Тест-драйв Citroёn С1 VTi68

Тест-драйв Citroёn С1 VTi68: заводная косметичка

Информация об автомобиле

С1 – такое же дитя бейдж-макретинга, как Peugeot 107/108 и Toyota Aygo. Эти трое из ларца, одинаковы с лица – плод маргинального брака PSA и Toyota, заключенного 12.07.2001 года. И все однояйцевые близнецы появляются на свет в TPCA (Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech, s.r.o.), высокотехнологичном производстве в чешском Колине. Помните любимую жевательную резинку советских школьников Pedro? Теперь там надувают щёки смешные автомобильчики, напрочь рушащие габаритно-гендерную систему координат. С1 – это он или всё таки она? Вот чего точно не хватает столь харизматичной машинке, так это имени собственного вместо инкубаторской ономастики.

Если Peugeot за его более выраженное мужское начало по определению будет “львёнком” или “маленьким принцем”, то С1 за свою игривую внешность можно бы было назвать Софи. Или, воскресить одно из уже использовавшихся “шевронами” в этом классе имён: Citela, Dyane, Rosalie. Как вариант – Су, по аналогии с “копейкой”, – была такая во Франции и её колониях мелкая монета.

С одной стороны, спрашивать c C 1 нужно, по меткому выражению коллеги, как с заводной игрушки, а не как с полноценного авто. С другой, в мегаполисе все недостатки ситикара легко перечёркиваются его многочисленными достоинствами.

Второе поколение близняшек появилось на свет в 2014 году, но до наших до широт самые компактные модели PSA добрались лишь в прошлом сезоне. Зато дуплетом и после омоложения. Впрочем, скорее косметического – никаких неожиданностей сервисмены не выявили, модели лидировали в рейтингах надёжности в классе supermini. Всё таки большая часть “железа” у них (бензиновый мотор, подвески и рулевое управление) – от Toyota Yaris. Образно говоря, французскими у миникаров были только дизель и дизайн от ситроеновского стилиста Донато Коко. Который, кстати, сразу после этого перебрался в Маранелло, сходу выдав такие шедевры как Ferrari F430 Scuderia/Spider 16M и 599XX.

Так что при работе над вторым поколением упор делался на подтяжку лица и улучшение комфорта во всех его проявлениях. А подтягивать было что – наибольшее нарекания вызвала работа шасси и уровень шумоизоляции.

Но обо всём по порядку. Главное – относится к той крохе не только с потребительской точки зрения, ведь это ситикар, а не семейный хэтчбек С-класса.

За неделю эксплуатации (1400 км по дорогам и не очень трёх областей) мы выявили в основном скрытые плюсы. Причём как вполне ожидаемые – юркость в городской толчее, манёвренность на парковке, экономичность даже под нагрузкой – так и нежданно-негаданные. Например, своими миниатюрными колёсиками (155/65 R14) Софи на удивление споро отрабатывает асфальтовые кратеры и кочки. Хотя, казалось бы, чуду взяться неоткуда: у неё типичная для класса архитектура со стойками MacPherson и полузависимой скручивающейся балкой с V-образной поперечиной.

Но если у вас в городе с дорогами тоталь некамильфо – позаботьтесь о более подходящей резине. Например, о ContiEcoContac 165/60R15H, в которую украинский импортёр обувает топовые версии С1.

Как правило, говорить о функциональности и практичности городских хэтчбеков А-класса особо не приходится. Да, за последние 20 лет они стали более-менее комфортны – но только для впередисидящих: сзади взрослые будут чувствовать себя жертвами похищения. Да и загрузка задней оси сказывается на прыти миникаров моментально. Но в нашем случае троё взрослых на галёрке помещаются не то что бы с размахом, но без членовредительства. Разумеется, ни о каком комфорте речь не идёт, но в данном классе и сам факт пятиместности – маленькая победа. Динамика, конечно, не впечатлит даже велосипедистов, но всё в рамках приличия – ритм городского потока Софи держит, фары от напряжения на бампер не выдавливаются.

В плане изысканности повадков “копеечка”, разумеется, стандартов не задаёт – Ford Ka, Opel Agila и даже Hyundai i10 едут куда интересней. Всё таки изначально ставка делалась на простоту управления – чтобы с хэтчбеком справился даже совсем неопытный водитель. Ведь подразумевается, что для большинства С1 будет первым автомобилем. И всё таки после обновления за рулём стало повеселее, особенно в поворотах – важно лишь заранее нащупать ту грань, когда узенькие 155/65 R14 перестают “держать”. С другой стороны, кто ждёт от такой крохи драйверских талантов старших братьев вроде С4 и DS3? Студентка и молодая мама ожидают, что Софи станет для них подругой, свояченицей, помощницей. С уравновешенным характером и прогнозируемыми реакциями.

Кстати, внутри С1 ещё больше Citroen, чем снаружи. Смелая цветовая гамма, переключатели в виде поворотных торцевых ручек, ниша для бутылочки Evian в бардачке и низко “посаженный” руль (или высокое сиденье?), из-за чего в дальней дороге у дядей Стёп устают и руки, и ноги. Последнее, пожалуй, единственный эргономический прокол. За который с запасом извиняется высокий уровень подгонки панелей. Из-за минимума инструментария приборная панель выглядит слегка сиротливо и незатейливо. Шкалу остатка топлива можно сделать и покрупнее – из-за скутерного расхода бензина барышни то и дело забывают заехать на АЗС. Как и салонные эстеты, охотники за мягким пластиком уйдут отсюда ни с чем.

Вообще, в первый присест за руль из-за ощущения тесноты хочется открыть все окна, форточки и люки. Галёрка кажется то ли кладовкой, то ли местом ссылки, где хорошо спать после выпускного. Но, присидевшись, понимаешь что всё куда человечней и до Гаагского трибунала дело не дойдёт. Да, пространство ожидаемо впритык – сам за собой я не помещаюсь даже раскорячившись как буренка Кузьмича в бомболюке – но ехать можно, колени глаза не перекрывают.

Шутка про кладовку – шутка лишь отчасти: задние сиденья куда чаще будут использоваться как грузовая площадка, чем по своему прямому назначению. Ведь погрузочная высота багажника сравнительно высока, а вместимость – совсем наоборот. Такой себе пенал для дорожной сумки. Кстати, сложить спинки второго ряда (они трансформируются в пропорции 50/50) сможет даже барышня с неподсохшим маникюром: замки разблокируются простым натяжением петель. И тогда полезный объём трюма вырастает со 180 л (196 л – с ремкомплектом) до 780 литров. Но всё равно не густо: у VW up!, чемпиона класса по вместимости, целых 959 л.

Управляемость явно стала азартней, но отжигать всё равно не тянет. “Робот” задумчив, моторчик оживает только на верхах, шинки в поворотах подгинаются, сиденья тулово не держат. Нет даже потолочных ручек-хваталок.

Похожая ситуация и акустическим комфортом. Несправедливо говорить про его отсутствие, но первое ощущение именно такое – в кокпит проникает и вой “робота”, и шорох ветра в лопухах боковых зеркал, и пескоструй арок, и шлепки шин о стыки. Особенно много вопросов к шумоизоляции моторного отсека – всё таки трехцилиндровики изначально неважно сбалансированы. Ситуацию не спасает и музыка – квартет динамиков старается из всех сил, но настроек, что бы сделать аудиопоток удобоваримым, не хватает.

Не смотря на бюджетность и компактность, в плане активной безопасности С1 – полноценный автомобиль, который можно оснастить даже такими “взрослыми” ассистансами, как системы экстренного торможения, распознавания дорожных знаков и предупреждения о смене полосы.

Помимо внешности, есть у французских миникаров отличия и в комплектации. Казалось бы незначительные – но в А-классе значительно всё. Так, если Peugeot 108 доступен только в 5-дверном исполнении, то С1 может быть и с более динамичным 3-дверным кузовом. Только не спрашивайте как именно пассажиры забираться на второй ряд. Зато есть лайфхак, который не помешал бы и 5-дверке: система запоминания настройки переднего пассажирского сиденья после его откидывания.

То же самое и с коробками передач: помимо единственно возможного для Peugeot 108 “робота” есть возможность заказать С1 с не менее 5-ступенчатой “механикой”. С которой бензиновый 1.0 VTi (68 л. с., 95 Нм) и куда веселее крутится с самых низов, и охотней едет под загрузкой.

Удивительней всего то, как она пуляет со средних оборотов – благодаря небольшому весу в этом диапазоне она может даже таксистов раззадорить.

А на вышеупомянутых шинах ContiEcoContac 165/60R15H ещё и цепко держится за планету, демонстрируя понятные и ожидаемые реакции. Кроме того, “механика” примерно на 5 тыс. грн. дешевле и более экономна на трассе. Но С1 – автомобиль городской и большую часть времени будет проводить в траффике. Где он – как пиранья в сельве Амазонки.

Итак, пора подводить итоги. Голый метал в салоне, бюджетную шумоизоляцию и дешёвые материалы перекрывает заманчивая стоимость. А робкую парочку мотор+робот – ещё более скромный расход топлива. Но дело не только в бюджетности – поверьте, в любом представителе А-класса есть к чему придраться. Но это всё мелочи, в то время как самый ценный скилл младшего из “шевронов” лежит в другой плоскости – он формирует настроение. О С1 можно рассказывать долго и исключительно эпитетами и прилагательными: стильный, пассионарный, тесный, яркий, шумный, подвижный. Одним словом – живой и неповторимый. Или, всё таки, живая?

Будет полезно:  Тест драйв Mitsubishi Outlander 2014

Цены на хетчбек Citroen С1 второго поколения в тыс. грн.

Citroen C1 2011 — отзыв владельца

Год выпуска: 2011
Тип кузова: Хэтчбек
Привод: передний
Поколение: 1 поколение рестайлинг
Двигатель: бензин, 998 куб.см, 68 л.с.
Руль: Левый
Внешний вид: 9
Салон: 9
Двигатель: 8

Доброе время суток всем!

Когда созрели на покупку второго авто в семью, совершенно случайно выбор пал на С1. К тому времени мой стаж приближался к 20-ке и я уже “лет 10 как” ездил на “прадике”.
И вот красненькое произведение тойотовской инженерной мысли стоит у нас в гараже.
Теперь собственно отзыв.
“+”
экономичность
в городе 5л100км,
трасса 3,5 (вдвоем и не шпорить), 5 если пригрузить
ТО также недорогое

маневренность
нет проблем с парковкой (кто живет в мегаполисе – поймет)

эргономика
автомобиль, что называется, внутри больше, чем снаружи. При росте 190 чувствую себя комфортно. Обзор хороший.

динамика
робот в режиме “автомат” задумчив, но в московских пробках это не проблема. В ручном режиме получается достаточно шустрая машинка, способная в городе поспорить с кем угодно 🙂

надежность
за 3 года эксплуатации и пробеге 23 тыс км заменили обе лампочки задних габаритов.

управляемость
при хорошей зимней резине, такое явление, как гололед, перестает существовать (условно конечно, но автомобиль в этом плане приятно удивил. Жена узнала о существовании АВС на второй год эксплуатации)

“-”
Если б еще 3-5 см клиренса, это был бы “+”. Автомобильчик низкий.
Весьма оригинальный типоразмер резины. Готовьтесь к интенсивному поиску и хорошему ценнику на зимнюю резину

Подписками могут пользоваться только зарегистрированные пользователи Drom.ru.
Присоединяйтесь, будем вам рады!

Дополнения

Доброе время суток!

Продолжаем потихоньку владеть этим “лупошариком”. На момент написания накатали 33 000. Нареканий на авто нет, ничего не ломалось, только ТО и разходники. Исправно исполняет обязаности автомобиля для поездок в магазин и в центр Москвы (все те же проблемы с парковками).

Похожие отзывы

Комментарии

Как же любят у нас все “усложнять”, помню когда пошли к нам первые прульки с CVT народ тоже от них шарахался. Не стоит так боятся робота как им любят страшать. Особенно такого “простого” как тут, да роботы это более “дешевая” и что еще важно МЕНЬШАЯ ПО ГАБАРИТАМ альтернатива АКПП, есть роботы просто неудачные (EASYTRONIC На Опелях) так и сложные/проблемные в ремонте/обслуживание (DSG у VAGа, хоть они сейчас и дают 7 лет на DSG,увы они себе карму испортили проблемами первых поколенияй).

Так-вот, необходимость замены сцепления в роботе,это НЕ БОЛЯЧКА, НЕ КОСЯК итд, это обычный РАСХОДНИК! ТАК-ЖЕ КАК И НА МЕХАНИКЕ! Срок его замены так-же как и на механике зависит от стиля езды и правильности использования РКПП(Тут писать не будем,курите гугло). Но диапазон 40 000км- 60 000км вполне походит на правду. Так-вот процедура эта уже отработанная и стандартная и ничего сверхсложного в ней нет,это не АКПП перебрать. Так вот сам комплект сцепления (полный) оригинал 11000р, VALEO 8000р. Ремкомплект коробки полный 3000р оригинал. Так-что даже с работой у ОД и заменой трансмиссионки больше 1000$ никак не получится. (Человек писал пару лет назад что у ОД ему за 20 000р на кругу сделали). Для справки таже “болезнь” РКПП на сузуки свифт обходится владельцам МИНИМУМ вдвое дороже.

Двигатели 1.0 VTi , 1.2 VTi и 1.2 PureTech

В 1986 году концерн PSA, объединявший тогда исключительно французские бренды, предложил четырехцилиндровые бензиновые двигатели серии TU. Последний из этих моторов покинул производственную линию в Дуврине в 2013 году. В то время действовал стандарт выбросов Евро-5, требования которого доисторический двигатель уже не мог удовлетворить.

«Тушка» за время своего существования завоевала репутацию очень надежного агрегата. Если вы захотите приобрести Peugeot 207, то лучше выбирать с мотором серии «ТУ». Архаичный агрегат, в сравнении с двигателем 1.4 VTi (EP3) первого поколения, более надежный, но проигрывает в динамике.

Атмосферные

Преемником двигателей семейства TU стали представители серии EB. Первые агрегаты появились в 2012 году в совершенно новом Peugeot 208. С самого начала предлагались две версии: объемом 1,0 литра (ЕВ0) и 1,2 литра (ЕВ2). Меньший развивал мощность 68 л.с., а старший – 82 л.с.

Хотя обе версии и имеют одинаковую техническую базу, но отличаются поршнями и коленчатым валом. Рабочий объем меньшего 999 см3 благодаря диаметру цилиндра 71 мм и ходу поршня 84,1 мм. Более крупный при диаметре цилиндра 75 мм и ходе поршня 90,5 мм получил емкость 1199 см3. Это любопытно, так как обычно различный объем двигателей общего семейства достигается изменением лишь одного параметра: либо диаметра цилиндра, либо хода поршня.

Тот, кто ждет причуд, будет удивлен – насколько просты эти двигатели. Они используют распределенный впрыск топлива и обладают сравнительно высокой степенью сжатия 11:1. Производитель обещал экономичность, которая подтверждается практикой.

Для привода газораспределительного механизма используется зубчатый ремень, работающий в масляной ванне. Такой ремень более эластичный, чем цепь, благодаря чему лучше переносит крутильные колебания и нагрузку от фазовращателей, установленных на обоих распределительных валах.

Рекомендуемый интервал замены 175 000 или 180 000 км (в зависимости от года выпуска и модели), но не позднее 10 лет эксплуатации. Практика показывает, что ресурс ремня соответствует заявленному.

Регулировка зазора клапанов здесь механическая – с помощью стаканчиков. Интервал регулировки зазора производителем не указан. На практике, процедура выполняется, когда появляется характерный шум.

Интересно, что меньший 1.0 VTi обходится без балансировочных валов. Более крупный 1.2 VTi получил валы, но только в оригинальной версии Евро-5. Более поздний вариант EB2F, соответствующий стандарту выбросов Евро-6, балансирных валов уже не имеет. Из-за наличия балансиров отличается маховик и нижний шкив коленчатого вала.

Турбонаддув и непосредственный впрыск

Гораздо более интересной, чем базовый 1.0 VTi, является версия 1.2 VTi с турбонаддувом. Коммерческое название e-THP, а в настоящее время PureTech. Внутреннее обозначение EB2DT (110 л.с.) и EB2DTS (131 л.с.).

Объемы двигателя с наддувом и атмосферного 1.2 VTi идентичны. Отличаются головка цилиндров, поршни и применен непосредственный впрыск. Кроме того, используется балансировочный вал и двухмассовый маховик – при сочетании с механической коробкой передач. МКПП – 6-скоростная механика поколения МС, которая обладает более точным механизмом выбора передач, в сравнении с 5-скоростными МА и ВЕ. Последние всегда идут в связке с атмосферными вариантами двигателей ЕВ. Коробка ВЕ ставится в пару и самой слабой версии PureTech.

Учитывая производительность PureTech и всего три цилиндра, большинство сомневалось, что турбомотор сможет продержаться 150 000 км. В настоящее время многие автомобили прошли уже гораздо больше и по-прежнему избегают проблем. Опасения были основаны на опыте эксплуатации более раннего 4-цилиндрового 1.6 THP. Это совершенно другой двигатель – серии ЕР.

Французы избежали ошибок, как в случае с 1.6 THP. В PureTech использованы кованые поршни с усилением материала выше верхних поршневых колец. Прежде, в 1.6 ТНР, кованые поршни устанавливались только в самых мощных версиях. Остальные вынуждены были довольствоваться литыми, которые плохо сопротивлялись нагреву, что способствовало образованию нагара на них.

Огромная проблема двигателей 1.6 ТНР заключалась также в образовании нагара на впускных клапанах. Впоследствии они переставали закрываться и прогорали. Основной причиной стало несоответствие масла в сочетании с функциональностью системы вентиляции картерных газов. Способствовала появлению нагара и невозможность самоочистки впускных клапанов из-за особенностей непосредственного впрыска. В двигателях 1.2 PureTech образуется значительно меньше нагара на впускных клапанах и в камере сгорания.

Для 1.2 ТНР очень важно использовать качественное топливо. В прошлом – в моделях Peugeot 3008 и 5008 – производитель рекомендовал заливать 98-ой, о чем напоминала этикетка на крышке топливного бака. В настоящее время PSA снизил требования. Опыт показывает, что сгодится даже 95-ый, но только хорошего качества. Лучше немного переплачивать, но заправляться в проверенных местах.

Проблемы?

Надежность двигателей с наддувом 1.2 PureTech превосходит все ожидания и наносит сильный удар по пессимистам и сомневающимся. Парадоксально, но чаще всего неприятности происходили с атмосферными версиями трехцилиднровых серии ЕВ.

Будет полезно:  Тест-драйв BMW 540i

Например, у меньшего 1.0 VTi подводил каталитический нейтрализатор. Главной причиной оказались свечи ненадлежащего качества. Впоследствии, катализатор перегревался, и разрушалась его сердцевина. Фрагменты катализатора могли попасть в двигатель, что приводило к повреждению стенок цилиндров. Производитель менял двигатель по гарантии.

Другой фатальный дефект затронул более крупный 1.2 VTi. В период с 2012 по 2013 год на сборочную линию попали бракованные осевые подшипники коленчатого вала (вкладыши). В итоге, появлялся люфт, а из моторного отсека доносился характерный стук. В официальном сервисе измеряли зазор в осевых подшипниках и при превышении допустимого лимита меняли полностью двигатель.

Заключение

Главное, что указанные проблемы, скорее всего, уже решены даже не поддержанных экземплярах. Тем не менее, если вы будете покупать Peugeot 208, 2008 или Citroen C3 с этими двигателями, то следует выяснить, были ли у автомобиля описанные проблемы.

Тест-драйв: смотрим на новые седаны Citroen C4

Автомобиль на тест-драйве “Автодел”: обновленный Citroen C4 Седан
Версии автомобилей на тесте:
– бензиновый двигатель VTi115 c АКПП-6, комплектация Shine от 1 081 000 р,
– бензиновый турбированый двигатель THP150 c АКПП-6, комплектация Shine Ultimate от 1 330 000 р,
– дизельный двигатель HDi115 c МКПП-6, комплектация Feel Edition от 1 111 000 р.
Габариты (ДхШхВ, мм): 4644х1789х1518
Колесная база (мм): 2708
Дорожный просвет (мм): 176
Производство автомобиля: Россия (Калуга)
Гарантия на автомобиль:
3 года или 100 000 тысяч км
Межсервисный пробег: 10 000 км

Буйство золотой осени встретило возвращение Citroen в гонку за сердца покупателей. У обновленного Citroen C4 седан, на тест-драйв которого французский автопроизводитель пригласил журналистов в Казань перед началом продаж, теперь новые агрегаты и трансмиссия, посвежевший внешний вид и долгий путь адаптации к России.

Самая главная новинка в обновленной линейке C4 Седан – зажигательная версия с дизельным мотором и механической коробкой передач. Вроде бы не очень серьезное количество «лошадей» – всего 114 л.с. – в паре с новой шестиступенчатой «механикой» делают калужско-французский седан очень динамичным и приятным в управлении. И при этом дизельный C4 Седан обладает завидной экономичностью, потребляя в смешанном цикле около 5 л/100 км. Но это для тех, кто ценит французские дизельные моторы и понимает в них толк.

Для тех же, кто дизели не понимает и боится их, Citroen предлагает пару бензиновых двигателей. Тем, кому хочется наслаждаться спокойной поездкой от дома до работы – экономичный 116 сильный VTI с новой шестиступенчатой коробкой. А кому нужна машина побыстрее – уже известный турбированный 150-сильный двигатель THP, который тоже обзавелся новым шестиступенчатым «автоматом». Надо сказать, новая коробка французам удалась – C4 седан стал более динамичным и при этом более плавным. Шестиступенчтая коробка лучше раскрывает возможности бензиновых двигателей, позволяя ездить более экономично и динамично одновременно.

Новый Citoren C4 Седан снаружи

Снаружи C4 Седан максимально изменился спереди – новый дизайн передней части придал «французу» больше солидности и напористости, однако при этом сохранилась элегантность и изящество линий. (Тест-драйв Citroen C4 седан версии 2013-го года – Citroen найдет путь к русскому сердцу с помощью седана C4 )

Для большинства комплектаций Citroen предлагает галогеновые фары, совмещенные со светодиодными ходовыми огнями. Новые фары не только красивы, но и функциональны – головная оптика Citroen C4 Седан дает хорошо сфокусированный свет с комфортным для глаз переходом свет/темнота.

Исключение составляют две комплектации – базовая, где ДХО вынесены внизу бампера и топовая версия.

В топе Citroen C4 седан обладает роскошными светодиодными основными и противотуманными фарами с функцией подсветки поворотов, которые не только отлично светят, но и придают автомобилю завершенность внешнего облика.

Обычно водитель может отметить только качество освещения дороги, однако с этими фарами можно получить и эстетическое удовольствие благодаря тому, что по краю света они дают приятную фиолетовую полоску. Когда приходится стоять в пробке, такая подсветка окружающих автомобилей превращает даже самый мрачный и тяжелый вечер в сказочный мир.

Кстати, как заявляют в Citroen, светодиодные элементы обновленного C4 Седан способны надежно работать и в сильные морозы – до -40С, а срок их службы составляет более 10 тысяч часов.

Сзади изменения незначительны. Только максимальная комплектация стала ярко выделяться задними фонарями со встроенными светодиодами, дающими трехмерный эффект.

Ну, и диски. Они при каждом обновлении моделей традиционно получают новый дизайн. Citroen C4 седан исключением не стал – новые фирменные 17-дюймовые диски стали строже, чем добавили автомобилю больше солдиности.

А вот что осталось прежним – так это клиренс. Он у Citroen C4 Седан составляет 176 миллиметров, поэтому «французу» достаточно легко ездить по грунтовкам и разбитым дорогам без последствий.

Специальные и не очень выезды на поля, грунтовки и объездные «потайные тропы» для объезда вечерних пробок в Чебоксарах, снова заставили зауважать Citroen. На размякшей после дождей грунтовке С4 седан чувствовал себя, конечно, не внедорожником, но вполне уверенно ехал и не пытался застрять и ободрать все снизу на первых же двадцати метрах.

Не менее впечатляюще были пройдены и разбитые стыки бетонных плит на какой-то региональной дороге под Чебоксарами. Когда мы ехали там в ночи, я, было, подумала, что в Ситроене сошли с ума, выпуская «пузотерки» в такой путь. Однако мы достаточно легко потренировали навыки ночного вождения в экстремальных условиях, ни разу не зацепившись ничем, хотя на вид ямы и колдобины были пугающими.

А что внутри?

Внутри у нового Citoren C4 Седан всё тот же прекрасный салон с обновленной электроникой для работы с мобильными устройствами.

Удобный элегантный руль, который регулируется и по высоте, и по вылету во всех комплектациях.

Большое внимание световому оформлению – приборную панель можно настроить в разном цветовом оформлении. В дополнение к этому Citroen C4 седан предлагает широкие возможности регулировки яркости подсветки вплоть до полного отключения части приборов, что нельзя не оценить в долгой ночной дороге.

Очень приятен пластик торпедо – он в Citroen C4 седан не только выглядит мягким на ощупь, он таковым и является. Помимо этого он хорошо поглощает свет и не бликует на солнце.

Новая автоматическая коробка Citroen C4 Седан резонно получила и новый рычаг переключения. Выглядит он стильно и удобно лежит в руке.

Вновь нельзя не похвалить организацию обдува воздуха – каждое направление можно включить отдельно и не мучиться с подбором положения воздуховодов, когда ногам жарко, а стекло только начало отмерзать. Правда, вопрос с обмерзанием стекла в топовых комплектациях Citroen C4 седан решается кардинально с помощью электроподогрева всей его поверхности. А вот электропривод и подогрев зеркал есть во всех комплектациях.

Задние пассажиры тоже смогут почувствовать заботу о себе благодаря увеличенным воздуховодам к ногам.

Обновленная бортовая электроника Citroen C4 Седан стала более внятной, но толком протестировать ее не удалось. Она работает только с техникой Apple и Android, а коммуникатор на борту был под операционной системой Windows. По идее, этот экран должен дублировать телефон, но как это происходит, осталось тайной. Зато снова можно похвалить музыкальное оснащение – хороший звук, лёгкое управление как радио, так и записями.

Сзади всё по-прежнему для пассажира. Удобные кресла с углом наклона спинки в 29 градусов и большим пространством для ног.

Складываются сидения легко и удобно, но кому-то покажется, что здесь не хватает лючка для длинномеров – при перевозке лыж двоим сзади уже будет неудобно.

Вместительный багажник, 16-дюймовое запасное колесо – в общем, это всё тот же комфортабельный Citroen C4 Седан.

Сколько стоит?

Базовая версия Citroen C4 седан стоит от 899 000 рублей. Это привычная пятиступенчатая «механика» с двигателем VTi115. Новый шестиступенчатый «автомат» EAT6, который ставят на бензиновые моторы, добавит к «базе» 155 000 рублей.

«Младший» мотор бывает в четырех вариантах и максимальная для него комплектация – это SHINE по цене от 1 171 000 р.

Турбированная же версия бывает только в максимальных комплектациях. Ее ценник начинается от 1 145 000 рублей в комплектации FEEL Edition и финиширует на 1 350 000 рублей за версию SHINE Ultimate.

Дизельная версия Citroen C4 Седан выглядит на этом фоне крайне привлекательной – ее ценник стартует с 1 040 000 рублей. Правда, богатством комплектаций дизель похвастаться не может – топовая версия для него будет и единственным вторым вариантом – это FEEL Edition. Стоит она на 71 тысячу рублей дороже – от 1 111 000 р. Остальное можно добрать опциями, правда, это увеличит стоимость автомобиля.

Будет полезно:  Тест драйв Haval F7
РЕЗЮМЕ

Новый Citroen C4 Седан – интересное предложение, с какой стороны не посмотри. Очень презентабельный внешний облик, понятный набор силовых агрегатов и внятные комплектации – от простых до претендующих на бизнес-класс. При этом минимально необходимый набор комфортных функций, таких как электростеклоподъемники и подогрев зеркал будут уже в самой простой комплектации.

Главная ставка в российской версии седана C4 сделана на адаптацию к России. Тут французы постарались от души – очевидно, что автомобиль прошел серьезный и долгий тернистый путь приспособления к России. Тут и подвеска, которая отлично справляется с особенностями дорожного полотна в России, и высокий клиренс, и настройки рулевого управления, и большое внимание к условиям зимней и ночной эксплуатации.

На Citroen C4 седан комфортно ездить по нашим дорогам. Да, он не слишком мягкий, зато хорошо себя чувствует на неровностях и уверенно идёт по колейности. Да, хотелось бы получше звукоизоляцию, но особых придрок к ней нет – она на адекватном уровне для автомобиля этого класса.

Визуальные изменения пошли автомобилю на пользу – в новом Citroen C4 Седан удачно сочетается французская элегантность и любимая русскими солидность и напористость.

Этот автомобиль может быть универсальным – с утра на нём можно съездить на встречу в деловом костюме, а вечером доехать до дачи, чтобы полить огурцы или пополнить запас картошки. При этом за рулем комфортно будут себя чувствовать обе ветви власти семейства – и муж, и жена, если автомобиль один на семью.

По сравнению с предыдущим поколением Citroen C4 Седан стал интереснее и понятнее. Ушли неудобные джойстики в мультимедийной системе, стало удобнее подключать смартфоны. Это для тех, кто жить без электроники не может. С точки зрения собственно автомобиля, тоже стало все интереснее – новые шестиступенчатые коробки позволяют лучше раскрыть способности моторов, делая передвижение более плавным и динамичным. И, что немало важно, экономичным.

Ценник. Это больная тема. Цифры ценника 2013-го года сейчас кажутся потерянным раем, а новые цены пугают. Но если забыть о прошлом, то прайс-лист выглядит разумно и вполне конкурентоспособно. Так что, вполне возможно, что в этот раз Citroen попал со своим C4 Седан ровно в точку.

Текст Натальи Парамоновой

Фотографии: Натальи Парамоновой и компании Citroen

Тест-драйв. Обновленный Citroen C4 вернулся с правильным “автоматом” и надежным мотором

«Лучшая в классе плавность хода». Такую награду прежнему Citroen C4 седан давали многие — и журналисты, и владельцы. Автомобиль, действительно, отличался высоким уровнем комфорта. К тому же колесная база 2708 мм позволяла задним пассажирам сидеть едва ли не «нога за ногу». Но эти достоинства омрачал капризный 1,6-литровый двигатель THP, созданный совместно с BMW, а также «древняя» и «тормознутая» АКП AT8. Но в обновленном Citroen C4 теперь все иначе.

Новые двигатель и «автомат»

Предлагаем начать не с описания внешности, тем более о вкусах не спорят, а сразу перейти к технике. Итак, барабанная дробь… В обновленном Citroen C4 конструкторы избавились сразу от двух вещей, подрывавших интерес покупателей к этому неплохому, в общем, автомобилю.

Ушел в историю мотор 1,6 THP мощностью 120 лошадиных сил. Несмотря на то что его 4 раза подряд признавали двигателем года в своей категории, он имел ряд конструктивных особенностей. По мере различных модернизаций с ними справлялись, но народная молва уже записала мотор в «неудачники». Вместо него под капот теперь ставят проверенный поколениями 1.6 VTi мощностью 116 «лошадок». Своими корнями этот двигатель уходит в далекое прошлое, считается надежным и проверенным агрегатом.

О том, чтобы списать в утиль капризную и «туповатую» коробку-автомат AL4, мечтали все, кто хоть раз на ней ездил. И какие-то французские боги услышали молитвы страждущих. Новый Citroen C4 теперь предлагается только с нормальным шестидиапазонным «автоматом» заслуженной марки Aisin. Ранее он был доступен только для 150-сильного турбированного 1,6.

Еще одна новость — дизельный двигатель. Для адептов экономии предлагается версия со 115-сильным HDi в сочетании с шестиступенчатой «механикой». На тест мы хотели взять именно «дизель», но не получилось — автомобиль купили. Но мы прикинули, что бензиновая машина с «автоматом» тоже будет пользоваться уверенным спросом.

Фары в фокусе внимания

Пожалуй, в описании внешности обновленного Citroen C4 седан можно обойтись парой слов — «передняя светотехника». Именно она определяет дизайн седана. Выглядит, конечно, на любителя, однако в эффектности этому дизайнерскому решению не откажешь. Автомобиль получил в базе светодиодные дневные ходовые огни, а в максимальной комплектации можно получить полностью светодиодную оптику.

Задние фонари тоже получили светодиоды и приставку «3D» в описании. Выглядят эффектнее, хотя форма осталась прежней. В остальном автомобиль не изменился.

Интерьер тоже остался прежним, при этом ругать его совершенно не за что. Хорошие материалы отделки, удобная посадка водителя. Рулевое колесо регулируется по углу наклона и вылету. У кресла водителя есть регулировки по высоте. А вот переднее пассажирское кресло установлено, на наш взгляд, высоковато. Сидишь, словно в кроссовере. При этом регулировки нет.

Руль с усеченной нижней частью не пытается быть спортивным. У него довольно большой диаметр и тонкий обод. Но на удобстве это не сказывается.

Колесная база у Citroen C4 седан — одна из самых длинных в классе, так что сзади здесь королевский простор. Сразу отметим распахивающуюся на большой угол дверь широченный проем, через который легко садиться назад.

Конструкторы не устают говорить о том, что высчитали оптимальный угол наклона спинки заднего сидения — 29 градусов. А мы скажем, что высчитали правильно. Посадка задних пассажиров просто отличная. С одним «но». Места над головой хотелось бы на пару сантиметров больше. Головы рослых пассажиров будут касаться потолка, если сидеть с выпрямленной спиной и шеей. Центральному пассажиру будет мешать тоннель пола, хотя он не слишком широкий и высокий.

Багажник объемом 440 литров — далеко не рекорд к классе, но он подкупает аккуратной отделкой, отсеками для мелочей и складывающимися спинками. Жаль, нет лючка для перевозки длинномеров. И, кстати, электромагнитной клавиши открытия на крышке тоже нет. Во всяком случае на тестовом автомобиле. Открыть багажник можно из салона или кнопкой с ключа зажигания.

Комфорт, еще комфорт

Настраивая ходовую часть Citroen C4, конструкторы явно думали только о плавности хода. Если вы когда-то ездили на Citroen Xantia или XM — то вот она, реинкарнация гидропневматических Citroen в образе седана с обычной подвеской. Конечно, до «воздушности» знаменитой французской подвески автомобиль не дотягивает, но среди одноклассников C4 седан выделяется полным игнорированием мелких и средних неровностей. Разве что острые стыки асфальта заставляют слегка вздрогнуть кузов.

На волнах асфальта наблюдается небольшая раскачка, но до дискомфортного уровня колебания кузова не доходят. Рулевое управление не отличается особой остротой, но радует информативным усилием. В итоге через некоторое время начинаешь проникаться правильностью мысли «Кто понял жизнь, тот не торопится».

Уговаривает не торопиться и шестидиапазонный «автомат» в сочетании со 116-сильным бензиновым мотором. Безусловно, новая АКП сделала езду более приятной. «Коробка» переключается плавно, незаметно, без рывков и дерганий. Однако 115 сил для седана С-класса — невыдающаяся мощность. Поэтому чудес от динамики ждать не стоит. В спокойном городском ритме никаких претензий. Подстегнуть «автомат» можно спортивным режимом, но в этом случае он лишь начинает дольше держать передачу, на динамике разгона это никак не сказывается.

Хочешь ехать активно — выбирай 150-сильный турбомотор. С ним С4 разгоняется до «сотни» за 8,1 секунды. «Атмосферник» на такие подвиги не способен. Но у него ровная тяга, умеренный аппетит и проверенная годами конструкция.

Не нашлось у нас претензий и к звукоизоляции. Разве что при разгоне с педалью газа в полу звук мотора уже настойчиво лезет в уши, но не раздражает. Свист ветра начинает проявляться на скорости 120−130 км/ч. Снижаешь до законных на большинстве дорог 90 км/ч — и возвращаешься в царство спокойствия и умиротворения.

Предыдущее поколение Citroen C4 седан не порвало рынок, хотя уверенный спрос на автомобиль был. На российский рынок автомобиль вернулся еще год назад, а вот в Беларуси начал продаваться совсем недавно. Собирается С4 по-прежнему на заводе в Калуге, и уровень локализации достиг уже 35%. Это позволило пересмотреть цены на обновленный автомобиль. Триумфального возвращения это не гарантирует, но спрос подхлестнет.

Ссылка на основную публикацию