Тест драйв Citroen C5

Тест-драйвы Citroen C5

Тест-драйвы Citroen C5 – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Citroen C5 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Citroen C5 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу C5, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Citroen C5, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Citroen C5, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Citroen C5, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

Фильтр по маркам и моделям все тест-драйвы

  • A Acura
  • Alfa Romeo
  • Alpina
  • Alpine
  • Aston Martin
  • Audi
  • Aurus
  • B Bajaj
  • Bentley
  • BMW
  • Brilliance
  • Bugatti
  • BYD
  • C Cadillac
  • Caterham
  • Changan
  • Chery
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • D Daewoo
  • Daihatsu
  • Dartz Motors
  • Datsun
  • Detroit Electric
  • DFM
  • Dodge
  • DS
  • F FAW
  • Ferrari
  • Fiat
  • Ford
  • Foton
  • G GAC
  • GAZ
  • Geely
  • GMC
  • Great Wall
  • GTA Motor
  • H Hafei
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Hennessey
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • I Icona
  • Infiniti
  • Iran Khodro
  • Isuzu
  • J JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • K KIA
  • Koenigsegg
  • L Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • LIFAN
  • Lincoln
  • Lotus
  • Luxgen
  • M Marussia
  • Maserati
  • Maybach
  • Mazda
  • Mazzanti
  • McLaren
  • Mercedes-Benz
  • MG Cars
  • MINI
  • Mitsubishi
  • N Nissan
  • O Opel
  • P Pagani
  • Peugeot
  • PGO
  • Porsche
  • Proton
  • Q Qoros
  • R Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • S Saab
  • Samsung
  • SEAT
  • SeAZ
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • T TagAZ
  • Tata
  • Tesla Motors
  • Toyota
  • Troller
  • TVR
  • V Volkswagen
  • Volvo
  • W W Motors
  • Wiesmann
  • Z ZAZ
  • Zotye
  • ZXAuto
  • Ё Ё-авто
  • У УАЗ

показаны 1 – 1 0 из 1 2 тестов

По типам материалов

  • Вторичный рынок
  • Сравнительные тесты
  • Автопутешествия
  • Автоновости и новинки

Citroen C5 – “Двойной перелом”

Стереотипы крепко въедаются в наше сознание. Согласно им, японские машины надежны, немецкие – технически совершенны, французские же всегда считались стильными и красивыми, но в вину им ставились не выдающиеся ездовые характеристики и недолговечность. Мы проверяем это на примере Citroen C5

10 0 25 декабря 2015

Citroen C5 – “Бордовые реки (C5 V6 HDi)”

Вино лилось рекой. Устрицы содрогались в своих раковинах. Аквитания пьянила весной и морем. И дизельные Citroen С5 не портили ни пейзажа, ни воздуха .

6 0 12 июля 2011

Citroen C5 –
“Дизель бизнес-класса (C5 3.0 HDi)”

В Европе есть такое понятие, как “дизель бизнес-класса”. Под ним подразумевается многоцилиндровый (больше четырех цилиндров) крупнолитражный мотор, которым оснащаются дорогие и престижные модели. Недавно компания “Citroёn” предложила российским покупателям новую модификацию “C5”, под капотом которой скрывается трехлитровый дизель V6 с двойным турбонаддувом. Это, кстати, самый дорогой и самый мощный вариант в линейке “Citroёn C5”.

Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Opel Insignia, Volkswagen Passat, Renault Laguna, Toyota Avensis –
“Весь мир в багажнике (Citroen C5 Tourer,Ford Mondeo,Mazda 6 Touring,Opel Insignia Sports Tourer,Renault Laguna Estate,Toyota Avensis,VW Passat )”

Популярные нынче автомобили класса SUV частично переманили на свою сторону тех, кто ранее присматривался к большим легковым универсалам. Однако не стоит думать, что последние скоро окончательно сдадут свои позиции и останутся либо во владении отпетых ретроградов, либо в таксопарках. Ведь кроссоверы – это по большей части мода, которая преходяща. А универсалы – это наши ежедневные заботы, тяжелые и легкие, приятные и не очень, но от которых, увы, никуда не деться. Даром что ли “univers” переводится с французского как “весь мир”.

Citroen C5 – “Сотканный из противоречий (C5)”

Трудно быть заложником собственной оригинальности. Особенно если ее корни остались в далеком прошлом. Компания “Citroёn” оказалась в сложном положении с одной стороны, надо поддерживать имидж производителя автомобилей, мало похожих на прочие, с экстравагантным дизайном и сложными техническими решениями, а с другой – эти особенности обычному среднему потребителю как бы не очень и нужны. Новое поколение семейного “Citroёn C5” отражает этот внутренний раздрай – с одной стороны, автомобиль стал сложнее, а с другой, напротив – проще.

15 0 05 декабря 2008

Hyundai NF Sonata, Mitsubishi Galant, Saab 9-3, Peugeot 407, KIA Magentis, Hyundai Sonata, Chevrolet Epica, Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Volkswagen Passat, Renault Laguna, Toyota Avensis – “Середняки”

На российском рынке великое множество доступных, с базовой ценой менее 700.000 руб. моделей среднего класса. Тут есть автомобили европейских, японских, корейских марок. Моторы дизельные и бензиновые. Плюс полный набор кузовов: “седан”, “универсал”, “хэтчбек”. Словом, машины на любой вкус.

27 0 20 ноября 2008

Nissan Primera, Opel Vectra, Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Skoda Octavia – “Европейский подход (Citroen C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Skoda Octavia)”

На нашем рынке предлагается немало различных хэтчбеков среднего класса. Среди них можно подобрать по своему вкусу как скромную “рабочую лошадку”, так и скоростную модель с мощным мотором V6. Но надо учитывать специфику российского рынка: у дилеров “семейные” хэтчбеки в наличии есть не всегда. В некоторых случаях автомобиль придется заказывать.

19 0 10 мая 2007

Nissan Primera, Saab 9-3, Opel Vectra, Peugeot 407, Citroen C5, Mazda 6, Renault Laguna, Toyota Avensis, Skoda Octavia – ““Семейные вагоны” (Citroen C5, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407 SW, Renault Laguna, Saab 9-3 Sport Combi, Skoda Octavia, Toyota Avensis, Volkswagen Passat)”

Менталитет российских покупателей автомобилей постепенно приближается к европейскому. Судите сами: за последние годы спрос на компактные модели класса “B” самые популярные в Старом Свете машины вырос в разы, а на некоторые из них существует многомесячная очередь. Такая же картина наблюдается в гольф-сегменте. А вот с машинами среднего класса на Западе прослеживается интересная тенденция едва ли не половина из них покупается с кузовом “универсал”. У нас пока популярнее седаны, однако удельный вес универсалов постепенно растет. Ведь именно они в полной мере соответствуют понятию “семейного” автомобиля.

41 0 21 февраля 2007

Peugeot 406, Citroen C5, Renault Laguna – “Когда эмоции первичны (Peugeot 406, Renault Laguna II, Citroen С5)”

Среди покупателей автомобилей, в том числе и подержанных, есть особая категория людей, которые при выборе машины руководствуются прежде всего эстетическими соображениями. Для них важнее то, какой эффект на окружающих произведет изысканный либо экстравагантный экстерьер их машины, нежели ее выдающиеся характеристики или надежность. В этом случае взгляд нередко падает на французские модели, которые всегда отличались смелым дизайном, нетривиальными техническими решениями и особым шармом, да и стоили при этом не дороже своих одноклассников из других стран. Хотя с качеством у них, чего греха таить, есть некоторые проблемы.. Сегодня мы остановимся на французских представителях “семейного” класса. Это “Peugeot 406”, выпускавшийся после модернизации, проведенной в 1999 году, до 2004-го, а также дорестайлинговые “Renault Laguna II” (2001-2005 гг.) и “Citroёn С5” (2001-2004 гг.). Два последних предлагались с кузовами “хэтчбек” и “универсал”, а гамма модификаций “406-го” состояла из седана, купе и универсала. Все автомобили, о которых пойдет речь, с приводом на передние колеса и поперечно расположенными 4и 6цилиндровыми моторами. А “С5” мог похвастать еще и оригинальной гидропневматической подвеской.

19 0 12 ноября 2006

Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407, Citroen C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Mazda 6, Volkswagen Passat, Renault Laguna, Toyota Avensis – “Бестселлеры среднего класса (Citroen C5, Ford Mondeo, Honda Accord, Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot 407, Renault Laguna, Toyota Avensis, Volkswagen Passat)”

По многим показателям автомобили среднего “семейного” класса оптимальны для современного городского жителя. Их салоны могут вместить четверых, а если надо, то и пятерых. Багажники таких моделей весьма внушительны. Их комфорт и безопасность тоже выше среднего уровня. Среди такого рода автомобилей на нашем рынке особым спросом пользуются версии ценой до $30.000. Именно о них и пойдет сегодня речь.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

C5 Aircross позволил Citroen распрощаться с имиджем маргинальной марки: спустя полтора десятка лет после того, как кроссоверы стали массово входить в обиход, французы наконец-то выпустили свой «паркетник» – C-Crosser и C4 Aircross, перелицованные из Mitsubishi Outlander и Mitsubishi ASX, не в счёт. Именно на C5 Aircross впервые в истории бренда появится гибридная силовая установка с подзаряжаемой от внешнего источника батареей. Вместе с C5 Aircross дебютировали и чудо-амортизаторы, призванные заменить выдающуюся гидропневматическую подвеску, которой французы козыряли с 1955 года, и создать эффект «ковра-самолёта». Да-да, «ковёр-самолёт» – это нынешняя официальная терминология бренда. Мне кажется, что всё-таки это важно сегодня: сохранить веру в сказку.

«М ы не можем делать всё подряд и одновременно!», – Патрик Фонтана не скрывал своего раздражения, отвечая на мой вопрос по поводу планов запуска Citroen C5 Aircross в исполнении «мягкий гибрид» – с электрической системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, прекрасно понимает, что версия mild-hybrid, которая для любого другого европейского бренда стала бы логичным инструментом по привлечению новых покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

Судите сами: для того, чтобы обеспечить нужный уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего сделать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от внешнего источника и пробегом на электричестве. И такая версия действительно появится у C5 Aircross в начале 2020 года. Если смотреть на главный пока для модели китайский рынок, здесь опять же больше подойдёт PHEV, так как поможет с наименьшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР грозятся ввести уже в ближайшее время. Эта система подразумевает, что только продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить ежегодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые гибриды, которые в Европе уже становятся стандартом, в Китае в этом смысле без надобности.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Duster 1.5 dCi

А что же полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже несколько лет все кому не лень? Здесь помощь может прийти со стороны Dangel – многолетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в конструкцию того же вагончика Spacetourer ещё на стадии создания заложили полноприводную трансмиссию – как раз при участии инженеров Dangel. И такая версия с успехом продаётся в Европе.

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана говорит, что как только Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» тут же предоставит всю необходимую документацию, «провалидирует» разработку и включит полноприводную трансмиссию в список официальных аксессуаров. С другой стороны, одна из версий «розеточного гибрида» всё-таки будет полноприводной, но продавать её планируют только в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё подряд и одновременно» расшифровываются просто: «Ну нет у нас денег на все хотелки».

А где же кнопка?

Почему C5 Aircross сначала, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и лишь с опозданием почти в полтора года — в Европе? Французы объясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С этим, в общем-то, можно поспорить, поскольку былой динамики в Поднебесной давно нет, хотя колоссальные объёмы действительно никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным успехом: поначалу он находил по 5-6 тысяч покупателей ежемесячно, затем французы затеяли давно назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году ежемесячные продажи составили около 2 тысяч машин.

Тему Поднебесной я завёл не случайно: я искренне надеюсь, что некоторые эргономические особенности, которых не лишён C5 Aircross, будущий покупатель кроссовера всё же воспримет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, к примеру: для выбора режимов работы силового агрегата имеются две кнопки, расположенные рядом с кнопкой запуска двигателя. Посмотрим, как эффектно и гармонично эта панель выглядит сверху.

Но с места водителя обзор совсем иной: кнопку запуска двигателя видно, кнопку спортивного режима тоже видно, а вот кнопку «Eco», которая размещается между ними, не видно! Исправить это можно только одним способом – спилить селектор автомата, который по моде последних лет давно уже не «ездит» по прорези, а после выбора того или иного режима возвращается в исходное положение. А что, мысль: убрать селектор и добавить ещё кнопок или шайбу…

В общем-то, и невелика беда с этой кнопкой, но тут какая штука: режим «Sport» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программы «Eco» на кнопке загорается контрольный светодиод, но на дисплее не появляется никакой сопровождающей информации. То есть, водитель не имеет представления, включен «Eco» или нет. Более того, при активированном режиме «Eco» на дисплее может продолжать гореть литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в том случае, если кнопку «Sport» не «отжать» — то есть, не выключить режим «Sport», а сразу нажать кнопку «Eco». При этом на кнопке «Eco» загорается зелёный индикатор, но на щитке приборов, повторюсь, остаётся гореть буква «S».

Не имеет индикации и шайба настроек шасси, позволяющая помимо базовой выбрать четыре программы: «грязь», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке приборов появляется текстовое сообщение секунды на 2-3, а затем гаснет. Явно не доработана и русификация: «Тяга выбрана верно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет.

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё немножко нашего возмущения на их китайский вентилятор. Вот уж только ленивый не обругал подрулевые лепестки, которые так любят в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном автомобильном мире трудно найти что-нибудь более непригодное для реальной эксплуатации. Они отстоят далеко от руля – закреплены на рулевой колонке. При этом они ещё и короткие, но не симметричные относительно горизонтальной линии «баранки». К чему это ведёт? К примеру, если в правом повороте – неважно, в суперскоростном или на пологой спокойной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сможет этого сделать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их активно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать трудно: то ли Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш важным, то ли ему сумели внушить, что это хорошо. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

Между тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопрос усугубляется чрезвычайно слабыми возможностями по торможению ступенями. Я даже скажу иначе: я вообще не могу вспомнить европейский автомобиль, у которого они были бы столь несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких десятков километров, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высокого Атласа, как минимум треть участка я судорожно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь добиться понятной и прогнозируемой реакции управляющей электроники. В итоге я выяснил, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… повышением до 3-й ступени, причём обороты двигателя при этом могут быть далеки от красной зоны. В общем, такое ощущение, что эту машины придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по горам и всяким возвышенностям.

Казус решёточки…

А ещё есть. решёточка! И это уже совершенно точно европейская, а не китайская особенность. К слову, «проблему решёточки» пытаются всеми доступными способами решить российкие владельцы Citroen Spacetourer.

Когда «кактусы» были большими: первый тест-драйв Citroen C5 Aircross

C5 Aircross позволил Citroen распрощаться с имиджем маргинальной марки: спустя полтора десятка лет после того, как кроссоверы стали массово входить в обиход, французы наконец-то выпустили свой «паркетник» – C-Crosser и C4 Aircross, перелицованные из Mitsubishi Outlander и Mitsubishi ASX, не в счёт. Именно на C5 Aircross впервые в истории бренда появится гибридная силовая установка с подзаряжаемой от внешнего источника батареей. Вместе с C5 Aircross дебютировали и чудо-амортизаторы, призванные заменить выдающуюся гидропневматическую подвеску, которой французы козыряли с 1955 года, и создать эффект «ковра-самолёта». Да-да, «ковёр-самолёт» – это нынешняя официальная терминология бренда. Мне кажется, что всё-таки это важно сегодня: сохранить веру в сказку.

«М ы не можем делать всё подряд и одновременно!», – Патрик Фонтана не скрывал своего раздражения, отвечая на мой вопрос по поводу планов запуска Citroen C5 Aircross в исполнении «мягкий гибрид» – с электрической системой в 48 В и электромоторчиком, добавляющим мощность на коленвал. Фонтана, отвечающий в Citroen за кроссоверы, прекрасно понимает, что версия mild-hybrid, которая для любого другого европейского бренда стала бы логичным инструментом по привлечению новых покупателей, в случае с Citroen не в приоритете.

Судите сами: для того, чтобы обеспечить нужный уровень выбросов вредных веществ в рамках одной модели, проще всего сделать версию PHEV с возможностью подзарядки АКБ от внешнего источника и пробегом на электричестве. И такая версия действительно появится у C5 Aircross в начале 2020 года. Если смотреть на главный пока для модели китайский рынок, здесь опять же больше подойдёт PHEV, так как поможет с наименьшими потерями вписаться в систему «экологических кредитов», которую в КНР грозятся ввести уже в ближайшее время. Эта система подразумевает, что только продажа электромобилей и «розеточных гибридов» поможет производителям выполнить ежегодную «экологическую норму» по продажам, а 48-вольтовые гибриды, которые в Европе уже становятся стандартом, в Китае в этом смысле без надобности.

А что же полный привод, отсутствием которого Citroen попрекают уже несколько лет все кому не лень? Здесь помощь может прийти со стороны Dangel – многолетнего партнёра французской марки, создающего версии 4х4 на базе серийных Ситроенов. Как мы знаем, в конструкцию того же вагончика Spacetourer ещё на стадии создания заложили полноприводную трансмиссию – как раз при участии инженеров Dangel. И такая версия с успехом продаётся в Европе.

Что касается C5 Aircross, Патрик Фонтана говорит, что как только Dangel «выйдет с инициативой», «Ситро» тут же предоставит всю необходимую документацию, «провалидирует» разработку и включит полноприводную трансмиссию в список официальных аксессуаров. С другой стороны, одна из версий «розеточного гибрида» всё-таки будет полноприводной, но продавать её планируют только в Китае. В этом смысле слова Патрика Фонтана про «всё подряд и одновременно» расшифровываются просто: «Ну нет у нас денег на все хотелки».

А где же кнопка?

Почему C5 Aircross сначала, ещё в 2017 году, запустили в Китае, и лишь с опозданием почти в полтора года — в Европе? Французы объясняют это так: «китайский рынок – быстрорастущий». С этим, в общем-то, можно поспорить, поскольку былой динамики в Поднебесной давно нет, хотя колоссальные объёмы действительно никуда не делись. C5 Aircross идёт в Китае с переменным успехом: поначалу он находил по 5-6 тысяч покупателей ежемесячно, затем французы затеяли давно назревшую реконструкцию дилерской сети, и сбыт подсел. В итоге в среднем по прошлому году ежемесячные продажи составили около 2 тысяч машин.

Тему Поднебесной я завёл не случайно: я искренне надеюсь, что некоторые эргономические особенности, которых не лишён C5 Aircross, будущий покупатель кроссовера всё же воспримет как «французский шарм», а не как «китайский пофигизм». Ну вот, к примеру: для выбора режимов работы силового агрегата имеются две кнопки, расположенные рядом с кнопкой запуска двигателя. Посмотрим, как эффектно и гармонично эта панель выглядит сверху.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C-Elysee – чем француз француза лучше?

Но с места водителя обзор совсем иной: кнопку запуска двигателя видно, кнопку спортивного режима тоже видно, а вот кнопку «Eco», которая размещается между ними, не видно! Исправить это можно только одним способом – спилить селектор автомата, который по моде последних лет давно уже не «ездит» по прорези, а после выбора того или иного режима возвращается в исходное положение. А что, мысль: убрать селектор и добавить ещё кнопок или шайбу…

В общем-то, и невелика беда с этой кнопкой, но тут какая штука: режим «Sport» имеет индикацию на приборной панели, а «Eco» — нет. При включении программы «Eco» на кнопке загорается контрольный светодиод, но на дисплее не появляется никакой сопровождающей информации. То есть, водитель не имеет представления, включен «Eco» или нет. Более того, при активированном режиме «Eco» на дисплее может продолжать гореть литера «S», указывающая на спортивный режим. Происходит это в том случае, если кнопку «Sport» не «отжать» — то есть, не выключить режим «Sport», а сразу нажать кнопку «Eco». При этом на кнопке «Eco» загорается зелёный индикатор, но на щитке приборов, повторюсь, остаётся гореть буква «S».

Не имеет индикации и шайба настроек шасси, позволяющая помимо базовой выбрать четыре программы: «грязь», «снег», «песок», «ESP off». На цифровом щитке приборов появляется текстовое сообщение секунды на 2-3, а затем гаснет. Явно не доработана и русификация: «Тяга выбрана верно: снег». Какая «тяга», кто кого тянет.

Перед тем как перейти к моментам положительным, накидаем ещё немножко нашего возмущения на их китайский вентилятор. Вот уж только ленивый не обругал подрулевые лепестки, которые так любят в Peugeot-Citroen. Ещё бы, в современном автомобильном мире трудно найти что-нибудь более непригодное для реальной эксплуатации. Они отстоят далеко от руля – закреплены на рулевой колонке. При этом они ещё и короткие, но не симметричные относительно горизонтальной линии «баранки». К чему это ведёт? К примеру, если в правом повороте – неважно, в суперскоростном или на пологой спокойной дуге — водителю вступит в голову повысить ступень, он не сможет этого сделать, не сняв руку с руля. По какой причине PSA их активно применяет – от грузопассажирского Spacetourer до новомодного Peugeot 508 — сказать трудно: то ли Карлос Таварес, вытащивший французский концерн из долговой ямы, не считает весь этот эргономический раскардаш важным, то ли ему сумели внушить, что это хорошо. Но поверьте, что лучше никаких лепестков, чем такие.

Между тем, в случае с C5 Aircross лепестковый вопрос усугубляется чрезвычайно слабыми возможностями по торможению ступенями. Я даже скажу иначе: я вообще не могу вспомнить европейский автомобиль, у которого они были бы столь несущественными. И поверьте, могу утверждать это с уверенностью: из тех нескольких десятков километров, по которым наш тестовый маршрут пролегал в предгорьях Высокого Атласа, как минимум треть участка я судорожно дёргал на себя левый «минусовой» лепесток, пытаясь добиться понятной и прогнозируемой реакции управляющей электроники. В итоге я выяснил, что желание переключиться со 2-й на 1-ю может обернуться… повышением до 3-й ступени, причём обороты двигателя при этом могут быть далеки от красной зоны. В общем, такое ощущение, что эту машины придумывали и проектировали в Китае, без учёта интересов старушки-Европы, изрядная часть жителей которой ежедневно ездит по горам и всяким возвышенностям.

Казус решёточки…

А ещё есть. решёточка! И это уже совершенно точно европейская, а не китайская особенность. К слову, «проблему решёточки» пытаются всеми доступными способами решить российкие владельцы Citroen Spacetourer.

Тест-драйв Citroen C5 Aircross 2018 года

Неформат

Не все «французы» успешны. Сделав ставку на локализацию, компания Renault заполонила Россию дешевыми легковушками и недорогими кроссоверами. А вот у концерна PSA окучить наш рынок не вышло, даже несмотря на то, что в Калуге работает завод на паях с Mitsubishi. Что там производят? Седаны Citroen C4 и Peugeot 408, которые оказались в стагнирующем сегменте, и вэны с коммерческими корнями, неспособные быть массовыми по определению.

Цены на C5 Aircross с турбомотором 1.6 (150 л.с.) и «автоматом» начинаются от 1 875 000 рублей. Доплата за дизель 2.0 (177 сил) — 240 тысяч. Других вариантов по силовым агрегатам нет, но можно выбирать из трех комплектаций и добавлять опции по вкусу.

Статистика продаж говорит, что народу нужны бюджетные седаны и относительно недорогие кроссоверы. Таких моделей у Ситроена в России нет. Появившийся в продаже летом C5 Aircross сложно назвать хорошей попыткой включиться в сегмент по двум причинам. Он дорогой и только переднеприводный. В принципе, этого достаточно для провала.

Интерьер если не шикарен, то как минимум добротен. Отделка изобилует гладкой, приятной на ощупь кожей. Цветовые решения в сочетании с декором могут служить примером для более дорогих машин.

Задний диван показался плоским, но в плюс ему запишем возможность регулировки по длине и углу наклону спинки. А в минус — отсутствие подлокотника. Передние кресла с многослойной набивкой охотно принимают форму тела, обеспечивая высокий уровень комфорта.

Дело даже не в цене. Трансмиссия! Гибридное решение для Европы с электромоторами на задней оси и тяговым аккумулятором не вариант: слишком дорого и не особо эффективно. А подходящего полного привода у PSA как не было, так и нет.

Жаль, ведь в остальном C5 Aircross хорош. Внешность удачна не только в плане дизайна, но и в практическом смысле: бамперы снизу, пороги и арки прикрыты некрашеным пластиком. Двери в нижней части также защищены пластиковыми накладками: выходя из припаркованной близ высокого бордюра машины краску не обдерешь.

Приборы со сменным дизайном скорее эффектны, нежели удобны. Однако вся необходимая информация в наличии. Спидометр всегда остается цифровым, хотя экран позволяет нарисовать что угодно.

Пороги защищены от грязи уплотнителями на нижних кромках дверей. Опционный массаж включается кнопками в основании кресел, но программу надо выбирать через центральный экран.

Салон продуман эргономически и собран из отличных материалов. Удобные кресла с широким диапазоном регулировок, крупные зеркала, не слишком пухлые передние стойки и как результат — неплохая обзорность. Понравилась просторная посадка на заднем ряду и возможности трансформации: каждая секция дивана регулируется отдельно по длине и наклону спинки.

Между креслами — вместительный подсвечиваемый бокс с распашной крышкой, которая выполняет функцию нерегулируемого подлокотника. Основной бардачок невелик. Совокупная емкость мелких мест хранения достигает 33 л.

Вместо привычных приборов перед глазами водителя цветной экран с вычурной графикой. Можно повыбирать из нескольких вариантов оформления, но ни один из них нельзя назвать оптимальным. С другой стороны, можно крупно вывести показания спидометра, а большего и не надо. Сенсорный дисплей мультимедийного комплекса тоже не впечатлил. Некоторые важные функции вроде регулировки температуры климата доступны только через меню, что нехорошо. Клавиши или крутилки были бы удобнее.

Кроссовер построен на платформе EMP2, а в ближайших родственниках у него Peugeot 3008 и 5008. Размер колес — от 17 до 19 дюймов (на фото). Для российского рынка C5 Aircross выпускают на французском заводе в городке Ренн-ля-Жан.

Едет Citroen C5 Aircross интересно. По капотом у тестовой машины 177-сильный дизель 2.0, которому ассистирует восьмиступенчатый «автомат» Aisin. Реакции на акселератор слегка размазаны, однако смирившись с паузами в откликах начинаешь упиваться богатой тягой двигателя. Классный мотор! И коробка под стать: с передачи на передачу она переходит быстро и плавно, почти бесшовно. Над акустическим комфортом французы поработали: звук мотора приглушен, гул шин не выбивается из общей шумовой картины, и даже аэродинамические возмущения на высокой скорости почти не напрягают.

Мультимедийка с матовым, но бликующим экраном запомнилась замороченным меню интерфейса. Есть поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Качество изображения с камеры заднего вида приемлемое, а круговой обзор виртуален: дополнительных камер по периметру машины нет. Картинка с видом сверху подтормаживает.

Главная фишка Ситроена — хитроумная подвеска со сложносочиненными амортизаторами, в которые встроены гидравлические буферы сжатия и отбоя. При небольших ходах штока амортизаторы обеспечивают деликатное демпфирование, и в результате по мелким дефектам дороги машина идет очень мягко. Но как только неровности становятся крупнее, в работу включаются те самые гидробуферы, принимая на себя основную силу удара.

Высоту пола можно регулировать, на фото он в верхнем положении. За счет подвижного в продольной плоскости дивана размер багажника можно увеличить со стандартных 580 до 720 литров. При сложенном заднем ряде объем грузового отсека составит 1630 л.

В подполье лежит докатка с набором инструмента, рядом с ней место для мелочей. Центральная часть дивана складывается для перевозки длинномеров. Оснащенную электроприводом дверь багажника можно открыть и закрыть, проведя ногой под бампером.

Некоторые неровности вроде поперечных стыков и ямок с острыми краями С5 Aircross все же транслирует в салон. Но в сумме ощущений действительно может показаться, что ход у кроссовера ну очень плавный. Правда, иных на такой подвеске может и укачать.

Нефиксируемый селектор «автомата» удобен, а система выбора внедорожных режимов, меняющая настройки электроники, эффективна.

Управляемость не впечатлила. Руль очень легкий и какой-то аморфный, при этом в поворотах он особо не тяжелеет, из-за чего установить с машиной прочную взаимосвязь так и не получается. И крены в поворотах велики. В общем, это не тот автомобиль, чтобы ездить быстро.

Будет полезно:  Тест драйв Ford Fiesta

Российские продажи кроссовера стартовали в июне 2019 года. В месяц продается примерно по два десятка машин, и большинство из них — дизельные модификации в богатых комплектациях Shine.

Даже в статусе новинки Citroen C5 Aircross продается плохо: за те же деньги можно взять не хуже оснащенного одноклассника с силовым агрегатом сопоставимой, а то и большей мощности. А главное — с полным приводом. И не забывайте о том, что «французы» быстро обесцениваются на вторичке. Вот сколько, по-вашему, будет стоить такой нарядный С5 Aircross за начальные 2,5 млн через три года? Пожалуй, об этом лучше не думать.

«Ковер-самолет» Citroen C5 AirCross. Разбираемся, в чем волшебство его подвески

Я летал не во сне. Наяву. На Citroen C5 AirCross. Летал по трамвайным путям, по спящим полицейским, по ямам. Надо же было понять, есть ли волшебство в уникальной подвеске Progressive Hydraulic Cushions.

Его воздушество

Забавно, что в его названии есть слово air — воздух. Ведь в подвеске ничего воздушного не осталось. Прежних Citroen с их знаменитой гидропневматической подвеской давно уж нет. У С5 AirCross — простые, «пассивные» амортизаторы безо всяких воздушных камер. Но есть одна хитрость. Вместо обычных резиновых демпферов они снабжены гидравлическими ограничителями хода. При ходе сжатия и отбоя шток амортизатора плавно упирается в гидравлический буфер, который эффективно гасит энергию удара. Собственно, вот и весь секрет. Но как это работает на практике?

Мягко стелет Citroen C5 AirCross по асфальту с трещинами, стыками и буграми

Никаких дополнительных регулировок и настроек у подвески нет. Ее характеристики — величина постоянная. Но что-что, а настраивать подвески своих автомобилей в Citroen всегда умели. Взять, например, седан российской сборки С4 или даже бюджетный С-Elysse. Автомобили с отличными настройками ходовой. Да, не драйверскими, но очень комфортными. От Citroen C5 AirCross тоже ожидаешь комфорта.

Сев в машину, я решил, что с фишками интерьера познакомлюсь позже. Меня интересует подвеска. Сразу обращаю внимание на рулевое управление — оно практически невесомое. Выезжаю на улицу, разгоняюсь и понимаю — куда-то подевались все швы, стыки и трещины асфальта. Дорожную мелочь подвеска фильтрует отлично. А ведь машина обута в довольно низкопрофильные шины R18. Кажется, работает.

Для дальних путешествий с комфортом С5 AirCross подходит идеально

Да не кажется, а так и есть. Уложенные по стандартам спящие полицейские и вовсе остаются незамеченными. Конечно, не Citroen XM, на котором я когда-то ездил, но никаких ударов С5 AirCross не допускает. Если на полном ходу пролетать через трамвайные пути, то легкие вибрации на кузов уже передаются.

Но стихия С5 AirCross — это скоростные забеги по трассам. Разгоняешься до разрешеннных местами 120 км/ч — и Citroen словно приподнимается на цыпочки. Ощущение, что автомобиль едва касается колесами асфальта. Действительно air… воздушный. На ямах и перекатах С5 AirCross лишь плавно покачивается, уханий «вверх-вниз» подвеска не допускает. И тишина. Со звукоизоляцией здесь полный порядок. На крейсерских режимах лишь ветерок едва слышно обтекает кузов. Шум от шин умеренный даже на бетонной МКАД-2, мотора тоже почти не слышно. Это в том числе заслуга двойных ламинированных стекол спереди. Сразу возникает мысль рвануть куда подальше, наслаждаясь тишиной и покоем.

Рулится без азарта, но правильно, и траекторию держит уверенно

С5 AirCross — не «горячий» хетчбэк. Поэтому есть у него и крены в поворотах, и не самое информативное рулевое управление. И все же рулится автомобиль приятно, траекторию в пологих поворотах пишет уверенно, запас устойчивости высокий. Им хочется управлять. И при этом не напрягаться.

Под капотом Citroen C5 AirCross для рынка ТС и Беларуси предлагаются два мотора. Один бензиновый объемом 1,6 литра с турбиной мощностью 150 л. с. Он сочетается с шестидиапазонным «автоматом». Есть и двухлитровый дизель на 180 «сил», с ним идет уже восьмидиапазонная АКП. У нас на тест-драйве была бензиновая версия.

Дуэт трансмиссии и двигателя почти безупречен, если не требовать от него невозможного. Старт с места мягкий, плавный. Пожалуй, даже слишком плавный. Но потом моторчик уверенно разгоняет большой кроссовер, коробка плавно и незаметно переключает передачи. Динамика не взрывная, но в большинстве ситуаций мощности двигателя хватает. Тем более он отличается вполне скромным аппетитом. За время тест-драйва в самых разных режимах, включая интенсивные разгоны и городской трафик, у меня вышло 8,6 литра.

Это — кроссовер

Citroen С5 AirCross — самый что ни на есть кроссовер. Его дизайн — тема для дискуссий и даже жарких споров. Но то, что в потоке этот автомобиль не останется незамеченным, не подлежит сомнению. Для кроссоверных приключений по периметру кузова Citroen C5 AirCross «укутали» в пластиковую защиту с фирменными накладками Airbump, которые защищают кузов от царапин и ударов.

По грунтовкам можно ездить смело — пробоев подвески добиться сложно

«Волшебная» подвеска и на условном бездорожье ведет себя очень уверенно. Во-первых, сами ходы подвески большие — можно спокойно перекатываться через довольно глубокие канавы. Во-вторых, на разбитых грунтовках можно держать хороший темп. Чтобы «пробить» подвеску, нужно очень хорошо постараться.

Под передним бампером у кроссовера примерно 180 мм. Этого достаточно, чтобы не опасаться ям и колеи

Заявленный клиренс — 230 мм, но на самом деле под передним бампером меньше. Реально стоит рассчитывать на честных 180 мм. И это на самом деле довольно приличный показатель. Во всяком случае сжиматься от каждой ямки и высокого бордюра точно не придется. Но, конечно, с учетом исключительно переднего привода штурмовать болота не стоит. А вот что касается твердых поверхностей со сложным рельефом, то Citroen C5 AirCross в таких условиях справляется на ура.

На стиле

Вот мы и добрались до интерьера. Его стилистика полностью соответствует внешности — слегка футуристично, космически. Но, главное, красота не стала жертвой функциональности и удобства, хотя мелкие нюансы все же есть. Слегка выбиваются из общей стилистики кнопки включения системы контроля спуска с горы и спорт-режима. Это просто квадратные кнопки рядом с шайбой системы Grip Control.

Качество отделочных материалов вопросов и претензий не вызывает. Разве что пластиковые вставки на дверных картах, но они лишь подчеркивают общую стилистику автомобиля.

К удобству посадки у меня с моим ростом 186 см претензий не возникло — хватило регулировок и кресла, и рулевой колонки. Кстати, сами кресла здесь не простые, а серии advanced comfort. У них особая набивка, принимающая форму тела и сохраняющая ее. Мне было удобно. Боковая поддержка мягкая, ненавязчивая, но эффективная. Жаль, но в базовой комплектации эти кресла недоступны.

Панель приборов заменили на цветной дисплей. Водитель может индивидуально настроить «дизайн»

На передней панели расположены два больших цветных экрана. Один на 12,3 дюйма служит панелью приборов водителю, второй — в центре — многофункциональный. На него выводятся меню аудиосистемы, климат-контроля, карты навигации и многое другое. У мультимедиа есть поддержка Android Auto и Apple CarPlay.

Сзади не лимузинный простор, но места по высоте хватает. Для ног — без запаса

Задние кресла сделаны раздельными. Каждый из трех пассажиров может двигаться вперед-назад и регулировать угол наклона спинки. Если передние седоки ростом не больше 180 см, то и у задних пассажиров не будет проблем. А вот «сам за собой» я уже усаживался с минимальным запасом в области колен.

В обычном состоянии багажник предоставляет 580 литров. Это много

Багажник у Citroen большой, а форма его — удачная. Ровный пол, небольшое подполье и ниши по бокам. Под полом хранится докатка. В дорогих комплектациях есть функция открывания багажника взмахом ноги под бампером.

Цена вопроса

Стоимость Citroen C5 AirCross в начальной комплектации Live у нас начинается с 62 590 рублей. Что там есть? Полный набор электронных ассистентов, 6 подушек безопасности, кондиционер, круиз-контроль, датчики света и дождя, электрозеркала с подогревом, цифровая панель приборов, задние датчики парковки, мультимедиасистема с 8-дюймовым экраном, легкосплавные диски R17. Вполне себе джентльменский набор на все случаи жизни.

Версия Feel, как у нас на тест-драйве, стоит 64 580 рублей. Здесь уже есть двухзонный климат-контроль, передние датчики парковки, зеркала с электроприводом складывания, самозатемняющееся зеркало заднего вида, тонировка задней полусферы, литые диски R18.

Топовая комплектация Shine за 71 610 рублей может похвастаться пакетом безопасности, куда входят система экстренного торможения Active safety brake, система предупреждения водителя об опасности столкновения со следующим впереди автомобилем или пешеходом на полосе движения, система контроля длительности движения (Coffee Brake Alert), система распознавания дорожных знаков об ограничении скорости c индикацией рекомендуемой скорости, активная система контроля за соблюдением дорожной разметки, активная система мониторинга слепых зон. Но это, конечно, не все. Сюда добавляются еще такие опции, как светодиодные фары, кресла Advanced Comfort, бесключевой доступ в салон с запуском двигателя кнопкой, комбинированная отделка салона (кожа + ткань), камеры кругового обзора.

При всем этом у Citroen С5 AirCross есть только одна проблема — отсутствие российской сборки, чтобы снизить цены. Для белорусского рынка наш импортер собирается сформировать пакет наиболее популярных и необходимых опций, включая, например, бесключевой доступ (на тестовой машине его не было). И исходя из этого сформировать конкурентоспособную цену, которая бы не превышала 60 тысяч рублей.

А что до моих личных впечатлений… Citoroen C5 AirCross, как бы банально ни прозвучало это сравнение, похож на вино. В первый день я его открыл, попробовал. Обычный вкус. Но на второй день тест-драйва ощутил то самое яркое послевкусие. Поначалу он мне показался довольно ординарным, но неуловимый французский шарм делает свое дело. Или я просто уже очень люблю комфорт и спокойствие…

Ссылка на основную публикацию