Тест-драйв Citroen C4 Cactus

Citroen C4 Cactus: сесть на кактус

Изучаем неформальную внешность нового «Ситроена». Поставлять его в Россию не планируют, а жаль, ведь нам тоже хочется видеть больше ярких машин на дорогах. Может, французы передумают?

Citroen > C4

Машины с шевронами на эмблеме могут не нравиться. Но бросьте в меня камень, если вы знаете марку с бóльшим количеством дизайнерских изысков. На них «Ситроен» делает ставку уже не один год, порой натыкаясь на непонимание и даже обвинения в извращенности, но находя при этом своих фанатов. Наверное, это правильно для производителя, у которого (при нынешней-то конкуренции!) небогатый выбор бензиновых моторов, еще не отправлен в отставку древний 4-ступенчатый «автомат», нет классической (негибридной) полноприводной трансмиссии и удручающие результаты продаж моделей крупнее С-класса.

«Ситроен-С4 Кактус» начнут собирать на заводе в Испании в середине года. Цена, очевидно, окажется существенно ниже, чем у традиционного хэтчбека. Поставлять в Россию не планируют. Жаль, ведь нам тоже хочется видеть больше ярких машин на дорогах. Может, французы передумают?

Полиуретановые накладки-эйрбампы на дверях и по углам бамперов — одна из главных «фишек». Они не боятся царапин, а воздушные камеры внутри накладок амортизируют небольшие удары, защищая лакокрасочное покрытие кузова от повреждений. Необычные заменители традиционных молдингов могут быть одного из четырех цветов: черного, серого, песочного или коричневого. А еще десять оттенков кузова и три — салона. Широкая палитра для индивидуального оформления!

При такой же, как у хэтчбека С4, колесной базе (2608 мм) «Кактус» компактнее: на 169 мм короче, на 59 мм ýже и на 9 мм ниже. Выигрыш в снаряженной массе еще заметнее: при своих 965 кг базовая комплектация на два центнера легче хэтчбека. Сэкономить удалось на многом. Особо выделяют отсутствие задних стеклоподъемников (минус 11 кг) и неразрезную спинку заднего сиденья (долой 6 кг).

«Ситроен» применил панорамную крышу без внутренней шторки. Утверждается, что атермальное стекло и без нее не пропускает жару в салон и отлично отсекает ультрафиолет.

Форсунки стеклоомывателя встроены в поводки щеток. «Ситроен» использовал это решение впервые, хотя сама идея не нова. При такой конструкции щетки меньше трут посуху, экономнее расходуется омывающая жидкость.

На передней панели царит входящий в моду минимализм. Перед водителем — лаконичная электронная комбинация приборов с большим цифровым спидометром. Управление функциями автомобиля, включая климат-контроль, выведено на 7-дюймовый монитор по центру. Для быстрого доступа к основным разделам на самом дисплее предусмотрены семь горячих клавиш с понятными пиктограммами. За смену режимов роботизированной коробки передач отвечают три большие клавиши на центральной консоли. Интересно, как реализуют управление обычным кондиционером и куда примостится рычаг механической трансмиссии?

Сплошное переднее сиденье — еще один чисто дизайнерский ход. На троих оно не рассчитано, левая и правая стороны регулируются независимо, между креслами есть откидной подлокотник — все как у других машин.

подушка

Ради дополнительного пространства в ногах переднего пассажира и увеличения вещевого ящика конструкторы перенесли фронтальную подушку безопасности… на потолок. Похоже, ничего не выгадали, а оформить панель под старый чемодан можно было и без подобных ухищрений. Напомню, что предыдущий эксперимент французов с подушкой безопасности в неподвижной ступице руля оказался неудачным, на свежих моделях от такого решения отказались.

мотор

Под капот «Кактуса» попадут четыре мотора. Бензиновый 3-цилиндровый агрегат объемом 1,2 л развивает 82 л.с. в атмосферном варианте и 110 л.с. с турбокомпрессором (на фото), старая знакомая — «четверка» объемом 1,6 л, будет доступна только в безнаддувной, 120-сильной версии. Главная гордость французов — дизели. Новый двигатель 1.6 HDI выдает ровно сотню «лошадей» при расходе топлива 3,1 л/100 км в смешанном цикле и выбросах CO 2 всего 82 г/км. Ближайший родственник по платформе — кроссовер «Пежо-2008». Новейшая модульная «тележка» EMP2 парочке не досталась. Двухэтажная передняя оптика, видимо, станет новым фирменным лицом «Ситроенов».

В задней подвеске работает упругая балка. Классического полного привода нет и не предвидится. Электромоторы для задней оси слишком дороги, но у французов есть «пневматический» гибрид. В 2016 году он появится в линейке 2008-го и, возможно, достанется родственнику.

В списке опций — только самые необходимые, по мнению разработчиков, системы. К избранным причислены ассистент парковки, камера заднего вида, помощник при старте в подъем, фары с функцией подсветки поворотов. Более навороченных комплексов активной безопасности у «Кактуса», судя по всему, не будет.

Тест-драйв Citroen C4 Cactus: вынос мозга за недорого

Первое впечатление

Nissan Juke и Renault Captur скучными не назвать. Но рядом с этим кроссовером они могут показаться ромашками в кактусовой оранжерее. Стоп. Кроссовер? Без внушительного клиренса и полного привода? В России такие заявления могут показаться нелепыми, но французы считают Кактус именно кроссовером. Хотя, конечно, это все равно что предлагать безалкогольную водку. Ну да ладно.

Тем более что «внедорожные» атрибуты присутствуют. В частности, от царапин спасут пластиковые накладки Airbump. Но не столько от веток, сколько от соседей по парковке, любящих распахивать двери. Кстати, на эту разработку Ситроен потратил три года. И не зря – получилось оригинально и функционально. Эта накладки сделаны из термопластичного полиуретана, внутри которого находятся маленькие капсулы с воздухом для смягчения удара. Толковое изобретение. К тому же цвет панелей может быть не только черным – зависит от пожеланий заказчика.

Что внутри?

Вообще C4 Cactus не просто с изюминкой, а сам является одним большим изюмом. Это касается не только экстерьера, но и обустройства салона. Здесь даже подушка безопасности для переднего пассажира перенесена с торпедо на рамку лобового стекла! Зачем? Чтобы увеличить пространство для ног сидящего спереди. Кстати, с передних мест машина воспринимается большой, да и сзади места вполне достаточно.

Впервые попав в салон Кактуса, невольно ощущаешь себя в предсерийном концепт-каре. Уж очень все необычно и футуристично. Кнопок в Кактусе практически нет. Вместо них два экрана – на центральной консоли и перед водителем. За исключением «горячих» клавиш, почти всеми функциями приходится управлять с помощью сенсоров. Это удобно на стоянке, но не всегда безопасно в движении. Впрочем, при езде надо следить за дорогой, а не за температурой воздуха в салоне. Или нет?

Передний ряд сидений может вызвать ностальгию по советским раритетам или старым «американцам». Если поднять подлокотник, то легким движением руки он превращается в трехместный диван. Сами сидушки довольно широкие. И мягкие! Кажется, таких мягких кресел вообще не бывает на современных машинах…

Впечатлил ручной тормоз – мощная штуковина, почти штурвал. Поначалу именно его хочется дернуть, чтобы поехать. Но нет, за выбор режима КПП в Кактусе отвечают кнопки – снова привет «старой Америке». Багажник тоже немал для такого класса – 350 литров. А еще здесь уйма отделений для мелочевки – от внушительных ниш в дверных картах до вместительного перчаточного ящика. Последний, к слову, напоминает чемодан с ремнями. В этой стилистике выполнены и внутренние ручки дверей. Это не только стильно, но и дешево. Да-да, такое дизайнерское решение продиктовано требованием снижения расходов на производство. Второе условие – снижения веса. Разработчикам пришлось немало попотеть, чтобы сделать доступную машину имиджевой и не кажущейся дешевой. Получилось?! Я считаю, что вполне. Правда, стеклоочистители со встроенными форсунками – это уже перебор. Пусть они и позволили сэкономить 1,5 кг (как говорят французы), но я представляю, сколько будет стоить их ремонт или замена в случае поломки. Много. Не верите? Спросите у владельцев старых Jaguar S-type.

Кстати, по сравнению с хэтчбэком C4, кроссоверная версия Cactus на 200 кг легче. Помимо «дворников» с «брызгалками», этому поспособствовали, в частности, сплошное заднее сиденье и окна-форточки для задних пассажиров. Ну и конечно, легкие малокубатурные моторы и широкое использование высокопрочных сортов стали. Результат – 3-5 литров на 100 км, в зависимости от типа двигателя. Еще один важный аспект – платформа. Модель C4 Cactus построена не на базе хэтчбэка. Кактус имеет «тележку» от Peugeot 2008! Ох уж эти грязные игры маркетологов…

Как он едет?

В компании Citroen утверждают, что Кактус доступен не только при покупке, но и в обслуживании. Тут, как говорится, без комментариев. Время покажет, сервис – докажет. Но по расходу топлива Citroen C4 Cactus действительно удивляет. Бензиновый двигатель PureTech e-VTi (82 силы) с роботизированной КПП потребляет в городе около 5-5,5 литров. На трассе можно вполне вложиться в 4-4,5 л. Но на этом плюсы заканчиваются. Три цилиндра с неприятным высоким жужжанием трудятся вовсю, но первую сотню разгона мы проходим за 13 секунд. Это провал… Если и покупать Кактус, то исключительно с дизелем. Мощных версий все равно нет (топовая развивает 100 л.с.), но, даже не ездив на дизеле, я уверен, что тянет он намного лучше. Хотя бы просто потому, что хуже – некуда!

Будет полезно:  Тест-драйв Ford Kuga — популярность не порок

Роботизированная КПП, мягко говоря, требует привыкания. К счастью, в Ситроене есть система, предотвращающая скатывание при старте в гору, но алгоритм работы не идеален. Если ехать плавно и не спеша, все хорошо. Но стоит нажать на газ сильнее, вспоминаешь, что робот – это не привычный автомат – передачи переключаются специфически. Нужно ослаблять нажатие на правую педаль, чтобы переход на следующую передачу был плавным. Иначе набор скорости будет происходить с «тошнотворными» покачиваниями.

В общем, вы уже поняли, что на трассе с этой машиной будет грустно. А на грунтовке C4 Cactus неплох. Он не «колется» при наезде на неровности и очень даже комфортен на пересеченной местности, в отличие от того же Каптура. Наверное, поэтому французы называют кроссовером. Потому что с такими огромными свесами и клиренсом в 165 мм дальше грунтовки делать нечего.

При активном рулении с удивлением понимаешь, что усилие на нем – непривычно тяжелое. От такого сверхмягкого французского авто и тоненькой баранки ожидаешь чего-то невесомого, но Cactus дает неплохую обратную связь. Крены, учитывая высоту кузова, мне не показались выходящими за рамки. И отличные тормоза! В общем, ходовая у этой машины сделана явно с «запасом по мощности». Какой-нибудь приличный турбомотор бы сюда сил на 150 да коробку гидромеханическую (вариатор тоже подойдет) – вот это было бы уже весело.

Что в итоге?

С такими аховыми продажами, как сейчас, Ситроену, по-моему, терять вообще нечего. Могли бы и вывести этот причудливый хэтчбэк, порадовать городских неформалов… Причем ценник-то у Кактуса – вполне демократичный, даже от покупки следующего поколения айфона отказываться не придется! Во Франции прайс начинается от 15 200 евро, то есть, грубо, от 940 000 рублей. У нас за такие деньги после скачка валют даже локализованный во Всеволожске Ford Focus не купишь – тот начинается от 956 000.

Но французы, похоже, нацелились на конкуренцию внутри страны и на Россию квоту выделять не планируют. 28,3 тысяч Кактусов удалось продать в январе-мае 2015 года. Провалом это не назовешь, но злейший конкурент в лице Renault Captur продается ровно в три раза лучше. Как видите, даже в родной просветленной Европе с опаской относятся к не в меру креативным машинам. Что ж, а зря! По-моему, Кактус – это круто.

Тест-драйв Citroen C4 Cactus: Один за всех

Вопреки этому, машинка выделялась из серой массы однотипных легковушек и орды кроссоверов и имела стабильные показатели потребительского спроса. Одним словом: нынче мы тестируем Citroen C4 Cactus.

Наш тестовый автомобиль оснащен 1,6-литровым турбодизелем на 100 л.с. и роботизированной КПП. Альтернатив такой связке на украинском рынке нет вовсе, цены стартуют с 544 тыс. грн. Стандартных комплектаций всего две, зато имеются широкие возможности по кастомайзингу внешнего вида.

Автомобилей первой генерации встречается много и они все так же бросаются в глаза из-за нестандартного дизайна, но вот с точки зрения ездовых характеристик все было не так гладко и чаще всего впечатления от управляемости и ездового комфорта оставались смешанными. И если быть дотошным в формулировках, все то, что произошло с «Кактусом» – результат всего лишь обновления и на полноценное второе поколение совсем не тянет. С другой стороны, следует признать, что модернизация выдалась масштабной и на обновленной машине нет ни одной старой кузовной детали!

Начнем с того, что Cactus лишили знаменитых Air Bump`ов, неясно из-за чего. Возможно, пассажиры стали аккуратнее открывать двери, хотя скорее всего, они просто портили внешность автомобиля в паре-тройке популярных цветовых решений. Теперь же имеем накладки по кругу в нижней четверти дверного полотна, накладки на пороги и бамперы и, как результат, все ту же отличную защиту от посторонних мелких предметов, особенно актуальную при езде по лесу.

Передок получил выраженную радиаторную решетку вместо былой глухой части капота, сохранилась та самая трехэтажная архитектура световых приборов, а задние квадратные и явно мелковатые дорестайлинговые фонари не только растянулись на крышку пятой двери, но и щеголяют объемным эффектом (3D-Led). Жаль только, что ксенон нельзя установить даже за доплату, слабовата передняя оптика в темное время суток.

Без перебора

Некоторые решения все же остались, например, словно парящие над боковой частью автомобиля стекла задних дверей. Выглядит красиво и оригинально, но по-прежнему ограничивает функциональность и служит неплохой ловушкой для пальцев неопытных юзеров. А еще система мультимедиа, повсеместно устанавливаемая «Ситроеном» на большинство моделей, оставляет драйвера в лучшем случае безучастным.

По функционалу, дизайну и удобству управления – без явных претензий. Но скорость работы могла быть и повыше. Зато наконец-то появился интерфейс Apple CarPlay и Android Auto. Приборная панель – верх лаконичности, из показаний только скорость и данные круиз-контроля, ни температуры охлаждающей жидкости, ни тебе тахометра. В таком антураже три огромные кнопки управления «робо-коробкой» уже воспринимаются как должное.

В остальном, как и в вопросе с оценкой внешности – кому-то страшно понравится, а кто-то состроит кислую мину. И если первый Cactus мне заходил не с первого раза и под хорошую закуску в виде удачного цветового решения, то обновленный автомобиль влетает на ура. В салоне оставили чемоданные рукояти передних дверей, сзади эту роль выполняет ниша для мелочевки, также имеется второй, более емкий карман. На дальнее путешествие настраивает и модный бардачок с плоской горизонтально расположенной крышкой, хотя такое решение отобрало у бокового пассажира воздухозаборник.

Но обделять членов экипажа производитель и не собирался – напротив, пассажирам положены кресла с двумя типами наполнителя. Жесткий внутренний удерживает тело в поворотах, а верхний позволяет снять напряжение во время длинной дороги. Проверили – работает и даже несмотря на не самый спортивный профиль никто не вываливается из кресел. По крайней мере, на переднем ряду, ибо задний – плоская лавочка и без ремня здесь не обойтись.

Погнали!

А перемещение по креслу спровоцировано не только характером работы подвески, но и весьма приятной управляемостью. Руль при этом излишне синтетичен и пустоват, зато Cactus едет в нужном направлении и охотно заходит в повороты. Такой рафинированной чистоте рулевого я бы простил дорожную мелочь взамен на более спортивное усилие. Ведь подвеску нынче не узнать. Машинка не просто хорошо держится на дуге, а прекрасно справляется с переставкой и любым резким изменением траектории движения. При этом не напрягая излишними кренами кузова.

А загруженные колеса демонстрируют практически нейтральную поворачиваемость, не сопровождают маневр сносом передка или неприятным вилянием кормы. Так и безопаснее и, в отличии от дорестайла, намного быстрее. И это все с балкой на задней оси! Так что модернизация «Кактуса» не ограничилась лишь измененным дизайном и уютным интерьером – кардинально поменялись и характеристики подвески. Не осталось следа и от былой расхлябанности ходовой на неровностях и при движении по легкому проселку.

На низкочастотные колебания автомобиль ранее реагировал мягко и с ленцой, зато волны асфальта и въезд в ямки сопровождался раскачкой в двух направлениях, хотелось сбросить скорость и больше так сильно не разгоняться. Теперь же Cactus не узнать, он стал жестче и собранней, мелочь чуть более заметна, зато проселок проезжается в быстром темпе, а отечественный асфальт практически любого качества не доведет до отбоя амортизаторов. В них-то и кроется секрет: технологию назвали Progressive Hydraulic Cushions (PHC), хотя ни о какой гидравлике речь не идет.

С колебаниями на больших и малых дорожных неровностях помогают справиться два гидравлических упора. Один из этих демпферов работает на сжатие, второй – на отбой. И, надо сказать, все поездившие за рулем «Кактуса» сошлись во мнении, что ходовые качества заметно подтянулись. Так что решение не только интересное, но еще и работает, и выглядит оно вполне оправдано, не влечет излишней жесткости и не тянет за собой большое увеличение стоимости.

Тяни-толкай

С трансмиссией дела обстоят намного печальнее. И от вышеупомянутой активной езды может не остаться и следа, когда придет время интенсивного ускорения. Роботизированная коробка хорошо подойдет флегматичным неспешным водителям, трижды думающим перед совершением маневра и не привыкшим лишний раз рисковать. Уже в самом начале теста моя практика показала, что ждать невозможного от такой коробки не стоит. Разгон в пол по цифрам на бумаге вполне приемлем, но ощущения от него такие, будто двигатель начинает троить, захлебываться и только потом резко ускоряться.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C3 Picasso — дизельный семьянин

Если такая манера и постоянные клевки кузова вас не раздражают, то для типичного ускорения со светофора все простительно. Но во время совершения обгона на трассе или при левом повороте с едущим навстречу транспортом такие упражнения оправданы не всегда. И хоть робот и сбрасывает две передачи вниз, а накачанный крутящим моментом дизельный мотор обязан выстреливать Cactus вперед, этого не происходит. Точнее, пока дождешься, станешь владельцем нескольких новых седых волос. И даже со старта или катясь на первой передаче резкого рвануть вперед не получается.

Проходит добрые две секунды, пока коробка позволит мощному моменту двигателя влиться в трансмиссию через одно-единственное сцепление. Несовременно, порой пугающе, зато надежно и долговечно. И не стоит забывать про подход к таким агрегатам: хочешь постоянную тягу – плавнее работай акселератором, ну а в случае чего не забывай про наличие подрулевых лепестков, пусть и с нагрузкой на диск сцепления, но в принудительном порядке РКПП быстро понизится и без заминки включит нужную передачу.

У таких еще поучиться

Отныне автомобиль займет место обычного С4 и не будет пытаться выглядеть компактным кроссовером. Хотя, по правде говоря, именно эта фишка, кроме внешности, и выделяет Cactus среди конкурентов самым положительным образом. При средненькой просторности салона, грузовых возможностях на уровне одноклассников, приличный и даже увеличившийся по сравнению с первой генерацией клиренс даст фору любому хэтчбеку и может стать решающим аргументом в вопросе универсальности.

Что же касается тех изменений с автомобилем, которые могут подпортить сочные впечатления от езды (я сейчас про умную КПП), то с этим параметром, увы, придется просто смириться и уступить в борьбе с его характером. В качестве ответной любезности автомобиль порадует отличной подвеской, неплохой управляемостью, всегда свежей внешностью и возможностью проехать 1000 км на одном баке.

Отзывы о Citroen C4 Cactus

Машина дуже контрасна по враженнях. Дизельний двигун дозволяє впевнено обганяти, а при рівній їзді майже перестає використовувати пальне. Витрати пального на 100км: * в місті влітку – близько 5 – 5.5л; * в місті зимою (+пробки, +нечищені дороги) – до 6л. * траса (середня 90км/г) – 3.5 – 4л; * траса (середня 115км/г) – 4 – 4.5л; * траса (до 140км/г) – 5 – 5.5л. Кліренс не найвищий, з бардюрами треба бути обережним. Часто чіркаю бардюр переднім бампером при паркуванні під кутом, але на бампері є досить м’яка гумова чи пластикова “спідниця” 2-3см, яка для цього і створена. В салоні досить просторо на передньому ряду, ззаду вже буває трохи тіснувато; подорож втрьох з дитиною в кріслі на 3500 км за 10 днів була досить комфортною. Шумоізоляція не люксова, на швидкості за 120км/год музику треба вже гучно вмикати, проте в місті все чудово) Сутєєве негативне враженя може справляти РКПП. По суті це автоматизована механіка і на перемикання передач потрібен деякий час. Людина може навчитись робити це швидко і плавно, може не навчитись, а робот робить це однаково посередньо. На швидкостях більше 30км/год це відбувається майже непомітно, крім випадків, коли потрібно швидко розігнатись, перемикання з 1 на 2 передачі може дратувати (залежить від особистого сприйняття). Але коли різко натискаєш газ, робот може вирішити понизити передачу і вимикає щеплення, тоді замісь втискання в крісло отримуєш тимчасове падіння швидкості, а тоді вже ривок. Це якась секунда, проте така поведінка може бути небезпечною. Ручне пониження передачі (через тіптронік) дозволяє контролювати такі ситуації, але це вже не “автоматична” коробка. По обслуговуванню за 20 тис км був лише один випадок – від вібрації по Е95 розкрутилася гайка кріплення заднього пасажирського вікна. Лиха не трапилось, за 5 хвилин прикрутив все назад. Проте вікно фактично відкрилось на ходу, що було дуже неочікуваним. Двірники лобового скла можна підняти личе вимкнувши машину, перевівши двірники в вертикальне положення. Інакше вони впираються в кромку капоту і здирають фарбу. Любителі запхати макулатуру під двірники мало цікавляться цією особливістю.

Стильный, дешевый и неожиданно надежный. Что надо знать о подержанном Citroёn C4 Cactus

“Рассматриваю покупку автомобиля в ЕС. Во время отдыха в одной из европейских стран в сердце запал Citroёn C4 Cactus. Расскажите, пожалуйста, про сильные и слабые стороны модели, нюансы, с которыми предстоит столкнуться при эксплуатации и обслуживании в регионе Беларуси. Стоит ли переплачивать в 2 раза за растаможку 1.6 HDI по сравнению с бензиновыми 1.2?”

Citroёn создавал C4 Cactus как яркий автомобиль для активной молодежи. Отсюда – стильный дизайн с целым рядом интересных “фишек” вроде “пузырчатых” протекторов на дверях, оригинальный интерьер, но при этом весьма доступная стоимость. Ведь в основе модели лежит старая простая платформа PSA PF1 platform (на ней созданы, к примеру, Citroёn С2, С3, С3 Picasso, Peugeot 206, 207, 208 и 2008). То есть, несмотря на неординарную внешность, C4 Cactus – недорогой по определению автомобиль. Отсюда все достоинства и недостатки.

Так, если вы польстились на стильный дизайн, будьте готовы принять французскую эргономику со всеми ее чудачествами. В простых версиях оснащение будет спартанским, задние окна не опускаются, а открываются вбок, как в некоторых “трехдверках”. Зато в дорогих версиях в первом ряду самый настоящий диван! Правда, он все равно рассчитан лишь на двоих, третьего ремня нет.

Не ожидайте от “Кактуса” отточенных ходовых качеств, хотя плавность хода неплохая. В плюсе и практичность модели: при длине чуть более 4,1 м автомобиль предлагает просторный салон и 350-литровый багажник. Да и дорожный просвет составляет 165 мм.

Как именно ходят детали подвески на более тяжелом С4 Cactus, сказать не можем. Но если ориентироваться на другие модели PSA близкого класса, больших проблем здесь ждать не стоит. Кстати, задняя подвеска – на пружинах, а не на торсионах, что, пожалуй, является плюсом. А вот малая распространенность модели в нашей стране – минус. Могут быть проблемы с быстрым поиском оригинальных деталей, особенно что касается кузова и салона. Но под заказ – никаких вопросов!

И обратите внимание на набор двигателей! Бензиновые – сплошь малолитражные. А больше и не надо: снаряженная масса базовой версии меньше тонны, да и самый тяжелый вариант в снаряженном состоянии весит лишь 1055 кг. Полная масса, кстати, от 1500 до 1605 кг в зависимости от модификации. Поэтому даже бензиновые версии экономичны. Как показывает опыт эксплуатации, реальный расход лишь немногим больше заявленных 5,6-5,8 л в городском цикле, что не может не радовать. Дизель, правда, еще экономичнее. Но, как правильно заметил автор вопроса, стоит ли переплачивать за него на таможне?

Версия 1.2 PureTech (82) 1.2 PureTech (110) 1.6 e-HDI (92) 1.6 BlueHDI (100)
Объем двигателя, куб.см 1199 1199 1560 1560
Мощность, кВт (л.с.) при об/мин 60(82)/5750 81(110)/6250 68(92)/4000 74(100)/4000
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 118/2750 205/1750 230/1750 254/1750
Коробка передач
Макс. скорость, км/ч 167 188 182 184
Разгон 0-100, км/ч 12,9 9,3 11,4 10,7
Расход топлива, л (город/трасса/средний) 5,6/4,0/4,6 5,8/3,9/4,6 3,8/3,4/3,5 3,5/2,8/3,1

Разве что ради экономии. Но с учетом более дорогой растаможки (а разница составит 1860 евро), а также более затратного обслуживания не факт, что экономическая целесообразность в этом есть. Плюс большие пробеги у дизельных машин из Европы.

Хотя сам 8-клапанный двигатель DV6 считается довольно простым и надежным, а главное – ресурсным. Например, кованые легкосплавные поршни имеют дополнительное охлаждение днища через масляные форсунки, что увеличивает их выносливость и долговечность. Проста и надежна конструкция привода ГРМ с одним распредвалом и зубчатым ремнем. Если говорить о двигателе вообще, то основные вопросы, с которыми со временем может столкнуться владелец, – это утечки масла, “зарастание” EGR отложениями в системе, “закисание” свечей накала. В общем, вопросы не столько по “железу” мотора, сколько по “навеске”, к тому же большинство вопросов связано не с конструкцией двигателя, а с эксплуатацией.

1,2-литровый бензиновый двигатель выйдет дешевле в растаможке. При этом он довольно прост и надежен. Но следует учитывать, что мотор трехцилиндровый. Несмотря на наличие балансирных валов, он достаточно вибронагружен и шумноват. А атмосферная версия на 75 или 82 л.с. еще и недостаточно динамична. Но не забудем про 110-сильную версию. Правда, здесь уже получаем непосредственный впрыск и турбонаддув (а заодно и двухмассовый маховик) – такой двигатель более требователен к качеству топлива и масла.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C4

Но мотор получился на удивление надежным. Считается, что при его создании конструкторы учитывали ошибки, совершенные при проектировании двигателя 1.6 Prince. Так, за привод ГРМ отвечает не цепь, а ремень, причем его ресурс оценен в 180 тыс. км. Гидрокомпенсаторов нет, так что рано или поздно придется регулировать клапанный механизм. Единственная проблема, которая имелась на двигателях до 2013 г.в., – преждевременный износ вкладышей коленвала, но тогда речь шла о бракованной партии, ремонт осуществлялся за счет производителя. В остальном ни атмосферная, ни турбированная версии не имеют пятен на репутации.

Так что, если хотите предельно дешево и доступно в содержании, отдавайте предпочтение бензиновому “атмосфернику”, но будьте готовы поступиться динамикой. Дизельный двигатель экономичнее и комфортнее, при этом по части тяги и динамики сопоставим с бензиновым турбомотором, однако обойдется при растаможке заметно дороже. Такой вот расклад. Перед принятием решения мы бы посоветовали прокатиться на бензиновом и дизельном вариантах – тогда вы лучше представите, какая версия будет вам больше по душе.

Есть лишь одна проблема: на белорусском рынке “живых” машин или нет совсем, или это единичные предложения – в объявлениях преимущественно представлены автомобили, находящиеся в Европе. Так что и уровень цен на белорусском рынке оценивать не имеет смысла. Ну а европейские цены – от 6500 евро за целые экземпляры первых лет выпуска и где-то до 13.000-14.000 евро за 3-летние машины в идеальном состоянии.

И еще, с точки зрения надежности отдавайте предпочтение механической коробке передач. Роботизированная так или иначе будет вызывать больше вопросов в процессе эксплуатации, а стоимость обслуживания и ремонта будет выше.

Citroen C4 Cactus: меньше кроссовера больше легковушки

Через четыре года после дебюта первого поколения Citroen C4 Cactus обновился, чтобы выгодно смотреться в классе, где до этого оборону французской фирмы держал C4.

В настоящее время в продаже не так много автомобилей, идейно схожих с Citroen C4 Cactus. Когда он был впервые представлен в 2014 году, он позиционировался как кроссовер, конкурирующий с такими одноклассниками, как Peugeot 2008 и Renault Captur. Однако, после дебюта C3 Aircross и снятия хэтчбека C4 с производства Cactus был перепроектирован и перепозиционирован как бюджетный хэтчбек. В результате Cactus теперь продается как изворотливая альтернатива для покупателей, ищущих что-то отличное от нормальных автомобилей гольф-класса.

C4 Cactus компактный для своего класса

С 4170 мм в длину и 1714 мм в ширину C4 Cactus занимает на дороге чуть меньшую площадь, чем обычный хэтчбек С-класса. Но Citroen возвышается на 1480 мм благодаря приподнятой подвеске, так что его пропорции выделяют его среди новоиспеченных соперников-хэтчбеков, и помещают его где-то между ними и кроссоверами.

По крайней мере одна вещь осталась неизменной – это характерный дизайн, с которым C4 Cactus и ворвался на рынок в 2014 году. Приподнятый над дорогой кузов и черные накладки вокруг колесных арок никуда не делись, а вот оригинальные защитные Airbump по бокам по просьбам владельцев уменьшились и съехали вниз к порогам. Рейлинги на крыше теперь перешли в разряд опций, чем помогли сделать внешний вид более легковым.

Передняя часть роднит его с C3 – с высоко расположенными светодиодными фонарями дневного света, встроенными во внешние края узкой решетки, в то время как собственно фары расположены ниже в бампере. Airbump уже не столь заметны, но по-прежнему защищают от потенциальных повреждений на парковках. В то время как новые Airbump предлагаются только в черном цвете, на выбор предлагаются три варианта цветных вставок в них, которые повторяются в окантовках противотуманных фар.

Airbump исчезли и сзади. В результате кузов выглядит чуть проще прежнего, зато восприятие улучшают черные контрастные стойки крыши и зеркала. Задние стойки кажутся излишне толстыми, но на практике они не ухудшают видимость из салона назад.

Внутри Citroen C4 Cactus черпал вдохновение в DS

Внутри обнаруживаются такие же причудливые штрихи от оригинального C4 Cactus. Они включают в себя распахивающиеся задние окна-форточки, асимметричные вентиляционные дефлекторы на приборной панели, дверные ручки в виде чемоданных петель, открывающий вверх перчаточный ящик, кнопочное управление трансмиссией, но минимум прочих кнопок на приборной панели. Есть здесь и дух премиального DS в виде стандартных 7-дюймового сенсорного экрана и лаконичного цифрового щитка приборов перед водителем.

Некоторые из пластмасс, используемых в нижней части кабины и на дверях, выглядят дешево, но все, чего касаются руки, например, рулевое колесо и подлокотники в дверях, имеют высокое качество.

Центральный сенсорный экран объединяет все функции управления для аудио, телефона, климат-контроля, бортового компьютера и настроек автомобиля в одном блоке. В систему входит стандартная поддержка протоколов Apple Car Play и Android Auto, а также вывод навигации из телефона на экран автомобиля. Это не лучшая система на рынке с замедленным временем отклика, а необходимость отключаться от навигационных или мультимедийных меню просто для настройки климат-контроля бывает утомительной. Однако графика выглядит четкой и красочной.

Для C4 Cactus предлагаются только два уровня оснащения – Feel и Shine, и оба они достаточно щедры на оборудование. Все автомобили оснащены комфортной подвеской, климат-контролем и подогревом сидений, круиз-контролем и старт-стоп, а Flair добавляет тонированные задние окна, парк-пилот спереди и сзади, камеру заднего вида и легкосплавные колеса. Опционно доступны панорамная крыша (12 110 грн), бесключевой доступ (8480 грн), мониторинг слепых зон (7270 грн, но малоэффективен), автомат торможения с мониторингом рядности, дорожных знаков, усталости водителя и автоматом дальнего света (12 110 грн) и комфортные сиденья Citroen Advanced Comfort (8480/7270 грн) с комбинированной кожано-тканевой обивкой (14 530/19 480 грн).

Citroen C4 Cactus – это выбор для ищущих соотношение цены и качества. Цены на него начинаются от 544 000 грн, что похоже на более слабый дизельный Peugeot 308, но проще оборудованный, и на сравнимый по комплектации Kia cee’d. Однако, за эти деньги можно приобрести также Mazda 3, а схоже оснащенные Ford Focus, Skoda Rapid, Suziki SX4 будут стоить даже меньше 500 000 грн. Но все они бензиновые, так что среди дизельного предложения Citroen C4 Cactus выглядит как автомобиль, в котором вы получаете намного больше за свои деньги. Самая же дорогая модель в гамме с РКПП и более мощным мотором отстоит от базового предложения всего на 58 000 грн.

Меньше багажник, но салон не уступает по вместительности

Несмотря на скромные внешние габариты Cactus не приносит в жертву пассажирское пространство. Место водителя более чем просторное, но некоторые люди могут обнаружить, что педали слишком близко расположены. Обновленная модель учла два критических замечания старого автомобиля: рулевое колесо теперь предлагает регулировку по вылету, а сиденья оснащены регулировкой поясничной опоры.

Новые сиденья с многослойной набивкой восхитительны сочетанием обильной поддержки с диванной мягкостью – это самые удобные кресла, которые можно найти по этой цене.

Водитель сидит по-легковому занижено, поэтому C4 Cactus не ощущается столь же высоким из-за руля, как предполагает его повышенный клиренс. Сзади Citroen попрощался с непрактичным цельным диваном и теперь спинки складываются по-отдельности.

Открывающийся как шкатулка перчаточный ящик обеспечивает 8,5 литров для хранения, и его крышка не будет бить пассажира по ногам при открывании. Такая конфигурация стала возможной с перемещением пассажирской подушки безопасности в потолок.

Самый большой компромисс в тыльной части салона – отсутствие полноценно открывающихся окон. Это означает, что задние пассажиры могут чувствовать себя запертыми, хотя в результате они получают доступ к просторным нишам в дверных картах.

В багажник помещается 358 литров, что меньше, чем у большинства хэтчбеков С-класса. Это меньше на 22 л, чем, например, у 4,3-метрового Kia cee’d или Seat Leon, но все же больше, чем у Ford Focus. После складывания сидений выходит 1170 литров (1176 л у Ford и 1318 л у Kia). Порог багажника довольно высок, и тут местами обнаруживается неприкрытый металл кузова, который может быть поцарапан при перевозке лыж или садового инвентаря.

В текущем украинском предложении C4 Cactus только два двигателя, оба дизельные­ – 1,6- и 1,5-литровые BlueHDi мощностью 100 л.с. или 120 л.с. Все автомобили имеют передний привод и 6-ступенчатые коробки передач: механическую для менее мощного двигателя и роботизированную для 120-сильного. Оба мотора обеспечивают разумную производительность благодаря низкому весу C4 Cactus. Citroen утверждает, что разгон до 100 км/ч требует 11,1 и 9,7 секунд соответственно.

Ссылка на основную публикацию