Тест-драйв Citroen C-Elysee

Один день с «Элизой». Тест-драйв Citroen C-Elysee

В 2012 году концерн PSA Peugeot Citroen представил всеобщему вниманию Citroen C-Elysee – новый бюджетный автомобиль, ориентированный на рынок России и Китая и созданный на платформе модели Peugeot 301. Автомобиль мягкий, плавный и приятный – то, что нужно для наших дорог, чтобы чувствовать себя «уютно, как дома». Но не будем забегать вперед. Обо всём по порядку.

Первое знакомство, или что имеем

Citroen C-Elysee – комплектация Tendance, седан класса «В+», под капотом которого располагается бензиновый двигатель объемом 1,6 литра и мощностью в 115 л.с., при снаряженной массе 1 165 килограммов, согласно техническим данным «Элизы». Мотор работает в сочетании с автоматической 4-ступенчатой коробкой передач и имеет передний привод.

Добавим сюда две противоположности в виде агрессивного, стремительного «передка» и спокойной, ничем не выделяющейся из общего потока «кормы» автомобиля. И достаточно симпатичные легкосплавные диски (в нашей комплектации диски были дополнительной опцией).

Кстати, в багажнике нас порадовало полноразмерное запасное колесо, хоть и на стальном диске. Да и сам багажник очень даже порадовал – большой, с минимальным количеством различных изгибов, а значит, большим полезным объемом. Обтянут тканью, не тронута лишь верхняя часть крышки багажника.

А еще, если присмотреться, то в этом самом багажнике есть доступ к задней полке, в которой аккуратно подготовлены места под два динамика. Салон автомобиля удивил. Приятно удивил. Интерьер выглядит достойно, я бы даже сказал дорого. И места в салоне, сразу видно, много.

Второе свидание. Мы стали ближе

И вот он, долгожданный момент. Сел за руль и… разочарование. Сиденья приятные, комфортные (и боковая поддержка, и поясничный подпор – имеются), в меру жесткие, что лично мне нравится, но сама посадка неудобна. Меня поймут те, кто ездил на «Калине»: если отрегулировать сидение по ногам и по спине, то приходится тянуться к рулю, это доставляет дискомфорт, поэтому приходится ставить спинку кресла более вертикально. Такая же посадка получилась и в C-Elysee.

После разочарования я понял, что сижу не в «Калине», и полез искать ручку регулировки руля. Нашёл, дернул и.. снова разочарование: регулировки по вылету ни в нашей комплектации, ни в максимальной – не предусмотрено. Пришлось довольствоваться тем, что есть. Ладно, сиденье отрегулировали, пристегнулись, завелись. Поехали!


Выехали с парковки, коробка в режиме «D», газ, больше газа! Где динамика? Сначала была мысль, что с непривычки в новом автомобиле «недожал» педаль акселератора, но, как выяснилось по итогам тест-драйва, всё я «дожал», это такой «автомат» и такой е-газ. Реагирует долго и вяло, хотя сама педаль достаточно упругая и информативная, мне понравилась. От «Элизы» ожидаешь большего, когда смотришь на её силуэт и «дерзкий взгляд», а получаешь спокойный, размеренный автомобиль для поездки на дачу с женой и маленьким ребенком.

Более или менее поняв работу акселератора, мы поехали дальше. За бортом около +30, и в салоне быстро становилось жарко. Я, консерватор и любитель открытых окон, решил не включать кондиционер и опустить стекла. Не глядя потянулся левой рукой к двери и не нашел там ничего, кроме обивки и ручки открывания двери. В легком смятении поворачиваю голову и понимаю, что да, клавиш стеклоподъемников действительно там нет! Окинул взглядом другие потенциально возможные места размещения, – не нашёл. Осматриваемся внимательнее… Да вот же они, прямо за ручкой АКПП! Удивило. Дотянуться на ходу до них было мало того что неудобно, так еще и немного опасно, так как с непривычки отвлекаешься от вождения, чтобы попасть по нужной кнопке. А для задних пассажиров есть приятная мелочь – эти кнопки дублируются (задние стеклоподъемники в нашей комплектации, как вы помните, опция).

А вот что не порадует ваших пассажиров вашей (-го, кому как больше нравится) Citroen C-Elysee, так это не полностью открывающиеся окна (но это, опять же, для таких любителей открытых окон, как я). Что же касается посадки сзади, то по первым впечатлениям – хорошо. Места много, даже когда я садился «за самим собой», а за рулем я катаюсь «на вытянутую ногу». Над головой места тоже хватает, людям ростом до 180 сантиметров, уверен, будет комфортно, а вот трем крупным мужчинам придется не так сладко. Двое из троих, вероятно, будут биться головой об стойку, но это, для большинства современных автомобилей, скорее правило, чем исключение.


Кстати, регулировка зеркал, как по мне, так тоже неудобно расположена, но её на ходу обычно не приходится использовать (разместилась она на панели приборов слева, примерно за рулем). А вот сами зеркала порадовали обзорностью – «показывают» они намного больше, чем может показаться со стороны.

С кнопками управления разобрались. Дальше решили потестить кондиционер (и ведь не климат-контроль, а кондиционер… и это за 600 000 «деревянных»). Начали искать кнопку включения. Нашли, нажали и не сразу поняли, включился ли он. Указателя работы кондиционера во время поисков обнаружено не было. Его работоспособность мы смогли заметить минуты через три, когда он выгнал весь теплый воздух и начал нас остужать. Мелочь, а неудобно.


А вот из радостей, замеченных на первых минутах, – «манипулятор» АКПП, в простонародье – ручка коробки передач. Первое, что притягивает взор, – её хромированная отделка. Но, помимо внешнего вида, она очень приятно лежит в руке. Никаких стыков, соединений. Сами же переключения между режимами – четкие, но приятно мягкие. Чего не скажешь о переключениях передач. В импульсном (ручном) режиме чувствуется большая задержка при повышении передачи. А вот возможность мануального понижения передачи и, как следствие, торможение двигателем, приятно удивило. Не на всех «автоматах» такая возможность имеется. Чуть левее ручки АКПП можем увидеть «снежинку», зимний режим работы коробки передач, и «S», режим спорт. Последний, по моим ощущениям, особых изменений в разгон и переключение скоростей не внес.

Капризный характер «Элизы»

На дорогах Ситроен ведет себя уверенно. Колеи почти не чувствует, не впадает в них и не пытается выбраться. Руль послушно передает все команды водителя на рейку, дальше все эти команды доходят до колес, те, в свою очередь, послушно поворачивают ровно настолько, насколько говорит им водитель. Полный поворот руля составляет немногим больше 2.5 оборотов. Хотя есть одно «но» в моем описании рулевого управления. Всё это работает при условии, что вы не влетаете в поворот, не делаете змейку, в общем, не крутите руль резко. В экстремальных условиях «Элиза» повела себя неадекватно. У руля как будто есть мертвая зона, которая появляется при больших нагрузках, чем обычно. Проходя змейку (далее я говорю о лично своих ощущениях), я заметил задержку в связи между рулём и колесами, то есть я уже вывернул руль до упора, а колеса еще не завершили свой поворот. Как итог – 1 сбитый конус.

Работа подвески доставляет удовольствие. Машина хорошо проглатывает неровности дороги. И она очень мягкая. Нет, машина не переворачивается на крутых поворотах. Но, проехав около 15 километров без поворотов, я понял, что меня начинает клонить в сон – настолько мягка подвеска. Но мягкость – плата за комфорт и тихую езду по нашим дорогам. Хотя, как мне показалось, достаточно сильно слышно работу задних стоек. Возможно сказывается «бюджетность» автомобиля и меньшее количества шумоизоляционного материала. Но у меня почему-то, когда я сажусь в любую иномарку, создается мнение, что мы будем ехать в полнейшей тишине или под любимую музыку…


Кстати, о последней. Мультимедийная система, установленная в тандеме с двумя динамиками, работает очень даже хорошо. Она интуитивно понятна, поддерживает русский язык (по крайней мере, в меню), имеет 2-х полосный эквалайзер (согласен, немного, но это же штатная «магнитола»), «блютуз» и поддерживает формат MP3. Сами динамики установлены в панели приборов и направлены в стекло, создавая тем самым приятный и объемный звук.

Из замеченных и явных минусов – «сверчок» где-то в районе задней полки, (здесь запятой быть не должно) и огромные (по моим меркам) передние стойки кузова – «вырезают» значительную часть окружения и уменьшают обзорность.

Итоги дня

Для кого этот автомобиль – Citroen C-Elysee? Зачем он нужен? Думаю, вы уже и сами многое поняли. Это неплохой семейный седан с просторным салоном и вместительным багажником. Идеально подходит для каждодневной езды по городу. Достаточно комфортный для пассажиров, чуть менее удобный для водителя. И хорошее средство, чтобы в пути усыпить вашего младенца и, не побоюсь этого слова, уютно доехать из магазина до дома.

Сообразили на троих. Тест-драйв Citroen C-Elysee 1.6 MT

Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.

Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.

Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта. Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.

Будет полезно:  Renault Megane Coupe — народный тест-драйв нового трехдверного хетча

Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.

В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.

Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.

А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.

Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».

Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.

Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.

Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.

Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.

Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?

Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru

Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.

Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.

Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие. ».

Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.

В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.

О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.

После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…

Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.

По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.

И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.

Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.

И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.

Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.

Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.

Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.

Тест драйв Citroen C-Elysee –
“Pragmatique Technologie”

О Citroen C-Elysee

Ситроен С-Елиси

В начале 2013 года на российском рынке появится новый доступный седан от компании Citroen, названный в честь самой знаменитой улицы Парижа.

Каждый автопроизводитель гордится своим девизом. Еще бы! На его периодическое обновление тратятся внушительные бюджеты, ведь специалисты по маркетингу и рекламе такие вещи не просто придумывают, а по-настоящему разрабатывают. При этом нужно добиться не только легкой узнаваемости бренда, но и четкого соответствия между «словом и делом», то есть между тем, как главный слоган представляет марку в рекламных проспектах, и тем, какую продукцию компания производит на самом деле.

Возьмем для примера Citroen. Девиз «Creative technologie» – удачная во всех смыслах фраза, в которой обыгрывается самобытность яркого бренда и его стремление к технологическому совершенству. До недавнего времени продукция французской марки этому лозунгу вполне соответствовала, вспомнить хотя бы C4 предыдущего поколения с экстравагантной неподвижной рулевой ступицей, или современную линейку премиальных моделей с индексом DS.

Но время и рыночная экономика диктуют свои правила. Одним «креативным» транспортом сегодня тысячи рабочих мест не обеспечить, вот и приходится компаниям создавать высоколиквидные автомобили «для всех», которые так не просто сделать креативными. Первой такой попыткой в модельном ряду Citroen стал хэтчбек С4 второго поколения, и вот теперь новая «бюджетная» модель – С-Elysee.

Китайский француз

Вполне логично, что от практичных и повседневных машин «для всей семьи» усредненный автомобилист ждет вовсе не ураганной динамики, яркой внешности и сверхсовременной электронной начинки. Наоборот, главными качествами «доступных» машин еще со времен «Жестянки Лиззи» считаются надежность, вместительность, приемлемый уровень комфорта, низкий расход топлива и, конечно же, вменяемый ценник.

Надежность за два дня, да еще и на превосходных испанских дорогах, нам проверить не удалось. А стоимость, повторюсь, пока не объявлена. Но зато про вместительность, комфорт и потребление топлива, а также про множество других не менее интересных подробностей мы с удовольствием расскажем.

C-Elysee построен на однотипной с Peugeot 301 платформе, носящей внутри альянса PSA цифровое обозначение «1». В действительности седан внутри еще просторнее, почти как представленный немногим ранее Peugeot 408! Хотя внешние габариты Citroen чуть меньше, чем у 408-го: 4427х1748х1466 мм. И все же за свободное пространство в передней и задней частях салона, а также за большой багажник, объемом 506 литров, седан, а точнее нотчбек C-Elysee с сильно наклоненными задними стойками заслуживает искренней похвалы.

Будет полезно:  Тест драйв Mercedes V-class W638

Раз уж речь зашла о дизайнерских различиях кузовов, отметим некоторое стилевое смешение во внешности французской новинки. По экстерьеру С-Elysee в первую очередь становится понятно, что от «креативной» составляющей слогана дизайнерам Citroen на сей раз пришлось отказаться. В профиль и анфас кузов получился по-настоящему интернациональным, без труда угадываются черты японских, немецких и даже американских автомобилей. От фамильных особенностей Citroen, похоже, остались только легкие акценты в виде двойных шевронов.

По слухам, облик новинки рисовали в китайском отделении дизайна, и только потом ретушировали в головном французском. Ничего удивительного, первостепенным рынком для новой модели Citroen будет именно Поднебесная (автомобиль уже производят в городе Ухань), на рынке которой C-Elysee эксклюзивно существует уже несколько лет, правда, «предыдущий» не имеет ничего общего с новой моделью. В Россию французский седан будут импортировать с завода в испанском городе Виго.

Интерьер новинки более оригинальный, и при этом несет намного больше фамильных знаков, чем внешность автомобиля. Пластик торпедо, дверей и центральной консоли не создает ощущения «бюджетности» автомобиля, – такое не часто встретишь в сегменте low cost.

На тест-драйв в Барселоне нам предоставили машины с двумя различными вариантами внутренней отделки: с темной и светлой тканью. На мой взгляд, светлый салон предпочтительнее с эстетической точки зрения, правда, и пачкаться он будет сильнее. Кстати, об эстетике… Слева в ногах у переднего пассажира отсутствует кусок пластика площадью с тетрадный листок. Через это отверстие можно увидеть нечто похожее на корпус салонного фильтра, элементы проводки и другие внутренние «подробности» автомобиля. Неужели, на маленьком кусочке пластмассы можно существенно сэкономить?

Свободного пространства как для ног, так и над головой – хоть отбавляй. Сзади с удобством разместятся трое высоких людей, даже если водитель и передний пассажир такие же рослые. Передние кресла вручную регулируются по углу наклона спинки, высоте и в продольном направлении. Они отличаются в меру упругой набивкой. Правда, валики боковой поддержки рассчитаны под антропометрические данные совсем худых, если не сказать тощих водителей, а меня и моего напарника по тест-драйву они неизменно слегка выталкивали вперед в верхней части спины.

«Приборка» попроще, чем в хэтчбеках С4. «Колодцев» всего два: слева – тахометр, справа – спидометр, и оба с необычными раздвоенными стрелками. А между ними примостился маленький экран бортового компьютера, на который выводится текущий и суммарный пробеги, а также уровень топлива в баке.

На центральной консоли расположены пульты управления стереосистемой и климатической установкой, справляться с ними легко получается даже во время движения. Трехспицевый руль, естественно, не мультифункциональный, но хват удобный – с приливами инженеры не переборщили. Подрулевых переключателей – три: «свет», «дворники» и «музыка». Музыкой, впрочем, удобнее управлять с центральной консоли.

В целом салон производит положительное впечатление, а откровенный эргономический просчет обнаружился лишь один – кнопки электростеклоподъемников расположены на центральном тоннеле, и до них приходится тянуться. Похоже, на паре метров дополнительных проводов тоже существенно сэкономили?

В окрестностях Тибидабо

На российский рынок автомобиль поступит с двумя бензиновыми двигателями – трехцилиндровым 72-сильным и четырехцилиндровым 115-сильным (другим странам доступен еще и 92-сильный дизель-бестселлер, тираж которого на данный момент перевалил за 6 миллионов). К сожалению, опробовать C-Elysee с экономичными двигателями мы не смогли, зато на 1,6-литровых версиях удалось поездить как с механикой, так и с автоматом.

Если вы никогда не бывали в Барселоне, настоятельно рекомендую посетить этот чудесный южный город и посмотреть не только на храм Саграда Фамилия (Святое Семейство) и другие эксцентричные архитектурные произведения Антонио Гауди, но и на знаменитую улицу Ла Рамбла. Яркими достопримечательностями являются еще и парк аттракционов, а также храм Святого Сердца, расположенные на вершине горы Тибидабо, что находится на северной окраине города.

На извилистых двухполосных дорогах в окрестностях Тибидабо Citroen проявил себя на удивление хорошо. Конечно, испанский асфальт – не чета российскому, он практически идеально ровный, а единственный его недостаток – частенько встречающиеся перед развилками и на подъездах к населенным пунктам подобия железных лежачих полицейских. Они играют роль своеобразных сигнализаторов того, что необходимо снизить скорость и быть внимательнее.

Опытный водитель угадает конструкцию подвески C-Elysee, даже не заглядывая в технические характеристики. Обычный «МакФерсон» спереди и скручивающаяся балка сзади придают поведению седана типичные черты, свойственные автомобилям с таким типом подвески. Citroen едет повседневно, немного кренится в поворотах и ощутимо «переставляет» задние колеса, если во время поворота они попадают на стыки или неровности.

Настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов (впрочем, автомата и электронной педали газа тоже) подбирали так, чтобы потребители всех стран от Европы до Китая остались довольны (специальной адаптации для России не будет). Поэтому новый Citroen получился во всех своих манерах мягким и немного медлительным, усредненным.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Для комфорта в движении – это, конечно, плюс. Но есть и побочный эффект – энергичный водитель в C-Elysee непременно заскучает и захочет пересесть на пассажирское сидение. Да и динамики, которую обеспечивает 115-сильный двигатель, хватает только-только.

Посудите сами, от 0 до 100 км/ч автомобиль, оснащенный четырехступенчатым автоматом, ускоряется за 11,8 секунд (по паспорту). По сути, это предел, за которым большинство водителей уже не будут чувствовать себя уверенно при обгонах. От 80 до 120 км/ч разгон происходит за 12 секунд, если включен Drive. Правда, активация спортивного режима может сэкономить еще пару секунд. Но не литров рекомендованного 95-го бензина (хотя можно заливать и 92-ой). Расход топлива у C-Elysee ощутимо отличается от заявленного в технических характеристиках.

В первый день, когда нам пришлось довольно много ездить по горным дорожкам, цифры «аппетита» остановились на отметке 15,4 литра! Во второй день наш маршрут на 70% состоял из поездки по центру Барселоны и на 30% – по шоссе, ведущему в аэропорт, при этом мы пересели на версию с «механикой». Но цифры расхода 1,6-литрового двигателя опустились не столь существенно – до 12 л/ 100 км. Выходит, чтобы действительно сэкономить, придется покупать маломощную трехцилиндровую версию?

На узких улочках Барселоны обгонять приходится редко, а вот перестраиваться и пропускать двухколесный транспорт – гораздо чаще. Выручают неплохая обзорность, «легкие» настройки электроусилителя руля (от упора до упора руль делает аж 3,1 оборота) и отличные тормоза с ABS, EBD и EBA. Электронные «помощники» функционируют безупречно, а настройки педали тормоза сильно изменились, по сравнению с C4.

У хэтчбека замедление происходило слишком резко даже при малейшем нажатии, но у C-Elysee педаль более «мягкая» и информативная, а торможение надежное и предсказуемое в любых режимах.

Кстати, версия с механической коробкой передач, по ощущениям, едет не быстрее, чем с автоматической (хотя паспортная разница между ними – полторы секунды). Но у «автомата» C-Elysee обнаружилась одна неприятная особенность: если автомобиль остановить на склоне носом вниз, и включить заднюю передачу, то при отпускании педали тормоза машина плавно покатится по склону, как на «нейтрали».

И то же самое случится, если проделать весь процесс наоборот, то есть остановиться на подъеме, зафиксировать автомобиль в режиме P и после снова тронуться вперед в режиме D, попытавшись при этом не откатиться. Неподготовленный к такому повороту событий водитель может запросто «приехать» в неудачно подвернувшееся препятствие. Поэтому седан с простым 4-диапазонным «автоматом» (у которого, впрочем, есть еще и спортивный, зимний, а также ручной режимы) с точки зрения покупки выглядит более целесообразным для большинства водителей, кроме новичков и лиц с рассеянным вниманием.

Во сколько же Citroen оценивает свою новинку? В момент написания статьи с ценами на C-Elysee была полная неопределенность. Но мы предполагали, что стоимость начальной комплектации просто обязана укладываться в 500-520 тысяч рублей.

В итоге совсем недавно французская компания превзошла наши ожидания, объявив, что базовый C-Elysee будет продаваться в России по цене от 455 тысяч рублей. Вполне достойный выбор для небольшого семейства, умеющего считать свои расходы. И лично мне кажется, что лучше купить версию С-Elysee попроще, а сэкономленные средства потратить на поездку всей семьей в Барселону. Красивый город, в который C-Elysee сможет отвезти своих пассажиров с комфортом и без «приключений».

Citroen C-Elysee. Лучше меньше

Три месяца, проведенные за рулем франко-испанского седана, позволили нам порадоваться его вместительности и надежности, а заодно сделать выводы относительно оптимального выбора двигателя и комплектации C-Elysee

Citroen C-Elysee 1.6. Цена: 816 400 р. В продаже: с 2013 г.

Бюджетость модели выдает не жесткий пластик, а простецкая (это видно даже на фото) штатная магнитола с дешевой акустикой

Как многое в ощущении автомобиля зависит от его оснащения и мотора! Недаром дилеры обычно предлагают клиентам на тест-драйв машины с наиболее мощными движками и в максимальной комплектации, а «базу» не дадут ни под каким предлогом (точнее, находят предлоги, чтобы не дать). И это происходит не только потому, что машину в комплектации попроще и с мотором «пожиже» невыгодно продавать — поездка на таком автомобиле вообще может отбить всякое желание его купить. Так что те, кто ввел в ситроеновский пресс-парк C-Elysee с мотором 1.6 в комплектации Tendance, явно дали маху. При цене более 800 тысяч рублей он не только не выглядит на свои деньги, но и не едет.

Будет полезно:  Тест-драйв Mini Countryman New

Лаконичная приборная панель и правильная оцифровка спидометра с шагом 20 км/ч

При этом 115-сильный 1.6 для этой модели — потолок: более мощных «Елисеев» не существует в природе. А другой его мотор, 3-цилиндровый 1.2, гораздо слабее. Это действительно так, но вот парадокс: с 3-цилиндровым двигателем, развивающим всего 72 л. с., этот седан едет гораздо живее! В данном случае я говорю не о хронометрии (по цифрам, прописанным в технических характеристиках, версия 1.6, как и положено, опережает 1.2 в разгоне), а о своих субъективных ощущениях тест-драйва трехлетней давности, когда я испытывал «клона» C-Elysee — Peugeot 301.

Багажник открывается либо с ключа, либо из салона. Электрорегулировка зеркал расположена неудачно

Так вот, по своему боевому характеру, охотному отклику на газ и бодрому подхвату на «низах» эти «три горшка» дадут фору старой и довольно вялой PSA-шной «четверке»! Конечно, на трассе 3-цилиндровый автомобиль не боец, да и под нагрузкой ему приходится несладко. Но недостаток мощности 1,2-литрового агрегата окупается другим — низким расходом топлива — порядка 6 литров на сотню, что с «механикой», что с «роботом» — это подтверждается реальными отзывами владельцев «Елисеев» и 301-х. Мотор 1.6 в тех же условиях кушает литра на полтора больше, а если у вас машина с древним 4-ступенчатым автоматом (с которым C-Elysee становится еще более вялым), то смело плюсуйте еще столько же.

Но самое главное, 1,6-литровая версия стоит неоправданно дорого: вместо нее лучше взять более комфортабельный Citroen C4 — калужский седан с тем же мотором и лучшим оснащением обойдется немногим дороже C-Elysee испанской сборки. И это не наше открытие: именно так, по словам продавцов Citroen, поступает основная масса их клиентов. Ну а если звезды все же сошлись на покупке «Елисея», не поскупитесь и возьмите машину в комплектации Exclusive: здесь и отделка побогаче, и оснащение получше. У такой машины будет более-менее приличная штатная «музыка» с USB, а той магнитоле, что идет в Tendance, место на полке антикварного магазина.

Часть полезного объема багажника отсекают серповидные петли его крышки

Возможно, этот обзор и наши советы помогут сделать правильный выбор. Ведь в целом эта модель заслуживает внимания: она пока не примелькалась на дорогах, как модели конкурентов, и несмотря на 3-й год производства, все еще выглядит свежо. Помимо этого, у C-Elysee есть ряд других плюсов: просторный салон (в особенности задний ряд), энергоемкая подвеска, хорошее качество сборки (при пробеге 8500 км в машине ничего не сломалось и не заскрипело) и. неугоняемость. Последний фактор, учитывая дорговизну страховок, может для кого-то стать решающим.

В отличие от высоко задранного заднего бампера, передний находится довольно близко к земле

В багажнике есть полноразмерная запаска (прикрыта тонким оргалитом), но шумоизоляция фактически отсутвует: если сложить задний диван, отлично слышишь улицу

Задний ряд — один из самых просторных в классе. К фирменным коврикам подшита светоотражающая кайма

На фоне расплодившихся конкурентов российской сборки испанский C-Elysee — настоящий эксклюзив

Тест-драйв Citroen C-Elysee

Салон визуально похож на убранство C3 – но в деталях C-Elysee намного проще

Спидометр, в отличие от большинства французских автомобилей, с “четной” оцифровкой

Управление кондиционером и аудиосистемой требует некоторого привыкания – французская эргономика, как никак

Четырехдиапазонный “автомат” устарел, но современная управляющая электроника вдохнула в коробку новую жизнь

Клавиши стеклоподъемников на центральном тоннеле – экономия производителя на проводке и производстве

Традиционный для французов подрулевой пульт управления аудиосистемой очень удобен

Наличие линейного и USB входов – это здорово. А вот прикуриватель и пепельница расположены настолько неудобно, насколько это вообще возможно

Кстати, раз уж о багажнике зашла речь – отсек хоть и вместительный, но с очень узким проемом. Петли крышки багажника занимают часть пространства, и никаких пружин или тем более гидроупоров не предусмотрено – если открыть его не до упора, то, пока роетесь в “трюме”, можете получить по голове.

Снаружи крышку можно открыть только с ключа или нажав кнопку в салоне. Хорошо хоть, что на внутренней стороне есть две пластиковые ручки для закрывания.

И такая экономия – повсюду. Обилие жесткого пластика – это понятно: у кого из конкурентов отделка лучше, спрашивается? Но в ногах у водителя и у переднего пассажира – ворох ничем не прикрытых проводов, а прессованный материал отделки потолка не лучше, чем у Renault Logan. Собственно, по уровню экономии на мелочах Citroen C-Elysee находится посередине между Renault Logan и такими машинами, как Hyundai Solaris или Volkswagen Polo Sedan.

centerСуровая адаптация/center

Все остальное, впрочем, вполне достойно. Материалы отделки недорогие, но “съедобные”, руль обтянут кожей, аудиосистема оснащена USB-входом и умеет проигрывать музыку по протоколу Bluetooth. Сиденья хороши безо всяких натяжек – они, кстати, специально разработаны для C-Elysee и по сравнению с Citroen C3 у них тоньше спинка и иначе расположенные боковые подушки безопасности: все ради простора задних пассажиров. Посадка за рулем, даже несмотря на отсутствие регулировки по вылету, неплоха, а вот эргономика.

Ох уж эта эргономика!

Автомобили Citroen, Renault и Peugeot – любимый объект критики среди не фанатов французского автопрома. Хит-парад неудобных решений легко вспомнить, даже если проснуться посреди ночи. Нелогичный интерфейс аудиосистемы, колесико регулировки подогрева кресел в слепой зоне, непонятное управление бортовым компьютером. Все это у Citroen C-Elysee, конечно, есть. И даже больше!

Места сзади — вагон, но нет ни ниш в дверях, ни центрального подлокотника нет.

Начнем с клавиш электростеклоподъемников – они что спереди, что сзади, располагаются вдоль центрального тоннеля, поэтому дотянуться до них сможет только йог 80-го уровня. Французы объясняют, что в подобной дислокации кнопок есть свой плюс – передний пассажир, мол, может закрыть все окна. Хотя и не отрицают, что дело, прежде всего, в экономии на проводке.

Передний подлокотник, как и полагается машинам B-класса, совершенно невозможно использовать на машине с “механикой” – нормально переключать передачи можно, только если его убрать. У блока аудиосистемы имеется крупная вращающаяся рукоятка, но она, вопреки всякой логике, заведует редко используемым меню, а не регулировкой уровня громкости – для этого есть пара клавиш размером с комара. А у кондиционера отсутствует индикация заданной температуры – вместо нее предлагается использовать не очень информативную шкалу.

Citroen C-Elysee удивляет очень приятным шасси: подвеска комфортная и легко переваривает даже серьезные неровности. При этом автомобиль управляется очень приятно

И – хит – пепельница. Она расположена прямо в основании подлокотника. Как не глядя потушить в ней сигарету, боюсь, не знает даже тот самый йог. Когда я рассказал об этом менеджеру проекта C-Elysee, в ответ он рассмеялся и предложил бросить курить.

В общем, даже у человека, у которого не раскрылись оба парашюта в воздухе, и то больше оптимизма, нежели было у меня перед тем, как я сел за руль французского седана. А выяснилось, что едет-то все это добро отнюдь не как эконом-класс!

Шасси – прелестно. Поначалу хотелось поругаться на электроусилитесь руля – мол, странно работает. Но попадаешь на серпантины, и все становится на свои места. Кренов почти нет, снос передней оси чувствуется отлично, а от вождения получаешь настоящее удовольствие. На трассе тоже ноль проблем: Citroen C-Elysee позволяет двигаться с вполне взрослыми скоростями, не напрягая ни вертикальной раскачкой, ни “парусностью”, ни рысканием.

Основные рынки для Citroen C-Elysee:

● Китай ● Бразилия ● Турция

● Испания ● Центральная Европа ● Россия

Плавность хода – еще одна хорошая новость. Можно было ожидать, что на асфальтовых стыках железное тельце C-Elysee будет биться в конвульсиях – но нет, подвеска толерантно относится к неровностям практически любого калибра. При этом валкости нет и в помине.

Серьезная претензия, по сути, одна – Citroen C-Elysee шумноват на высокой скорости. Во-первых, завывает мотор (на скорости 120 километров в час он что на механике, что на автомате, работает на почти 4000 оборотах в минуту). Во-вторых, шумоизоляция колесных арок оставляет желать лучшего – даже по определению тихие “зеленые” шины Michelin Energy на скорости голосят слишком навязчиво.

Двигатель 1.6 VTi, развивающий 115 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента (другие моторы – 72-сильный бензиновый 1.2 VTi и 92-сильный дизель 1.6 HDi – нам попробовать не дали), созданный на базе старого 110-сильного атмосферного 1.6, может похвастаться хорошей отзывчивостью на нажатие педали газа, да и тянет неплохо. По крайней мере, на трассе до 140 километров в час Citroen C-Elysee разгоняется уверенно. Пятиступенчатая механическая коробка передач имеет длинноватые хода, но работает исправно. Привод сцепления – тоже без нареканий.

И автоматическая коробка передач не безнадежна. Да, ее состряпали из старого (и печально известного своей ненадежностью) агрегата AL4, но изрядно поработали над управляющей электроникой. Четырех передач, коробке, конечно, по-прежнему не хватает, но под стиль вождения она адаптируется быстро, а ручной режим – настоящий.

Вживую автомобиль выглядит сзади намного лучше, чем на фотографиях. Бедненько, но чистенько

Ссылка на основную публикацию