Тест-драйв Citroen C-Elysee – чем француз француза лучше?

Тест-драйв Citroen C-Elysee. Француз по-бюджетному

Спустя четыре года со старта производства Citroën C-Elysee пережил плановый рестайлинг. У него новые фары, решетка радиатора и передний бампер со встроенными светодиодными ходовыми огнями, а также задние фонари с трехмерным эффектом и измененный дизайн колес. Однако есть и более существенные технические нововведения!

Cеданы Citroën C-Elysee и Peugeot 301 созданы на платформе PF1 от маленьких хэтчбеков Citroën C3/Peugeot 207. Они пользуются спросом в небогатых странах, вроде Турции, Алжира и Португалии, хотя три четверти спроса приходится на Китай. Именно поэтому рестайлинговый C-Elysee впервые показали на Китайском автосалоне. Близнецов в Китае выпускает СП DPCA (Dongfeng Peugeot Citroën Automobiles), но только с моторами 1.6.

У нас предлагаются модели испанского производства. Зато из китайской версии перешла важная обновка: 6-ступенчатый автомат Aisin заменил старую 4-ступенчатую коробку AL4/AT8. Автомат доступен только машине с бензиновым мотором 1.6 VTi (115 л.с.). В целом же гамма двигателей не изменилась: «в базе» мотор 1.2 PureTech (82 л.с.), который неоднократно побеждал в конкурсе «Двигатель года», и проверенный турбодизель 1.6 HDi (92 л.с.), но о нем подробнее на следующих страницах в обзоре обновленного Peugeot 301.

«Наш» Citroën C-Elysee был как раз с бензиновым двигателем 1.6 VTi (115 л.с. и 150 Нм) и новым автоматом. В городском потоке автомобиль выглядит динамично, способен на обгоны и вполне резвые маневры. В плавном ритме коробка мягко и почти незаметно перебирает передачами, в режиме «снежинка» стартует со второй, а если нажать S, то будет держать двигатель в тонусе, не переходя лишний раз на повышенные передачи. А вот ручной режим не честный: при достижении 5000 об/мин, а то и раньше (в зависимости от интенсивности разгона) автомат самостоятельно повышает передачу.

Что касается трассы, то здесь нужно быть более внимательным, потому что на высоких скоростях вам не всегда будет хватать мощности. Впрочем, когда мы говорим о скоростях 90–130 км/ч, то здесь все хорошо. И в первую очередь хорошо не столько потому, что машина хорошо разгоняется и держит скорость, больше всего радует расход топлива: у меня за время теста компьютер показал расход 7,4 л/100 км в смешанном цикле. Для машины с бензиновым двигателем и автоматом это неплохой результат.

Подвеска Citroën C-Elysee выглядит для меня не совсем однозначно, потому что на хорошем асфальте и мелких неровностях она комфортная и энергоемкая. И при этом она позволяет с легкостью управлять автомобилем. Но когда задняя П-образная скручиваемая балка встречается с настоящими украинскими ямами, то здесь возникает мощнейший акустический дискомфорт. Будем надеяться, что только он и саму подвеску ямы не повредят. Конечно, здесь уместно сделать замечание насчет шумоизоляции автомобиля, но когда я вспоминаю его стоимость (от 293 000 грн.), то понимаю, что машину стоит похвалить. За эти деньги здесь очень тихо, комфортно и уютно.

Салон остался нетронутым, зато в списке опций появилась мультимедиасистема с 7-дюймовым дисплеем, навигатором и интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto. Вместе с ней можно заказать и камеру заднего вида, правда, такой «комбайн» недешев (21 700 грн.) и доступен лишь для топ-версии Shine. Кстати, изначально Citroën C-Elysee и его «собрат» Peugeot 301 для китайского рынка отличались от европейских машин чуть иным салоном. Клавиши стеклоподъемников (а заодно и пульт управления зеркалами) у них привычно расположены на дверях, а не на центральном тоннеле.

Сообразили на троих. Тест-драйв Citroen C-Elysee 1.6 MT

Французский автопром – штука специфическая. Нетривиальный взгляд «галлов» на то, какой должна быть машина, регулярно приводит к невероятным проектам, инновационным технологиям, наградам за дизайн и восторгам посетителей различных автовыставок.

Всё хорошо, только вот к коммерческому успеху это приводит, к сожалению, не часто. А тут еще спад европейской экономики и, как следствие, срочная задача: вторжение на развивающиеся, но уже давно захваченные конкурентами рынки.

Сражаться с засильем «корейцев», «немцев», а главное – земляков-реношников, Ситроен призвал «Елисея». Правда, совсем не королевских, а самых что ни на есть пролетарских кровей…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Много и активно ездил на тестовом C-Elysee по городу. На работу, по магазинам, за стройматериалами для ремонта. Он и расскажет о том, насколько хорош «француз» в ежедневных разъездах в пределах мегаполиса.

Рабоче-крестьянское происхождение Citroen C-Elysee мгновенно выдаёт дизайн. Вернее, его отсутствие. Фирменные черты «двойного шеврона» попытались натянуть на прямоугольный кузов. Оттого спереди и сзади получилось неплохо, но в целом – образ никакой. Отвернулся и забыл.

В салоне всё по законам жанра: очень много места (особенно на втором ряду) и не очень много удобства. Передние кресла – «здравствуй, сколиоз», рулевая колонка не регулируется по вылету, подлокотника нет, отсеков для мелочевки тоже.

Кнопки стеклоподъемников, регулировки зеркал и управления магнитолой по французской традиции находишь в самых неожиданных местах. «Подпиленный» руль мало того что выглядит совершенно не уместно, еще и неудобен при перехвате.

А вот глянцево-песочная панель смотрится очень хорошо, радует информативностью подробнейший бортовой компьютер от «старших» Ситроенов, да и испанской сборке – зачет.

Старый добрый мотор 1.6, хоть и имеет репутацию неприхотливого и довольно надежного агрегата, бензин любит «кушать» не хуже 95-го и отсутствием аппетита не страдает: при активной городской езде – 11-12 литров на 100 км! И это на «механике».

Сама пятиступенчатая коробка, как и двигатель, – из ситроеновского прошлого. А значит, снова здравствуйте, длиннющие ходы и нечеткое включение передач. Сами передачи тоже «длинные», но в городе это скорее плюс – рычагом приходится орудовать нечасто. 115 силенок – более чем достаточно, но держать их нужно в тонусе. На «верхах» они чересчур голосят, а с «низов» вытягивать не торопятся.

Главное достоинство машины – подвеска. По запасу энергоемкости она может дать фору самому Логану. Причем полное равнодушие к изъянам дороги никак не отразилось на устойчивости седана. «Елисей» достойно управляется, чинно пишет повороты и не пугает уходами с траектории.

Под защитой картера у Ситроена порядка 140 мм дорожного просвета, да и свесы довольно высокие. Штурмовать бордюры удобно, однако задний парктроник Ситроену всё равно необходим – обзор назад неважнецкий.

Citroen C-Elysee – среднестатистический представитель класса. Видно, что работа над этой машиной для талантливых людей, сотворивших авангардную линейку моделей DS, была «ролью на сопротивление». Поэтому напрягаться особо не стали, сделав машину из набора штампов.

Но сделали добротно. Только вот опоздали лет на пять. Логан, Солярис, Рио и Поло Седан уже купили почти все, кто хотел это сделать. Репутация этих машин сформирована, надежность и обслуживание большинство покупателей устраивает, к ценам привыкли. Так зачем нам то же самое, за те же деньги, только с другим значком?

Обозреватель и фотограф портала Kolesa.Ru

Как и всякий заядлый дачник, не мыслит нормальный выходной без вылазки на природу. А поскольку дорогу к его дому в деревне назвать таковой можно лишь с натяжкой, ему было поручено оценить «проходимость» и пассажировместимость C-Elysee.

Пару лет назад, будучи в командировке в Сургуте, я пообщался с местным инженером, занимающимся производством и продажей вездеходов собственной конструкции. Вместе с коллегами-журналистами мы даже прокатились на одном из его снегоболотоходов по замерзшему руслу реки Почечуйки и окрестным лесам.

Проходимость аппарата – кто б сомневался! – впечатлила. Но внешний вид, эргономика, комфорт и качество отделки, мягко говоря, вызвали вопросы. Мы тут же задали их создателю вездехода, и он высказал в ответ весьма мудрую, если вдуматься, мысль: «В тайге приоритеты другие. ».

Съездив на Citroen C-Elysee в деревню и вдоволь поколесив по осенней распутице, я в очередной раз убедился в правоте сургутского конструктора. Один и тот же автомобиль может восприниматься совершенно по-разному в зависимости от того, где именно на нем ездишь.

В городе и на хорошей загородной дороге в глаза бросаются главным образом «косяки». Пластик в салоне – дешевый на вид и на ощупь, блок управления микроклиматом навевает ассоциации с продукцией АвтоВАЗа, а большая «крутилка» в центре магнитолы неожиданно оказалась… рукояткой подстройки радиочастоты.

О том, чтобы сделать автомобиль длиной 4,4 метра удобным для высокорослого водителя, в Citroen не задумывался, похоже, никто. Я со своим ростом 193 см вынужден был сидеть, подпирая баранку ногами.

После первых же 50 км пути левое колено заныло так, что пришлось остановиться и размяться. А ехать мне от дома до деревни – без малого две сотни верст. Ни за что не поверю, что салазки водительского сиденья нельзя было сделать на пару сантиметров длиннее! Можно – при желании…

Но стоило съехать с хорошего асфальта на ухабистый, а с него – на грунтовку, как все претензии к ситроеновским интерьерщикам остались в прямом смысле слова позади. И уступили место восхищению работой инженеров-подвесочников.

По раскисшей после осенних дождей сельской дорожке C-Elysee «валил» так, что хотелось выйти из машины и еще раз удостовериться: это и вправду легковушка или все-таки кроссовер? Там, где мои соседи вынуждены пробираться «шепотом» на первой передаче, я спокойно включал вторую. А на относительно ровном гравийном участке вовсе обнаглел.

И ни разу французский седан не выказал мне своего недовольства: бампером или защитой нигде не чиркнул, ход подвески не выбрал. Только задняя балка пару раз предостерегающе громыхнула. Но это – скорее вопрос комфорта, нежели энергоемкости подвески.

Куда же делись «косяки»? Да никуда. Просто приоритеты поменялись. Пластик дешевый и жесткий? Зато немаркий и моется-чистится на раз-два. На водительском месте неудобно? Зато сам за собой я умещаюсь без проблем. И педали хорошо разнесены относительно друг друга: за руль можно садиться хоть в валенках.

И если меня спросят, подходит C-Elysee российскому дачнику или нет, я смело отвечу: подходит! С одной лишь оговоркой: дачник этот должен жить не в одной из двух столиц, а в провинции. И не обладать гренадерским ростом. Иначе даже по пути на дачу смены приоритетов может и не произойти…

Обозреватель портала Kolesa.Ru

Первым из сотрудников редакции сел за руль тестового C-Elysee – когда перегонял машину из Москвы в Санкт-Петербург. Ему предстояло ответить на вопрос, подходит ли «француз» для автопутешественника.

Мне нравится, как выглядит Citroen С-Elysee. Среди недорогих седанов есть машины посимпатичнее, но самые яркие из них до сих пор не могут приехать в Россию. А из тех, что есть, Citroen, на мой взгляд, самый стильный. Но на шоссе мне нет дела до того, как меня воспринимают окружающие. Тем более, что от грязи из-под колес грузовиков серебристый «француз» быстро растерял былую привлекательность.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C-Elysee

Места для водителя в С-Elysee гораздо меньше, чем для пассажиров сзади. Посадка неудобная, рельеф кресла давит на грудной отдел позвоночника, а колени вот-вот коснутся руля. Приходилось часто останавливаться для разминки.

Преимущества высокого клиренса и энергоемких подвесок на трассе я не замечал. Наверное, оттого, что автодорога М10 наконец-то стала напоминать нормальную междугороднюю магистраль, и мест, где можно лишиться покрышки, осталось не так много. Каждую ямку мы с коллегами уже знаем «в лицо». Поэтому российская адаптация пригодится на дорогах похуже. А на хороших шоссе Citroen C-Elysee не досаждает, но и не совершает подвигов.

Citroen C-Elysee: день за днем

Недорогой, но хорошо оснащенный компактный седан с достаточно мощным мотором и автоматической коробкой передач — что еще нужно для полного счастья среднестатистическому горожанину? На первый взгляд 115-сильный «C-Элизэ» в комплектации «Эксклюзив» за 640 тысяч полностью соответствует заданным условиям.

Citroen > C-Elysse

C-EL-027

Как он выглядит?

Мне большего не надо

Кто-то любит выделиться на общем фоне и одежду носит стильную и яркую. Другие, как и я, предпочитают классический покрой и спокойные тона. Французские дизайнеры, нарисовавшие этот «Ситроен», судя по всему, из нашей команды. Машина выглядит вполне современно, но при этом получилась исключительно обычной и абсолютно нейтральной. И даже среди цветов кузова вы не найдете ни ярко-желтого, ни огненно-красного, ни небесно-голубого. Лишь черный, белый и четыре оттенка серого. Хорошо это или плохо? Ответ на вопрос у каждого свой. Лично мне, как вы понимаете, такой автомобиль по вкусу.

Цвет с жутковатым названием «Серая акула» очень понравился. Мало того что смотрится благородно, он еще и весьма практичен. За три месяца «Елисей» помылся «за деньги» (дождик бесплатно) лишь один раз. Но не потому, что он такой же грязнуля, как герой сказки «Мойдодыр», просто не было необходимости. Ведь за три месяца ни я, ни мои попутчики ни разу не замарали ни рук, ни одежды при посадке-высадке. А та пыль и грязь, что просто не может не появиться на кузове при ежедневной эксплуатации, на нем видна значительно меньше, чем, скажем, на черной или белой машине.

C-EL-091

В дорожном потоке «С-Элизэ» не приковывает к себе повышенного внимания. В то же время никто не сигналит и не моргает фарами, чтобы прогнать из левого ряда. Да и представителям дорожной власти мы были совершенно неинтересны. Ну действительно, кому нужен неприметный серый «Ситроен», когда вокруг полным-полно черных БМВ и «Мерседесов»… Опять экономия!

И обзорность своему водителю «C-Элизэ» обеспечивает образцовую. Причем на все четыре стороны. Процесс парковки «к лесу задом, к людям передом» облегчают полноценные боковые зеркала и отсутствие в передних окошках всякого рода форточек и стоек. Совершенно не мешают и низко посаженные подголовники дивана. Правда, их всего два, и отрегулировать их по высоте не получится. А начинающим драйверам поможет парктроник.

C-EL-071

Какой он внутри?

Холодно-горячо

И внутри наш автомобиль оказался простым и обычным. При этом сделанным качественно и со вкусом. А уж назвать интерьер «C-Элизэ» аскетичным может только тот, кто всю жизнь катается на дорогущих престижных авто.

Лично я люблю отъехать на кресле поглубже в салон, дабы не слишком сгибать колени и чтобы правое не упиралось в центральную консоль. При этом «баранку» следует подтянуть поближе, иначе придется рулить на вытянутых руках. А это неправильно. Поняв, что набор регулировок водительского сиденья далеко не максимальный, а рулевая колонка регулируется лишь по углу наклона, я расстроился. И напрасно — вопреки ожиданиям, удобно расположиться удалось буквально за пять минут. А вот подставку под левую ногу можно было бы сделать пошире. Сейчас на нее помещается лишь половина ботинка 42-го размера. Очень порадовали подлокотники. И тот, что на двери, и центральный — достаточно широкие, расположены на одном уровне и на очень удобной высоте. Сидишь, как дома перед телевизором.

C-EL-079

Под крышкой центрального спрятан ящичек, в который поместятся и пачка сигарет, и современный смартфон. Тем более что пристраивать девайс где-то на видном месте, чтобы не пропустить важный звонок, не обязательно. Подключаете его к машине по блютузу, и пусть хоть в кармане лежит, хоть в лотке. Умный «Ситроен» выключит музыку или радио и примет входящий вызов, а вам останется только поговорить, так сказать, без отрыва от производства.

С «музыкой», к слову, тоже все в порядке. Лично меня больше всего радует, что есть USB-вход. Однажды я собрал все, что мне нравится на одну восьмигиговую флешку, и теперь остается лишь вставить ее в гнездо и выбрать нужную папку. А если хочется разнообразия, можно включить случайный порядок выбора композиций. Не беда, что для этого придется по нескольку раз нажать на несколько разных кнопок и полазить по меню, не каждый же час вы будете менять настройки.

Бортовому компьютеру полагаются целых два монитора, один над магнитолой, другой между спидометром и тахометром. Приборы отлично читаются и днем и вечером, когда цифры на шкалах подсвечиваются бело-лунным, а стрелки ярко-рыжим цветом. А шкалы оцифрованы не по-французски «четно». Мне нравится. Заслуживает похвалы и блок управления климатом. В одном из трех кругляшей разместился дисплей, а в двух других — по три клавиши. На какую и сколько раз нажимать, чтобы добавить прохлады или тепла в то или иное место салона, понятно даже школяру и пенсионеру. Мне показалось, что о ногах водителя печка заботится меньше, чем о руках. Для того чтобы согреть ступни, приходилось не только направлять весь поток вниз, но и перекрывать заслонки верхних воздуховодов. Зато большое спасибо тем, кто снабдил обогревом и сидушку, и спинку кресла. Жарит так, что невольно вспоминается Турция, пляж, лето! Буквально через пару минут согреваются и спина, и то, что пониже, и даже успевшие замерзнуть ноги. Для нас, пенсионеров, просто класс!

C-EL-199

Некоторые не могут смириться с тем, что французы разместили кнопки стеклоподъемников в самом низу центральной консоли, за рычагом коробки передач. Не знаю, я быстро привык. Ну побарабанил два-три раза по пустому подлокотнику, а уже через день твердо знал их дислокацию и был уверен, что им здесь самое место. А вот на вопрос, зачем конструкторы упрятали «ручник» под подлокотник, я, офицер запаса, нашел только один ответ: «Чтобы служба медом не казалась!»

Не очень я понял, и для чего нужна кнопка A/C Max. То есть для чего она нужна, понятно даже из названия. Вот только выставить такой режим работы кондиционера можно за три секунды и без нее. А денег-то она стоит. Быть может, их бы хватило, скажем, на ручки над передними дверями или на зеркальце в водительском козырьке.

C-EL-234

Как он едет?

Красный, желтый, зеленый

Тут все зависит от Яндекса. Ну или от Гугла, кому что больше нравится. Если эти уважаемые всезнайки оценивают загруженность дорог не больше, чем на пять баллов, и рисуют их зеленым или желтым цветом, то нет никаких причин для беспокойства.

Мотор мощностью 115 л. с. со своей задачей справляется если и не на отлично, то уж на четыре с плюсом — точно. Он способен довольно резко дернуть машину с места, а может, плавно тронув, постепенно наращивать обороты. И даже, видимо, чтобы понравиться своему хозяину, «Елисей» с готовностью соглашается «пошустрить», перестраиваясь из ряда в ряд, энергично ускоряясь и резко замедляя ход. Он и на команды рулем реагирует быстро и точно, и в поворотах держится достойно, и тормозит уверенно и надежно. Впрочем, так вести себя на дороге без крайней необходимости мы не рекомендуем.

C-EL-192

Приятное впечатление оставила и довольно упругая подвеска. Не сказать, что едешь как по маслу, зато не трясет, как в горячо любимом московскими властями трамвае. Конечно, полностью забыть о существовании дорожных неровностей не получится, но заметно, что «Ситроен» очень старается.

Увы, город без пробок — это просто сказка, и картина меняется, как только оценка трафика смещается в красную зону. На авансцену выходит старенькая 4-ступенчатая АКП. Свою партию в таких условиях она исполняет не больше, чем на «удовлетворительно». Все знают, что нужно делать, чтобы хоть как-то ехать, а не стоять на месте. Короткий и быстрый разгон и сразу торможение, разгон — опять остановка. Чуть зазеваешься, и от желающих занять свободный клочок дороги не будет отбоя. Будто впервые попав в такую неприятную ситуацию, «автомат» начинает нервничать и, похоже, просто не знает, что делать. Нажимаю на газ — поехали, отпускаю педаль, притормаживаю, а он, упрямый, все наращивает и наращивает обороты, стремясь вперед. Но ехать-то уже некуда… И дабы не осалить коллегу спереди, приходится давить на тормоз со всей пролетарской ненавистью. «Вы уж решите, в конце концов, ехать мне или стоять», — примерно так думает коробка, и от этой неопределенности машина начинает дергаться, словно одновременно срабатывает целая дюжина ABS, а потом встает колом.

Мириться с таким положением дел ну никак не хотелось, и я методом проб и ошибок нашел-таки альтернативный вариант. Переводим АКП в ручной режим, включаем вторую передачу, и… всё, едем! И все как-то сразу меняется в лучшую сторону. Разгоняемся и тормозим плавно и адекватно. После полной остановки «автомат» не переключается на самую нижнюю ступень, но даже в горку стартуем со второй легко и непринужденно. Красота! На скоростях до 30 км/ч работает без замечаний, проверено. Вырвавшись из пробки, просто легонько толкните рычаг вправо.

C-EL-160

Что он возит?

Друг семьи

Чтобы убедиться в грузовых способностях этого «Ситроена», достаточно открыть крышку багажника. Он очень большой. Шутка ли — целых 506 литров. Нужно еще больше? Потяните за петельку над спинкой дивана, и багажник станет просто огромным. С таким трюмом любые хозяйственные и семейно-бытовые задачи можно решить легко и непринужденно. Накупить в «Ашане» продуктов и всякой другой всячины на неделю — не вопрос, затариться на месяц — запросто.

Проводить в аэропорт двух взрослых дочерей с подругами, чемоданами и ручной кладью — да без проблем. Не стоит только забывать о том, что если забить багажник под завязку, содержимое могут слегка примять крепежные петли. Зато они очень высоко поднимают крышку, значительно упрощая и облегчая процесс. Даже велик, отправленный на дачу по окончании велосезона, разбирать не пришлось. Правда, взять на борт при этом можно лишь одного попутчика. Но я и один справился. Кстати, открывать и закрывать багажник — одно удовольствие. Для первой операции на брелоке имеется специальная кнопка, а для второй — целых две ручки на внутренней поверхности крышки.

Будет полезно:  Тест-драйв Toyota C-HR Hybrid

C-EL-118

Сколько он стоит?

Берите в руки карандаш

Базовый «Динамик» можно купить всего за 455 900 рублей. Правда, он будет с немощным 72-сильным мотором и 5-ступенчатой «механикой» (которую с недавних можно за 25 тысяч заменить на новый современный «робот») и подойдет только тем, кому кроме колес и руля ничего не нужно. ABS в этом случае выглядит неожиданным и приятным бонусом.

Для седана с 1,6-литровым двигателем стартовой комплектацией будет «Тенданс». Здесь уже есть и вторая подушка, и кондиционер, и аудиосистема, и обогреваемые передние кресла, и зеркала. Наверное, именно такой «Елисей» следует признать оптимальным. Согласны? Тогда готовьте 565 000 рублей. Впрочем, хватит и 540. Сейчас щедрые дилеры предоставляют 25-тысячную скидку покупателям машин с более мощным мотором.

За «Эксклюзив» попросят доплатить 40 000 руб. Зато вы получите приятную кожаную отделку руля, удобный центральный подлокотник и задние стеклоподъемники, более качественную «музыку» с USB и ДУ, блютуз, противотуманные фары и литые диски. Стоит ли все это таких денег — решать вам. Я бы доплатил.

C-EL-037

Будем брать

Альтернативы 1,6-литровому мотору мощностью 115 л. с. нет. А вот выбор коробки передач — вопрос сложный. Да, с «механикой» машина и пошустрей, и подешевле. Но, честное слово, я бы все равно взял «автомат». Даже такой своенравный, и даже за 35 тысяч. Тем более мы уже знаем, как его можно обмануть.

Roma-Urraco › Блог › Тест-драйв Citroen C-Elysee: разумная достаточность

По итогам продаж новых автомобилей за первый квартал 2015-го года украинский авторынок скатился на уровень 1998-2000-х годов: за 1 месяц все салоны сейчас продают около 2500 машин. Сильно изменилась и структура рынка — в основном, теперь покупают либо дорогие премиум-модели, либо бюджетные варианты в ценовом диапазоне до 20 тысяч долларов. В последнем случае, потребители все чаще отдают предпочтение практически базовым модификациям, с ограниченным набором опций — только самое необходимое. Вот и мне на тест попалось как раз такое “антикризисное” предложение — Citroen C-Elysee с 1,2-литровым бензиновым мотором.

В 2013-м году Citroen C-Elysee вместе со своим братом-близнецом Peugeot 301 стремительно ворвались в один из наиболее жестких, с точки зрения конкуренции, классов — бюджетные седаны. Машина быстро приглянулась автомобилистам, которые оперативно придумали ей несколько “народных” прозвищ: “Элисей”, “Элиз” и даже “Цельсий”, хотя французское название модели правильно читается как “Си-Элизе”.

Из всех представителей сегмента доступных седанов для развивающихся стран, только Citroen C-Elysee и Peugeot 301 могут похвастаться “породистой” западноевропейской сборкой: обе машины собираются на заводе PSA в испанском городе Виго. Интересно, что продавать эти модели в Западной Европе французы изначально не планировали и лишь в последний момент машину одобрили еще и для небогатых рынков Испании, Португалии и Греции, где подобные авто также пользуются стабильным спросом.

Одна из сильных сторон C-Elysee — приятная внешность: в общем облике и отдельных деталях практически не ощущается бюджетное позиционирование модели. Дизайн седана полностью оригинален и хорошо вписывается в современную корпоративную стилистику “двойных шевронов”. C-Elysee построен на “Платформе-1” PSA, которая также используется на хэтчбеке C3.

В рамках адаптации модели для суровых условий эксплуатации, машина получила усиленную подвеску, металлическую защиту картера, стартер увеличенной мощности, более производительный кондиционер, подогрев нижней части ветрового стекла (зона “дворников”). Заборник воздуха для мотора теперь расположен максимально высоко, что позволит штурмовать глубокие водные преграды.

Как я уже писал выше, тестируемый Citroen оснащен базовым мотором: 3-цилиндровым бензиновым агрегатом рабочим объемом 1,2 литра. Это современная 72-сильная установка также используется и на хэтчбеке Peugeot 208. Cкромную мощность французского “сердца” частично компенсируют удачно подобранные передаточные числа 5-ступенчатой механической трансмиссии. Рычаг КП удобно ложится в руку, но имеет длинные ходы, да и четкость включения скоростей оставляет желать лучшего: типичная история для “французов”. А переключаться приходится частенько, ведь максимальный крутящий момент мотора составляет лишь 110 Нм (при 3000 об/мин).

Даже при активной езде по трассе, когда стрелка тахометра постоянно находилась в районе 4000 об/мин, расход топлива не превышал 5,5-6,0 л/100 км, а в городе получалось чуть больше 7.0 л/100 км. Еще один плюс в “копилку” такого варианта — возможность использования отечественного “92-го” бензина, хотя официальная инструкция говорит о топливе с октановым числом “не ниже 95”. Объем топливного бака — ровно 50 литров.

Если верить паспортным данным, то на разгон от 0 до 100 км/ч уходит аж 14,2 секунды, хотя чисто по ощущениям за рулем, кажется, что этот процесс происходит чуточку быстрее. Максимальная скорость — 160 км/ч.

Подвеска C-Elysee — типична для класса бюджетных седанов: стойки Мак-Ферсона впереди и полузависимая балка кручения. Инженеры PSA прибавили “ходовке” энергоемкости: теперь она неплохо справляется со всеми “тяготами и лишениями” разбитых отечественных дорог. За счет увеличенной колесной базы и расширенной колеи колес машина едет комфортней, чем, например, соплатформенный хэтчбек Citroen C3, практические не замечая мелкие и средние изъяны асфальтового покрытия. Попадая в крупные “зимние” ямы, “француз” изрядно содрогался, но до жестких пробоев дело почти не доходило.

При динамичной рулежке, ходовая часть машины нам показалась излишне мягкой и вальяжной — с выраженной диагональной раскачкой на неровностях в поворотах, из-за которой “Си-Элизи” норовит спрыгнуть с траектории. Рулевое управление седана — умеренно острое, без каких-либо намеков на спортивность, но с хорошей обратной связью и точностью. АBS с системами распределения тормозных усилий и помощи при экстренном торможении — стандарт для всех вариантов модели.

По меркам класса бюджетных В-седанов оформление салона C-Elysee можно назвать достаточно стильным. Несмотря на низкую стоимость машины, дизайнеры провели отличную работу по приданию внутреннему убранству оригинальности: все просто, но со вкусом! Усеченный снизу руль с удобными “приливами” под пальцы, широкие декоративные вставки из “стального” пластика, 2 цифровых дисплея на центральной консоли: внутри автомобиль старается выглядеть “подороже”. Отделочные материалы — не самые дорогие, но подгонка и качество сборки заслуживает хорошей оценки.

C-Elysee имеет двойные уплотнители дверей, что снижает вероятность попадания пыли и грязи в салон, а также должно улучшать шумоизоляцию. Впрочем, как показала практика, этого оказалось недостаточно: даже на средних оборотах звук мотора отчетливо слышен в салоне авто, а на скорости докучают еще и сильные аэродинамические шумы, а также “пение” шин. Дополнительное шумопоглощающее покрытие капота и крышки багажника машине явно не помешало бы.

В нашей, средней комплектации Tendance у водительского кресла уже имеется регулировка по высоте, что частично компенсирует низкое расположение подушки. А вот рулевую колонку можно выставлять только по углу наклона: вылет у нее очень незначительный, поэтому даже людям среднего роста подобрать оптимальную посадку будет не особо легко. Не получится также изменить высоту верхнего крепления передних ремней безопасности.

К эргономическим просчетам можно смело отнести оформления блока системы кондиционирования воздуха. Полноценный климат-контроль для модели не предлагается даже за отдельную плату, поэтому приходится довольствоваться “улучшенным” кондиционером с собственным дисплеем и стильными кнопками, вписанными в оригинальные кругляши. Температура отображается не в градусах, а в виде шкалы с делениями и определить степень охлаждения воздуха можно только опытным путем, пробуя каждый из вариантов.

Слегка удивило полное отсутствие подстаканников: имеется только ниша для пепельницы. Бутылки с водой и дорожную “утварь” можно расположить в массивных карманах на дверях. Над магнитолой расположена удобная полочка, в которую можно положить мобильный телефон, правда, крупный смартфон туда уже не поместится.

За счет приличной (по меркам класса) колесной базы, задние пассажиры чувствуют себя словно в авто более высокого сегмента. А вот над головой и в плечах места не так много. В любом случае комфортней на “галерке” будет все-таки вдвоем, хотя и третий здесь не будет совсем уж лишним.

А вот с чем французы переборщили, так это с экономией на таких мелочах, как карманы в спинках передних сидений, потолочные ручки и плафон отдельного освещения для задних пассажиров: вся это “роскошь” доступна только в топовой комплектации Exclusive (с мотором 1.2 не предлагается).

Крышка багажника очень хлипкая и лишена какой-либо внутренней отделки кроме пары пластиковых ручек для удобного хвата, зато открывается кнопкой с ключа, что уже весьма неплохо для бюджетной машины.

Сам отсек радует своим огромным объемом — 506 литров, а ведь еще есть возможность сложить раздельные (60:40) спинки задних кресел: ровный пол не получается, но длинномерные предметы можно перевезти без проблем.

Под ровным полом находится крупная ниша, в которую легко поместилось полноразмерное запасное колесо — еще и место осталось для разной мелочевки и дорожного инструмента. К минусам багажника можно смело отнести высокую погрузочную высоту с широким порогом.

По мнению маркетологов французской марки, усредненный портрет потенциального покупателя C-Elysee выглядит так: семейный мужчина возрастом 36 лет. И действительно, автомобиль отлично подойдет спокойным людям, ищущих простой, практичный, неприхотливый и главное — недорогой автомобиль от именитого европейского бренда. На отечественном рынке стоимость C-Elysee стартует с отметки примерно в 12 тысяч долларов (акционная цена): столько просят за самую базовую машину в комплектации Attraction с 1,2-литровым бензиновым мотором (72 л.с.), без кондиционера и всего с одной подушкой безопасности. Доплата за средний уровень оснащения Tendance (как на тестовом авто) составит лишь около 1 тысячи USD — этот вариант, на мой взгляд, как нельзя лучше подходит под определение “разумная достаточность”.

Тест-драйв Citroen C-Elysee – чем француз француза лучше?

Информация об автомобиле

Чем же так привлекает Citroen C-Elysee, что даже в дневнике долгосрочного теста Peugeot 301 меня настойчиво просили протестировать именно Citroen? «Понимаем, что он такой же, но все же». Может быть внешностью? Вероятно, но все же вряд ли. На вкус и цвет, как известно, товарищей нет. И обе машины интересны по-своему.

Кажется, у Citroen в Украине просто уже успел сложиться более позитивный образ. Компании буквально за пару лет активной работы на украинском рынке удалось сломить большинство стереотипов о французских машинах и заслужить доверие украинцев. В первую очередь благодаря хетчу Citroen C4, который заслуженно снискал популярность в своем классе. Похоже, что ореол этой модели незаметно распространился и на другие, что и подталкивает покупателей к C-Elysee. Хотя в случае практически одинаковых автомобилей свою роль может играть даже более удачное расположение дилерских центров Citroen. Поэтому оставим теорию и посмотрим, чем отличаются эти автомобили и за что стоит купить Citroen C-Elysee. Чтобы не повторять какие-то вещи два раза, не обойдется без отсылок к предыдущим материалам по Peugeot 301.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan X-Trail 1.6 dCi

Дизайн

Нам на тест досталась машина весьма игривого голубого цвета, который, тем не менее, выглядит здорово и добавляет внешности очарования. Дизайн и так весьма хорош, как для бюджетного автомобиля, а цвет хорошо подчеркивает сложные формы боковин и капота.

Возможно, слегка недоработали с кормой, задние фонари не вписываются в общий дизайн автомобиля. Поэтому, если сравнивать 301 и C-Elysee, то я бы сказал, что Citroen красивее спереди, а Peugeot – сзади.

Отличаются у них и колесные диски. Обе машины по умолчанию в первом и втором уровне комплектации поставляются на стальных дисках, а для второго уровня доступны в качестве опции и литые 15”. В топе у Peugeot в цену комплектации войдут диски диаметром 16 дюймов, а для Citroen аналогичный размер останется опцией.

Интерьер

3D-панорама салона Citroen C-Elysee*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

Удивительно, но факт. Автомобиль в среднем уровне комплектации мне понравился внутри больше, чем в «топе». Объясню почему.

Во-первых, в средней комплектации нет подлокотника, что для этой машины я считаю плюсом. Откидывающийся по центру, он не сколько помогает, сколько мешает. В первую очередь закрывает доступ к ручнику, во вторую – мешает быстро крутить руль. Все два месяца на 301 я проездил с откинутым назад подлокотником.

К тому же, в комплектации без подлокотника, чудесным образом по центру появляется еще два подстаканника, которых так не хватает в старших версиях обеих машин.

3D-панорама салона Peugeot 301*

* — для просмотра изображения передвигайте курсор мыши, удерживая нажатой левую кнопку

Третий плюс — магнитола. Пусть более «навороченная» RDE, в комплектациях Exclusive у C-Elysee и Allure у 301 и умеет соединяться с телефоном по Bluetooth и проигрывать музыку с USB-носителей, как RC45, но у нее абсолютно непонятная эргономика и она занимает два слота. В то время как младшая версия аудиосистемы освобождает еще одну полезную нишу, в которую отлично ложится телефон, управляется совершенно логично и работает с аудионосителями через разъем AUX. На мой взгляд, эти достоинства перевешивают недостатки, если, конечно, вас удовлетворят два динамика. Четыре положено лишь машинам с топовой магнитолой RC45 и в Пежо, и в Ситроене. Зато у C-Elysee в Tendance магнитола RDE входит в комплектацию и даже может быть заменена на RC45 за 2 440 гривен, а у 301 и RDE для Active является опцией за те же 2 440.

Если же сравнивать Citroen C-Elysee и Peugeot 301 по интерьеру, то отличия будут только в приборной панели (какая интереснее каждый решит для себя сам) и нюансах комплектаций, о которых ниже.

По сути своей машины стоят одинаково и опции у них одинаковые. Но, чтобы развести их на рынке и конкурировать между собой (а как без этого), маркетологи сформировали комплектации по-разному. Плюс у Citroen C-Elysee больше возможностей по расширению комплектаций, можно заказать, к примеру круиз-контроль и ESP+ASR, а в Peugeot 301 эти опции не доступны в принципе. Смотрим по уровням, например, вот сравнение базовых машин.

Остальные версии вы можете сравнить самостоятельно, используя инструменты Маркета.

Динамика

Понятное дело, что здесь полный паритет. Но так, как у меня одна машина была с дизелем, а вторая с бензиновым мотором, то лучше поговорить о том, какой стоит предпочесть и почему. Не буду окунаться пока в тему пошлин, новых цен на сайте Citroen на момент публикации нет, в прайсе только стоимость машин, растаможенных до новых пошлин. Понятно, что при равной стоимости машин дизель становится еще интереснее. Но есть и нюансы.

Для начала о динамике дизеля. Я проехал очень много на такой машине и могу за динамические характеристики ее только хвалить. И на трассе, и в городе, под педалью почти всегда есть нужный запас, чтобы быстро ускориться, нехватки динамики практически не ощущаешь. Если бы еще коробка передач была чуть лучше адаптирована к мотору – было бы просто супер. С бензиновым 1,6 на 115 лошадок такой номер не проходит. Даже когда водитель в машине один, попытка поехать также бодро, как на дизеле, успехом не увенчается. При этом я бы не сказал, что бензиновый Citroen C-Elysee «овощ», отнюдь. Просто на нем нужно тщательнее думать над маневрами и обгонами.

Расход

По расходу, конечно, дизель укладывает бензиновую машину на обе лопатки. При самой спокойной езде на C-Elysee по городу у меня получалось около 7-7,5 л/100 км. Пробки сразу же добавляли еще, как минимум, литр. На трассе хорошо если получалось укладываться в 6,5 л/100 км. В то время как для дизельного варианта 6,5 л/100 км в городе – это почти потолок. На трассе же спокойно можно укладываться в 5 со средней загрузкой, ездой в диапазоне 110-130 км/ч и обгонами.

А вот здесь все наоборот. Дизельная машина очень, очень шумная. Пожалуй, это самый шумный автомобиль, на котором мне приходилось ездить (если не считать ИЖ «Комби»). Пересаживаясь в бензиновую думаешь, что попал в салон S-Class, не меньше. Прежде чем внести аванс за дизель — обязательно на нем проедьтесь. Тогда точно поймете, о каких проблемах с коробкой передач я говорю и оцените уровень шума.

Управляемость и безопасность

Я мог бы долго придираться к работе рулевого управления, но не буду. Да, оно довольно инертное. Да, в быстром повороте не всегда понятно, что уже «все», а на переставке корму швыряет так, что руки об руль сотрешь, компенсируя. Это автомобиль семейный, в большинстве случаев первый для владельца. Не очень быстрый, комфортный, не располагающий к участию в слаломах и прочих покатушках и не претендующий на какое-то стритрейсерство.

За два месяца теста, как я уже говорил выше, на машине было проехано больше 6 000 км, по трассе и городу, в разных режимах. Никаких проблем с управляемостью не было. Возникли они только тогда, когда я стал специально создавать себе проблемы и выходить из них, то есть в критических режимах езды. Вывод: не нужно до таких режимов доводить. Что, впрочем, касается всяких автомобилей в повседневной езде.

Кстати, тут у Citroen C-Elysee есть серьезное преимущество. К нему в качестве опции можно заказать ESP и ASR (антипробуксовочную систему) в версиях Tendance и Exclusive за 3 260 гривен. Peugeot 301 не предлагает ESP в принципе.

В итоге

Дизель или бензин?

С учетом новых цен я бы все-таки голосовал за дизель. Шумоизоляцию можно сделать, к коробке привыкнуть. Но динамика и смешной расход полностью компенсируют все преимущества бензиновой машины. Это касается и Citroen C-Elysee, и Peugeot 301.

Citroen C-Elysee или Peugeot 301?

На этот вопрос нет однозначного ответа. Сравнивайте комплектации, считайте дополнительные опции, рассматривайте фотографии, щупайте и решайте. Слишком они похожи, чтобы отдать кому-то однозначное предпочтение.

Напоследок мнение владельца Citroen C-Elysee в самой базовой комплектации с мотором 1,2 л.

Вообще, не понимаю большинство писателей на форумы. Как начитаешься этих всех художественных оборотов вроде “шкарабанка”, “шаманский бубен”, “не едет”, “жесткий пластик”, так сразу представляешь себе нечто вроде старого “Москвича”. На самом деле, в машине есть все к чему я привык в своей прежней Mitsubishi, за исключением люка, которым мы пользовались 3 раза за 8 лет и то только из интереса, а также подлокотника (подумаю, может доставить дополнительно), но выгодно отличается тем, что все работает, ничего не приржавело, не заедает и не отваливается. Реально неудобно только расположение кнопок стеклоподъемников, ими практически невозможно пользоваться в движении.

Насчет “не едет” – по городу я ехал в той же манере, что и перед этим на 1,8 л 116 л.с., а по городу я катаюсь 360 дней в году. Спокойно разогнался до 100 на Бажана, все ровно так же, как я привык. (когда продавал старую машину, за руль сел покупатель, и она поехала так, как у меня за 8 лет ни разу не ездила, я сам прозрел) Не знаю, как будет на трассе (в выходные попробую поразгоняться на Бориспольской), но не думаю, чтобы совсем уж плохо. По крайней мере, доехать до Львова втроем с несколькими сумками в багажнике наверное сможем точно так же, как и на старой машине. По трассе обычно стараюсь держать 110-120, обгонами не страдаю. По двухрядке с этим проблем вообще нету (разогнался до 120-130 и идешь себе в левом ряду, а тихоходы в правом; разогнался ты при этом за 10 секунд, 20 или 5 минут, роли особой не играет).

Вообще, не понимаю большинство писателей на форумы. Как начитаешься этих всех художественных оборотов вроде “шкарабанка”, “шаманский бубен”, “не едет”, “жесткий пластик”, так сразу представляешь себе нечто вроде старого “Москвича”.

По однорядке, если впереди нормальная фура (не Камаз), то она обычно едет 90-100, что в принципе достаточно комфортно, чтобы дотянуть до ближайшего двухрядного участка или возможности спокойно, не торопясь обогнать по встречке. Реальную проблему на трассе представляют колхозные самосвалы, доисторические пригородные автобусы, жопорожцы и прочий металлолом, который едет 40-60, но в этом диапазоне у C-Elysee ускорения вполне должно хватать. Насчет “в Крым компанией из 5 человек и со всем домашним скарбом”, то я принципиально не планирую пускать к себе в машину столько народу, равно как и ездить в Крым. По крайней мере, за предыдущие 8 лет туда не ездил (вот в Одессу – это да), а полный салон у меня тоже набирался очень-очень редко, и то только по городу. Только один раз ездили во Львов впятером. В любом случае, на майские во Львов поеду, там и оценим.

Зато мягкой упругой подвеске не нарадуюсь. По нынешним дорогам едет плавно, гладко, очень комфортно.

Управляемость. Я кручу руль вправо, машина поворачивает вправо. Кручу влево – поворачивает влево. Все, этого достаточно.

Шумность. Шума не люблю, до такой степени, что на старой машине при малейшей возможности ехал накатом. Но в C-Elysee особого дискомфорта не ощутил. Двигатель приятно мурчит. Колеса и арки на городских скоростях почти не шумят. Только на 100 км/ч по Бажана зашумели шины, в пределах допустимого. Покатаюсь, если будет желание то летом-осенью сделаю обесшумку.

Ссылка на основную публикацию