1983-1989

3. Mk III, 1989-1995

4. Mk IV, 1995-1999

5. Mk V, 1999-2002

6. Mk VI, 2002-2008

Кузов более чем на 55% изготовлен из высокопрочной и сверхвысокопрочной стали, что позволило при немного возросших габаритах и увеличении жесткости уменьшить массу автомобиля в среднем на 40 кг. Особого внимания заслуживает конструкция вокруг дверного проема, так называемое Door Ring Reinforcement (средние и боковые стойки, пороги, продольные ребра крыши). Суть его в создании прочнейшей рамы, которая способна эффективно противостоять проникновению другого транспортного средства в салон Fiesta, а также перераспределять нагрузки при различных ударах.

Автомобили, участвовавшие в презентации, были оборудованы топовыми 1,6-литровыми 4-цилиндровыми силовыми установками – бензиновой Duratec Ti VCT и турбодизельной TDCi. Наряду с этими двигателями возможны еще один турбодизель 1,4 л (68 л.с. и 160 Нм) и три бензиновых: 1,25 л (60 л. с. и 109 Нм), 1,4 л (82 л.с. и 114 Нм), 1,4 л (96 л.с. и 128 Нм), последний из которых может агрегатироваться с четырехступенчатым «автоматом» Durashift. Все двигатели Ford требуют замены масла один раз в 20 000 км пробега или через один год.

1. Duratec 1.6L Ti VCT

Бензиновый двигатель с алюминиевыми головкой блока и блоком цилиндров Ti VCT (Twin Independent Variable Camshaft) развивает 120 л. с. на 6000 об./мин. и 152 Нм на 4050 об./мин. и, как следует из его названия, оснащен двумя распредвалами и системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Он устанавливается на модификации Sport. Несмотря на возросшую по сравнению с 1,6 литровым мотором предыдущей Fiesta на 20 л. с. мощность, новый двигатель стал экономичнее и экологичнее. Также используется на моделях Focus II и Mondeo.

2. Duratorq 1.6L TDCi

Блок цилиндров турбодизеля Duratorq изготовлен из алюминиевого сплава. Двигатель развивает 90 л. с. при 4000 об./мин. и 204 Нм на 1750 об./мин., оснащается системой впрыска топлива Common Rail с максимальным давлением 1600 бар, системой, позволяющей кратковременно повысить крутящий момент, например при интенсивном обгоне, а также интеллектуальной системой, регулирующей обороты холостого хода в зависимости от нагрузки. Конек турбодизеля – высокая топливная экономичность (4,2 л на 100 км в комбинированном цикле). Также используется на моделях Focus II и C-Max.

На этой фотографии хорошо видно, что подвеска Fiesta проста, как апельсин, – MacPherson спереди и торсионная балка сзади. Такая же конструкция была и на первом поколении Fiesta в 1976 году. Безусловный ее плюс – ремонтопригодность и легкость в обслуживании. А единственный минус в виде, возможно, скучной и неинтересной управляемости фордовским инженерам удалось полностью ликвидировать с помощью отлично подобранных настроек – Fiesta «рулится» великолепно!

При более детальном рассмотрении передней подвески становится видно, что прогресс не стоит на месте – о таких вещах, как алюминиевый подрамник и электроусилитель руля, первая Fiesta могла только мечтать. На управляемости сказывается увеличенный до 22 мм диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, более жесткая задняя балка, а также «европейские» пружины, амортизаторы и сайлент-блоки – для рынков Азии и США их настройки иные.

Ноябрь 2008

Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.motormedia.ru

Подробная информация о моделях в Автокаталоге

Ford Fiesta

Пробуем Челнинский Ford Fiesta

Один мотор, три степени форсировки, «механика» или «робот» на выбор. Это обновлённый Ford Fiesta, производство которого недавно стартовало в Набережных Челнах.

После трёхлетней паузы, модель возвращается на наш рынок в надежде потеснить конкурентов. Основа повторной экспансии – трёхобъёмный тип кузова (в дополнении к пятидверному хэтчу), рестайлинг и адаптация к российским условиям.

Всё, за исключением последнего пункта, для «Фиесты» не новость. Модернизированные машины колесят по Европе с 2012-го, да и седан существует на азиатских рынках ни один год. В России же новое лицо «Форда», с решёткой на манер Aston Martin, ещё не приелось, а экстерьер всей «Фиесты» по-прежнему воспринимается свежим.

Интерьер ещё не успел устареть безвозвратно. Архитектура панели нарисована в духе времени и богата на затейливые решения. Серьёзных огрехов эргономического характера нет: посадка способна подстроиться практически под любую комплекцию. Рулевая колонка перемещается в двух плоскостях, сидение водителя настраивается по высоте, а угол наклона спинки подбирается бесступенчато. Слегка непривычно, что омыватель ветрового стекла включается нажатием на торец рычажка, также, как в «Экоспорте», но в отличие от него, насос здесь работает почти что бесшумно.

На пресс-конференции технический специалист подмечает: «Мы стремились использовать только проверенные решения и сделать «Фиесту» неприхотливой». По этой причине на нашем рынке не будет литрового турбодвигателя серии EcoBoost или дизельных агрегатов, что продаются в Европе. Место под капотом Челнинских «Фиест» уготовлено исключительно атмосферной «четвёрке» 1.6, приспособленной под «девяносто второй» бензин и предлагающей три мощностные конфигурации (85, 105 и 120 л.с). Важно, что разница в энергоотдаче достигается только за счёт программных настроек. «По железу» же силовой агрегат идентичен. Его уже начали выпускать в Татарстане, на отдельном заводе по производству моторов. Локализация сегодня не блажь, а жизненная необходимость.

Тестовые автомобили – варианты с показателями в 105 и 120 сил, но одинаковым крутящим моментом в 148 Нм. Модификация, дефорсированная до 85 лошадей довольствуется только 135 Нм. Как едет самая маломощная версия – вопрос. Такого автомобиля не оказалось в тестовой гамме. Но то, что головокружительной пропасти в ускорении между 105 и 120 сильными «Фиестами» нет – факт. По паспорту наиболее мощная версия набирает сотню на 1.2 секунды быстрее. И это если сравнивать «роботизированные машины». В нашем же случае, 105 сильный автомобиль на «механике», а вариант в 120 л.с. – с переселективной коробкой PowerShift. Потому и дельта набора скорости между ними поменьше – только 0,7 секунд.

Согласитесь, исходя из стремления использовать «проверенные решения», несколько странно обнаружить в качестве альтернативы «механике» переселектив. У ключевых конкурентов такого не встретишь: с недавнего времени простенький робот появился лишь у пары Logan/Sandero (в дополнение к МКПП и АКПП), а Solaris, Rio и Polo предлагают клиентам либо классически «автомат», либо «механику».

На «Фиестах» с детским пробегом, PowerShift радует адекватной работой, умеренной тягой к высшим ступеням, а главное – отсутствием рывков при переходах с передачи на передачу. Жаль, что от вибраций на малом ходу никуда не уйти. Едва заметная дрожь в пробках всё же присутствует на педалях. Двухсекционная клавиша ручного переключения с краю селектора – минус эргономистам: пользоваться мануальным режимом как минимум не с руки. И зачем это решение кочует у «Форда» из модели в модель? Спасает, логичная и быстрая смена ступеней в «драйве», а тем более в «спорте».

«Механика» в первую очередь располагает к себе понятным сцеплением, но в меньшей степени радует точностью выбора передач. Привод не подталкивает к ошибкам, но и не балует отшлифованной чёткостью. Впрочем, острой необходимости платить 45000 рублей за робот всё-таки нет. Но если всё же желайте «Фиесту» с PowerShift, придётся исключить из списка самую слабую версию, а если ориентируйтесь на «механику», напротив, отказаться от 120-сильной машины.

Поступь «Фиесты» радует отменным балансом, совмещая приятную точность откликов с хорошей плавностью хода. На первый взгляд – ничего удивительного, Fiesta и раньше отличалась выверенными ездовыми повадками. Однако главный плод адаптации для России – выросший до 167 мм клиренс, потянул за собой перенастройку подвески. У машины поменялись размеры пружин и характеристики демпферов, выросла жёсткость передних элементов шасси и пересмотрена настройка амортизаторов. В этот момент Fiesta рисковала растерять таланты европейского прародителя, но обошлось! Каждый из поворотов по-прежнему дарит радость от прохождения. Правда хэтчбек всё же едет чуть собраннее седана, притом, что конфигурация шасси не зависит от типа кузова: спереди стойки McPherson, сзади – полузависимая балка.

Шумоизоляция – ещё одна часть программы по адаптации. По меркам сегмента, Fiesta – акустически тихий автомобиль. На трассовых скоростях в салоне слегка звучат шины, а в районе наружных зеркал скромно шелестит ветер. Да и то, если выключить радио. К слову, музыкальные возможности мультимедийной системы обыденны. Звук ни лучше, ни хуже среднестатистической установки. Зато в присутствии «Радиопакета №68» (35 или 47 тысяч рублей для Titanium и Trend Plus, соответственно) Fiesta умеет читать SMS и выполнять голосовые команды. Хотя это скорее игрушка. Для удобства достаточно протокола Bluetooth. Все остальное – излишества. Тем более, что интерфейс с заморочками. Меню построено по принципу разделов и подразделов, что требует многократных вмешательств. Нельзя сказать: «Позвони Мише!». Автомобиль не поймёт. Сначала нужно активировать систему голосового управления Sync, после вслух огласить команду (например, позвонить) и только потом назвать адресата. А если его нет в записной книжке? Придётся диктовать номер. Муторно!

В ходе рестайлинга Fiesta обросла и другими новыми опциями. Приятная мелочь – зимний пакет, подразумевающий подогрев передних сидений и ветрового стекла. Но если это сегодня не редкость, то система автоматического торможения Active City Stop (22 000 рублей для Trend Plus, 10 000 рублей – для Titanium) в B-классе пока есть только у «Форда».

Помощник работает по принципу отражения от препятствия отправленных датчиком инфракрасных лучей и активен лишь до 30 км/ч, при разнице скоростей не более чем в 15 км/ч. Очевидно, что это не панацея от ДТП, а лишь дополнительный шанс. Опция имеет массу ограничений, главное из которых – наличие у препятствий световозвращающих элементов. Но даже если они присутствуют, и скорости обоих объектов располагают к срабатыванию, Active City Stop может сдаться из-за грязных стёкол, метеорологических осадков или изношенных тормозов. Между тем, эффективность обычного замедления не вызывает вопросов, даже несмотря на задние барабанные тормоза. Усилие нарастает плавно и прогнозируемо, не вынуждая прибегать к грубым осаживаниям. В обычной жизни намёков на перегрев нет.

На начальном этапе планируется, что спрос распределится в пропорции 65% на 35% в пользу трёхобъёмной «Фиесты». Истинные пристрастия россиян в этот раз получится изучить объективно, благо цена на машину никак не зависит от типа кузова. За исключением единственного нюанса: седан и хэтчбек имеют разные начальные версии. Если первый бывает с 85-сильным мотором, в комплектации Ambiente (от 449 тысяч рублей с учётом спецпредложений), то второй начинается с форсировки в 105 лошадей и уровня оснащения Trend (от 549 000 рублей с учётом спецпредложений). Рекламные цены Renault привлекательнее (399 000 – Sandero, 419 000 – Logan), а вот Rio (от 459 000 рублей), Solaris (485 900 рублей) и Polo (от 554 900 рублей) предлагают сопоставимые прайсы. Удастся ли «Форду» закрепиться в сегменте в этой среде?

Ссылка на основную публикацию