Тест-драйв BMW i3

Тест-драйв: BMW i3

Пол Хоррел: Оранжевый i3 снует среди черных кэбов, красных автобусов и синих великов. Уверен, равнодушной к нему не осталась ни одна живая душа на Пикадилли. Ретрограды вне себя, но вопросы есть и у нормальных людей. Кургузый сити-кар – не антитезис ли тому, чего мы ждем от BMW? И не противоречат ли быстро пустеющие батареи самому понятию свободы, которую несет автомобиль?

Виталий Тищенко: Пока Пол распугивает антитезисом лондонских ретроградов, я на таком же рыжем i3 привлекаю зевак в Амстердаме. Голландия в восторге от i3. Видимо, ретроградов тут топят в каналах сразу после рождения, как хилых младенцев в Спарте. Стране тюльпанов и конопли близко все экологическое: мускульное (велик) или электрическое ­(электровелик или электромобиль BMW).

ПХ: TopGear его полюбил. Садясь за руль с интересом, неприязнью или равнодушием, в конце пути каждый из нас проникался к нему симпатией. i3 может менять мнение – хотя бы у тех, кто способен его изменить! Его обаяние трояко: во-первых, он стимулирует ум, открывая новые направления в инженерии и производстве. Во-вторых, питает нашу автострасть – поскольку отлично сделан, бойко маневрирует и мчит. И третье – дизайн мини-минивэна интригует футуристическими штрихами: аэрообвес, лента черного лака на капоте-крыше-корме, объединяющая форму загадочным шиком сплошных темных очков.

После Isetta это самый обсуждаемый в Европе BMW

ВТ: Салон i3 не хуже: тут просторно, светло и по-хорошему неавтомобильно. А еще удобно, современно и опять же натурально: плоский пол, геометрические текстуры, естественные оттенки бежевого и серого, шершавая фанера. Передняя панель больше похожа на столик, а все в целом напоминает интерьер стильного отеля. Недешевого такого.

ПХ: Да, для сити-кара он недешев (в Европе – от €35 000), но ведь и 320d дороговат на фоне других дизельных машин. В салоне достаточно места для четверых. Двери вертикальные, задние – “половинки” а-ля Mini Clubman или RX-8, что открываются против хода, средней стойки нет – то есть посадка назад удобна. Багажник скромен, но ведь никто не собирается на i3 в отпуск вчетвером. А сиденье складывается.

ВТ: И тишина в салоне просто завораживает: автомобили-малыши обычно голосят и пропускают все звуки снаружи, но i3 тих, как Rolls-Royce. На задних местах чуть громче и жестче, но комфорт в любом случае не микрокаровский. Хотя материалы отделки тут легкие – а значит, не очень мягкие.

ПХ: И вот вопрос дальнобойности: в первый день заряда хватило на 130 км не спеша. И на 100 км спешки – на следующий. Не густо, хотя мало кто из нас наезжает за день больше. Пускай особые зарядники заряжают i3 за час, с ним не стоит связываться тем, кто часто ездит за город. Впрочем, это не значит, что i3 никуда не годится. Многие автомобили, которые мы любим, не всемогущи. Например, в Veyron (ну ладно, в MX-5) нельзя усадить и жену, и детей. Большинство i3 уйдут в пригородные дома на роль второй-третьей машины. И вряд ли накатают там больше 130 км в день.

К тому же в i3 готов нарастить дальнобойность. Если намылитесь на край света, дилер выдаст напрокат “нормальный” BMW. А для подзарядки в пути в подпол багажника i3 можно поставить опционный бензиновый ДВС (тихо гудящий двухцилиндровый мотоциклетный моторчик с генератором). Да, с ним i3 – тоже не транссибирский экспресс, ведь в баке всего 9 литров – на 100 км, по словам BMW. Будет страшно, что бензин вот-вот кончится, а спросив на заправке 5-6 л, вы почувствуете себя идиотом. Поэтому правильней считать i3 не гибридом, а электромобилем с “планом Б” на случай разряда.

Есть у i3 еще один спасительный фокус. Если вам приспичит проехать больше расчетного километража, навигация выйдет в Интернет, найдет ближайшую к пункту назначения зарядную станцию и через облако вышлет на ваш ­смартфон инструкции, как выбираться, если машина встанет. Укажет путь к остановке автобуса, номер и остановку пересадки, время отправления поезда и т. д. Пригодится, даже если просто надо доехать куда-то быстро: ведь на общественном транспорте по мегаполису быстрее, чем на машине.

Хотя кататься на метро не так кайфово, как на i3. Да неужели? Это на высоком-то автомобильчике с узкими шинками и одной передачей? Но они и тут неплохо поработали. Колеса разнесены по углам, сидишь ­высоко, все видно. Но ноги вытянуты вперед, как в спорткаре, и центр тяжести низко – ведь батареи и мотор под полом, в раме из экструдированного алюминия, на которой карбоновый кузов с внешними панелями из термопласта. Экзотика? Да, но инженеры говорят, что корпели лет десять, чтобы сделать ее недорогой и легкой в ремонте. Поскольку i3 нетяжел, мощные батареи ему не нужны, что опять же снижает вес. i3 весит всего 1200 кг – на 200 кг меньше, чем VW Golf GTD DSG. И у него 170 коней и задний привод. Поэтому он отлично разгоняется и держит курс.

Весит i3 меньше 1200 кг. Мощность – 170 л.с. Привод задний

ВТ: Даже для электромобиля разгон у i3 удивительно гладкий и тихий. При этом с места берет, как хот-хэтч: 7,2 с до ста! На разгоне и торможении не дергается, не рыскает. В городе вообще обходишься одной ­педалью: благодаря 70-сильной системе рекуперации просто отпускаешь “газ” и мощно замедляешься. Даже стоп-сигналы при этом загораются. Привыкнуть надо, но упражнение “рассчитай торможение” ужасно увлекает. А как i3 ползает в ­пробках – его можно перекатывать ­буквально на миллиметры! Уникальный опыт, недоступный водителю машины с “карасиновым” двигателем.

Правда, когда мотор раскручивается, а i3 набирает сто тридцать, разгон сти­хает, мощность тает – переключиться ведь ­нельзя. Но машина все равно не вялая: встроиться в левую полосу автострады можно без риска принять поток на задний бампер. Однако на 150 км/ч срабатывает ограничитель: на всем скаку i3 опустошает батареи за считанные минуты.

И в занос его особо не сорвешь – даром что это заднеприводный BMW. Повадками он напоминает ранние 911-е: если опрометчиво влететь в крутой поворот, передние колеса плугом уедут наружу. А если сдуру “дать газу” (может, надо говорить “дать току”?) посреди виража, морда разгрузится и опять же сорвется в снос. Да и ESP не дремлет, хотя она тут частично отключаемая. Зато если на дуге дать шинам зацепиться, руль внятно скажет о том, что эта машина юркая от природы. Крены невелики, руль точный, а быстрым реакциям способствуют жесткие пружины и кузов. Но амортизаторы дают короткоходной подвеске вздохнуть, так что ход в целом приличный – жесткий, но упругий.

ПХ: То, что i3 не похож на привычный автомобиль – проблема. Технические параметры не возбуждают центры удовольствия. Но подумайте об инновационных, умных инженерии и дизайне. Они дадут толчок многим областям разработки автомобилей, которые сейчас затянуты паутиной. Хотя все это лишь теория. А на практике он просто западает в душу.

ВТ: В точку! Кстати, в России мы его тоже дождемся – еще не ясно, когда и почем, но дождемся непременно. Не зря ведь ввозные пошлины на электромобили недавно обнулили. i-MIEV после этого подешевел сразу на миллион! Правда, между ним и i3 дистанция та же, что между любым Mitsubishi и любым BMW. Так что дешевым у нас i3 не будет. Но если его разрешат бесплатно парковать внутри Третьего кольца. Ей-богу, в столице он себя окупит! А на офисных парковках ­появятся розетки.

ТЕКСТ: ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО И ПОЛ ХОРРЕЛ / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ

Тест-драйв BMW i3

Новый суббренд BMW i вышел интересным. Во-первых, баварцы первыми в автоиндустрии собираются наладить действительно крупносерийное производство углепластиковых кузовов. Во-вторых, они уже третий год умело дразнят публику своими ай-концептами. И в-третьих, это же не просто электромобили, а электромобили BMW – значит, мы вправе ждать от них не только экологичности, но и драйва, силовых заносов и штрафов за превышение скорости. “Мотор” побывал на нескольких заводах BMW и выяснил все подробности о младшей электромодели – BMW i3.

Да-да, почти как в хардкорном внедорожнике! В основе машины лежит трехсоставная алюминиевая рама, внутрь которой помещен блок литий-ионных аккумуляторов. К ней, помимо подвесок и силовой установки, крепится полностью углепластиковая скорлупа кузова, и уже на нее навешиваются внешние панели. Последние, вопреки заблуждениям, сделаны не полностью из карбона, а лишь из пластика, армированного углеволокном.

Впрочем, это не означает, что i3 будет управляться, как тумбочка на колесах. В раме размещены батареи и силовая установка, которые составляют существенную долю массы машины, к ней же крепятся многорычажные подвески. Добавьте сюда короткую колесную базу и задний привод – и вы получите электромобиль, который поедет боком не хуже, чем какая-нибудь M3. Ну, или ненамного хуже.

А вот на безумный “держак” в поворотах рассчитывать не стоит: ради снижения сопротивления качению у i3 будут очень узкие “энергосберегающие” шины Bridgestone: размерности 155/70 спереди и 175/60 сзади. Но колеса при этом – 19-дюймовые – уже в базе!

BMW i3 использует тот же электромотор, что и серийно-экспериментальный BMW ActiveE на базе купе первой серии, выпущенный тиражом в 1000 штук. Он установлен сзади и развивает 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента – последние он выдает в диапазоне 0-4775 оборотов в минуту. Максимальные обороты электродвигателя – 12500 оборотов в минуту. На i3 нам прокатиться не дали, а вот на электрической “единичке” – да.

Будет полезно:  Hyundai Grandeur V6, 3.0, 250 л.с., 280 нм. Честный тест драйв

BMW ActiveE – машина не быстрая. По данным производителя, до сотни она разгоняется за девять секунд. Это шустро, да. А вот то, что происходит с ActiveE после сотни, способно довести до депрессии даже человека, который только что выиграл в лотерею миллион долларов. Поскольку коробки передач у ActiveE, считайте, нет, то с каждым набранным километром в час разгоняться машине все труднее и труднее. То же будет и с BMW i3, но в намного меньшей степени.

Ведь ActiveE весит аж 1875 килограммов, а i3 – только 1250! Все благодаря углепластику.

Тяжелый кузов для электромобиля – что снежный ком: если масса велика, то для обеспечения большого запаса хода нужно установить много батарей – а они еще сильнее увеличивают снаряженную массу. Замкнутый круг! С i3 инженерам BMW из него, похоже, удалось выбраться.

При этом для i3 заявлен разгон до 100 километров в час за 7,9 секунды – не намного быстрее, чем электрическая “единичка”. А почему не за семь или за шесть? Дело в более “длинном” передаточном отношении редуктора. Это значит, что i3 не только сможет позадирать со светофора хот-хэтчи, но и не “скиснет” сразу после сотни. Впрочем, утереть нос на автобане какой-нибудь BMW M5 и не думайте: максимальная скорость – всего 150 километров в час. Зато до 60 километров в час с места i3 просто выстреливает – всего 3,9 секунды.

При аварии готовьтесь бить копилку/center

Углепластик – не металл: при серьезной аварии он не гнется, не ломается, а просто “рассыпается” в пыль. Починить такую деталь, по сути, невозможно – остается только менять. А стоить легкий карбоновый кузов i3 будет, как чугунный мост. Так что если повредить в ДТП силовую структуру кузова – будьте готовы продавать квартиру, почку и коллекцию марок.

Тест-драйв BMW i3 eDrive Range Extender: на электрическом облаке

Уникальная ситуация! Журналу «Движок» на тест досталась машина, которой официально в нашей стране нет. Да что там, даже до конца не ясно, будет ли она вообще. Концерн BMW только изучает потенциальный спрос в России и отзывы на свой электромобиль i3. Так что с удовольствием выступаем в роли бета-тестеров.

Вообще, электрификация модельного ряда в России была задумана баварцами ещё пару лет назад. Активный образ жизни, правильное питание, спа-салоны, счетчик калорий в «Айфоне» и прочие фито-забавы давно стали модными и у нас, прочно войдя в расписание клиентов премиум-марок. Экологически чистая машина именитого бренда как никакая другая вписывается в эту жизненную концепцию всего самого модного, современного и чистого, особенно, если в гараже уже имеются X6 или M5, а может и оба разом.

Помешал кризис. Если дорогущий гибридный суперкар BMW i8, на равных спорящий в динамике с 430-сильной Audi R8, успел попасть в отечественные салоны перед самым кризисом и даже разойтись в ограниченном количестве, то запуск городского электрохэтча i3 баварцы решили притормозить. Непонятно, нужен ли теперь даже обеспеченным людям этот диковинный и странный чудо-мобиль?

Необычность машины подчеркнута, в первую очередь, дизайном. За исключением фирменных «ноздрей», i3 в общем-то не имеет никаких схожих черт с остальным модельным рядом BMW. Убери значки с кузова, и никто никогда не догадается о статусной баварской родословной этого оранжевого автомобильчика.

Но именно покемонная внешность и яркий оранжевый окрас придают автомобилю непередаваемое обаяние. Даже в пасмурный питерский день BMW i3 разгонял тучи на небе и лицах прохожих, заставляя улыбаться всех свидетелей нашего теста.

Так что же это за передвижное собрание современных технологий? В первую очередь, стоит забыть о нынешнем понимании автомобиля, поскольку почти во всех конструктивных аспектах BMW i3 нестандартен и напоминает обычную машину только внешне.

Построен электромобиль по двухмодульной технологии, названной Drive and Life («Движение и жизнь»), где каждая из частей независима друг от друга.

Первый модуль Drive представляет собой алюминиевое шасси (по сути, раму), которое включает в себя 125-киловаттный электромотор, все приводные механизмы, стандартные подвески (McPherson спереди и многорычажную конструкцию сзади) и, главное – 360-вольтовую тяговую батарею, интегрированную в днище, энергия которой, собственно, и приводит электромобиль в движение. Причем крутящий момент подаётся на задние колеса напрямую через одноступенчатый редуктор.

BMW использует литий-ионную батарею SB LiMotive, созданную совместными усилиями Samsung и Bosch. Гарантия на неё 100 000 км или 8 лет эксплуатации.

Сверху на раму, как на заре автомобилестроения, ставится…, а если быть точнее, приклеивается второй, «жилой» модуль Live – то есть, кузов в сборе. Силовой каркас кузова весом всего 180 кг полностью сделан из карбона, а внешние навесные детали из пластика.

Одна из самых главных особенностей BMW i3 – наличие двух версий. Стандартная представляет собой чистейший электромобиль, останавливающийся, как только иссякает запас батареи. Вторая же версия Range Extender имеет «в багажнике» маленький двухцилиндровый двигатель от скутера BMW объемом 650-кубиков и мощностью 34 лошадиные силы, который не имеет связи с колесами и выступает исключительно как электрогенератор, подпитывая разряжающуюся батарею. Именно такая версия и оказалась у нас на тесте.

После нетривиальной внешности, салон автомобиля и вовсе переносит в атмосферу ближайшего будущего. Так и представляешь, что сейчас за поворотом «сталинки» Московского района Петербурга превратятся в зеркальные небоскребы до облаков, среди людей станут попадаться роботы, а автомобили будут не только подъезжать, но и подлетать к парковкам…

BMW i3 имеет две полноценные двери и две дополнительные створки. Все без рамок, но стекла задних «калиток» вклеены намертво. Отсутствие центральной стойки обеспечивает беспроблемный доступ в салон.

Внутри необычно всё! От ощущений воздушности и полного простора по всем направлениям, благодаря аквариумному остеклению, до материалов, из которых это всё сделано.

Изгибы передней панели покрыты эвкалиптом. Натуральная кожа подготавливалась с помощью экстракта из листьев оливковых деревьев. Сиденья и двери обшиты специальной шерстью, а панели интерьера созданы из волокон переработанных пластиковых отходов – вот это сочетание фактур!

Некоторую дисгармонию в этот эко-футуризм вносят стандартные унифицированные (читай, привычные) бээмвэшные детали, вроде блока «климата», сенсорной шайбы мультимедии iDrive и кнопок стеклоподъемников, но по ним, по крайней мере, можно узнать породу машины, а главное легко и удобно пользоваться второстепенным функционалом.

В последнем электрокар BMW ничем не уступает обычным автомобилям. Активный круиз-контроль, система мониторинга и контроля за движением, люк с электроприводом, премиальная акустика Harman/Kardon – никакой опциональной неполноценности владелец i3 не испытает. В виде бонуса – даже собственное приложение для смартфона, отображающего состояние электроавто.

Фирменная мультимедия i3 штатно имеет встроенную сим-карту международного оператора Vodafone, предоплаченную на три года. Так что доступ в Интернет, а также возможность вызова сервисных и экстренных служб в машине полностью рабочие.

Передние кресла с тонким каркасом удобны. Механические регулировки – элемент экономии, но не финансовой, а энергетической. Задний ряд, отформованный под двоих, не менее гостеприимен – тут свободно и светло. К тому же пол в i3 абсолютно ровный.

Осталось место и для багажника, объем которого составляет неплохие 260 литров. Это, к примеру, больше, чем у Mini. А можно и сиденья разложить – тогда получится 1100 литров пространства. Под ковриком «живёт» мотор-генератор и торчит его масляный щуп.

Ну что же, пора в путь! Рычаг в «Дра. Минуточку, а где рычаг? Если бы не подсказка, догадаться, как пользоваться уникальным переключателем можно не сразу. Массивный подрулевой джойстик сочетает в себе кнопки активации электромотора и режима «Паркинг», а также качающийся наконечник режимов трансмиссии.

Узенькая «жк-приборка», отображающая запас хода от обоих источников питания и распределение потребления/накопления энергии в полной тишине зажигает благотворным голубеньким светом Ready, что означает «завелись». Едём!

Фантастически непривычные ощущения обволакивают всё тело. В полной тишине BMW i3 молниеносно стартует и с места, и с хода, реагируя на каждый миллиметр нажатия педали. Динамика разгона до «сотни» – 7,9 секунды, как у иных хот-хэтчей! Ещё бы, ведь 125 киловатт электромотора – это 170 лошадиных сил и 250 «ньютонов» тяги, доступных… с «нулевых оборотов». Раскручиваться-то нечему!

Второе открытие – реализация программы управления «Одна педаль». Дело в том, что управлять BMW i3 действительно можно только одной правой педалью: при её нажатии машина разгоняется, а при отпускании – тормозит, подзаряжаясь рекуперативной энергией. Реальная педаль тормоза выступает, можно сказать, экстренным «стоп-краном», необходимым только для резкого замедления. Очень непривычно, но интересно!

Низкий центр тяжести, традиционно плотно сбитая подвеска и хорошая, хотя и слегка искусственная связь по рулю, наделяют электрокар породистым поведением на дороге. Отзывчивость, реакции, устойчивость – никаких скидок на скорость и компактность. Машина в любой ситуации едет прогнозируемо и безопасно. На мокрой дороге тормозом в виражах выступал только собственный мозг, напоминавший не увлекаться скоростью из-за… необычных шин.

Будет полезно:  Тест-драйв обновленного Subaru Forester

На BMW i3 устанавливается резина уникальной размерности – 155/70R19. Узенькие покрышки обладают очень низким коэффициентом сопротивления качению, позволяя дополнительно экономить энергию. Компании Nokian и Bridgestone выпускают и зимнюю резину специально для i3.

Ну а что же там с запасом хода и расходом, уже предчувствую я вопрос читателя. Отвечаю: заявлено всё очень неплохо. В обычном режиме производитель гарантирует 130-150 км пробега BMW i3 на полностью заряженной батарее. Если активировать бортовые эко-режимы движения, притупляющие чувствительность педали газа и отключающие дополнительные блага вроде климат-контроля, должно получиться под 200 км. Ну а в версии с моторчиком – впечатляющие 340 км автономного хода.

Под капотом небольшое корытце для хранения штатного зарядного кабеля с индикаторами. Можно подзаряжаться от обычной сети (6-8 часов) или от спецтерминалов (от 50 минут до 3-х часов). В Петербурге таких терминалов пока построено два.

Реальность, как всегда, немного иная. А вернее, много иная. Если пользоваться i3 полноценно, то есть с включенным «климатом», акустикой, играться с мультимедией, да к тому же стоять в пробках, потом регулярно разгоняться или держать на кольцевой 120-140 км/ч, то предел батареи – не больше 100 км, что в принципе для поездок в течение одного рабочего дня тоже вполне достаточно.

Но гениальность конструкции «электрического» i3 заключается как раз в версии Range Extender с бачком на 9,2 литра бензина для дополнительного мотор-генератора. Как только разряжается батарея, i3 не останавливается, а, судя по звуку, «включает Карлсона», который прямо в «онлайн»-режиме подзаряжает машину. На полном бензиновом баке в реальном городском ритме движения i3 способен проехать ещё 70-80 км.

Самое удивительное, если подливать бензин постоянно, BMW i3 не остановится никогда, что делает баварский электрокар единственным, на котором можно смело отправляться в дальнее путешествие с парой канистр бензина с собой.

BMW i3 потребляет 15-18 кВт*ч энергии на 100 км пути. По тарифам Петербурга это где-то 58-70 рублей на 100 км. При реальной эксплуатации этого должно хватать в среднем на пару дней в режиме «дом-работа-магазин-дом». Сколько прибавит пользование электрогенератором с реальным расходом 11,2 литра бензина на 100 км непонятно, поскольку непонятно как часто он будет работать.

Но если использовать только электромотор, то при среднем пробеге в Петербурге около 2000 км в месяц получается, что траты на электроэнергию составят до 1500 рублей, что в 3-5 раз меньше среднемесячных трат на топливо при том же пробеге обычной бензиновой легковушки.

Каков итог?

BMW i3 – удивительная машина! Она полностью перевернула моё крайне скептическое отношение к электрокарам, особенно после краткого опыта общения с очень спорным iMiev – первым электромобилем российского рынка.

BMW i3 находится на непередаваемо высшем уровне развития, даря позитив от своей яркой внешности, удивительного и удобного интерьера, а главное – от необычных и впечатляющих ездовых характеристик. Наличие бензинового мотор-генератора кардинально расширяет сферу применения и эксплуатации электромобиля в России.

Остается последний вопрос – цены. По словам представителей марки, если BMW i3 будет дан зеленый свет, её стоимость составит около трех миллионов рублей в базовом исполнении, что, конечно, без различных льгот от государства вроде обнуления налогов и бесплатных зарядок, ставит на экономической рентабельности машины крест. В России BMW i3 ждет судьба дорогой игрушки.

Но честно сказать, играть с i3 невероятно интересно и приятно. Будь в моем гараже X6 и M5, буква «i» составила бы им отличное трио…

Редакция журнала “Движок” выражает благодарность компании “Евросиб Сервис”, официальному дилеру BMW и BMW i в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Тест-драйв электрического BMW i3. Салон из переработанного мусора и супердинамика

BMW i3 — автомобиль из другого измерения, иной системы ценностей. Пацанам на «бумерах» с полумиллионными пробегами не понять и не простить. У нас нет предубеждений. Мы — автомобильные космополиты. AUTO.TUT.BY верит в электрическое будущее, поэтому при поддержке Белорусского народного банка, у которого BMW i3 — это служебный автомобиль, мы провели тест-драйв.

Рамный и электрический

Снаружи лишь классические «ноздри» на совершенно фальшивой решетке радиатора напоминают о том, что перед нами именно BMW. Все остальное — из фантастических фильмов про будущее. Конструкция — уникальная. Во всяком случае для городского электромобиля. В основе лежит шасси-рама. А на него установлен кузов, отформованный из углепластика и алюминия — космос! При этом производитель утверждает, что кузовные панели дешевле традиционных стальных.

Интерьер — сплошные цитаты из других моделей BMW. Блок управления климат-контролем, центральный дисплей, контроллер iDrive. Но все эти детали собраны в интересный интерьерный коктейль. Салон получился воздушным, просторным и функциональным.

Качество материалов традиционно высокое. Хотя алюминий здесь — переработанные банки от напитков, ткань сидений «соткана» из пластиковых бутылок. А вот похожий на спрессованный войлок материал — это композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Кстати, отнюдь не дешевый. В салоне нет ощущения, что тебе подсунули нечто дешевое, сдобрив рассказами о передовых технологиях.

Если посмотреть на пороги, то можно увидеть структуру «голого» карбона

При желании кузов BMW i3 можно обозначить как пятидверный хардтоп — центральной стойки здесь нет. Более того, задние двери открываются против хода, отсылая нас к Mazda RX8. Попасть на второй ряд сидений можно только после того, как откроется передняя дверь. Отсутствующая центральная стойка делает доступ на задние места простым занятием. Но запас пространства там невелик.

Посадку назад облегчает не только отсутствие центральной стойки, но и откидывающаяся спинка переднего кресла

При росте больше 180 сантиметров и посадке «сам за собой» сзади остается не так много места. Колени упираются в жесткую пластиковую спинку переднего кресла. А отформованные в центре задней подушки подстаканники прозрачно намекают, что третий пассажир — лишний.

В обычном состоянии объем багажника электрического i3 невелик — 260 литров. Это примерно как у Mini. При сложенных спинках заднего сиденья вместимость увеличивается примерно в 4 раза — до 1100 литров. Для городского автомобиля хороший результат, хотя и не выдающийся.

Едем тихо, быстро, но недалеко

К электромобилям нам не привыкать. Нажал кнопку на подрулевом «рожке» справа — «завел» двигатель. Селектор в режим Drive — и поехали. На задней оси BMW i3 установлен электродвигатель мощностью 170 лошадиных сил с тягой 250 Нм. При массе 1200 кг тяговооруженность неплохая. Прибавьте сюда характеристику электромотора с максимальной отдачей с нулевых оборотов — и получите, как всегда, очень динамичный автомобиль. По паспорту он разгоняется до сотни за 7,2 секунды. По ощущениям — за 6.

Особенно хорошо ему даются спурты со среднегородских скоростей — 40−60 км/ч. Коснулся педали газа — и телепортировался в другое место на дороге. Этого, кстати, часто не ожидают другие водители. Казалось, вот было место перестроиться, но спустя мгновение там уже едет BMW i3.

Даже в суперэкономичном режиме EcoPrO+, когда отключается климат-контроль и ограничивается тяга двигателя, мало кто может поспорить с динамикой BMW i3.

Как и в любом электромобиле с режимом рекуперации, пользоваться педалью тормоза практически не приходится. Если отпустить газ, BMW i3 начинает интенсивно замедляться. Настолько, что при этом работают стоп-сигналы.

Забавно, но в поведении i3 есть гены настоящего BMW — острый и тугой руль, небольшие крены. На своих экзотических колесах (155/70 R19) электромобиль охотно ныряет в повороты, но по достижении предела начинаешь чувствовать, как высокие шины «подламываются» в вираже и машинка скользит передней осью. При этом никаких заднеприводных повадок не наблюдается.

Тяговая батарея имеет емкость 22 кВтч. Она должна обеспечивать запас хода 180−200 км, но в реальных условиях это число смело нужно делить на полтора. То есть примерно 140 км можно проехать, не отказывая себе в удовольствии ощутить настоящую электрическую динамику, слушая музыку и наслаждаясь прохладой от климат-контроля.

У относительно небольшой батареи есть один плюс. Зарядить ее можно за 7−8 часов даже от бытовой розетки на 220 В. Это значительно снижает необходимость в развитой инфраструктуре зарядных станций. У самого BMW i3 тоже есть плюсы. Это неординарная внешность, интересная архитектура салона, выдающаяся динамика и пока еще ощущение wow-эффекта.

Где в Минске можно «заправить» электрокар?

Сколько стоит заправить «полный бак» на таком электрокаре, как BMW i3? Во многих случаях это можно делать совершенно бесплатно. Пока общественные точки зарядки электромобилей не берут никакой платы за «заправку». А если заряжаться от домашней розетки? Даже если посчитать по самому высокому тарифу — 0,19 рубля за 1 кВт/ч, то на полную зарядку батареи BMW i3 владелец потратит 4,18 рубля. И это стоимость 140−150 километров пробега. Автомобиль потребует примерно в три раза больше денег.

Помимо этого, начала развиваться инфраструктура электрозаправок. Сегодня в пределах Минской кольцевой уже есть 10 точек, где можно подзарядить электрокары. Не так давно открылась вторая подзарядка БНБ-Банка на проспекте Независимости, 87а.

Обслуживание? Редкое и простое

Под капотом у BMW i3 есть четыре бачка – омыватель, тормозная жидкость, охлаждающая жидкость и бачок жидкостного отопителя. По большому счету, все обслуживание сводится к контролю уровня этих жидкостей. Плановое ТО автомобиль проходит раз в два года. Тормозные диски меняются при пробеге не меньше 40 тысяч км, но практика показывает, что электромобиль с рекуперацией практически не изнашивает тормозные диски и колодки.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Duster 1.5 dCi

Нам запомнилось

Партнер проекта:

Уже сегодня Белорусский народный банк предлагает компаниям и частным лицам приобрести электромобили, гибридные автомобили и оборудование для их обслуживания в кредит или лизинг на выгодных условиях.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Новости и тест-драйвы › Тест-драйв: С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3

Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к классической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.

Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.

В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.

Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.

Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.

От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.

С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.

В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20ºC. Доведёт, конечно, если ездить от розетки до розетки. А если, выехав из пункта А, я оставляю машину в Б без внешнего питания? Тогда BMW израсходует оставшийся заряд на самосогрев? Прямо весь? Ух, с нетерпением ждём длительного теста i3!

Что касается наших i-официалов, полагаю, они пока ограничатся продажами (и тон будет задавать не i3, а гибридное купе i8), монтажом нарядных розеток в частных домах-офисах и техобслуживанием. Немцы, кстати, уверяют, что обслуживать i3 до 20% выгоднее, чем BMW первой серии. Ничего: сервисмены компенсируют упущенную выгоду за счёт продажи шин 155/70 R19. Один фиг, таких больше нигде не купишь.

Наше пока далёкое, их близкое будущее не пугает. Электромобиль способен удивлять, он радует, даже заводит. Есть характер, есть вопросы, так можно работать. Интрига — в российской цене BMW i3. Ведь идут разговоры об отмене 19-процентной ввозной пошлины для электромобилей. Если это случится, то, грубо говоря, можно ориентироваться на Европу, где i3 стоит от 34 950 евро, то есть около полутора миллиона рублей. Ну и оформлять на тётку из Калужской области: там обещали отменить транспортный налог на электромобили.

Паспортные данные

BMW i3 BMW i3 (Range Extender)
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/4 5/4
Длина, мм 3999 3999
Ширина, мм 1775 1775
Высота, мм 1578 1578
Колёсная база, мм 2570 2570
Колея передняя/задняя, мм 1571/1576 1571/1576
Снаряжённая масса, кг 1195 1315
Полная масса, кг 1620 1730
Объём багажника, л 260–1100 260–1100
Электродвигатель
Тип синхронный синхронный
Расположение сзади, поперечно сзади, поперечно
Макс. мощность, кВт/л.с. 125/170 125/170
Макс. крутящий момент, Н•м 250 250
Макс. мощность в режиме генератора, кВт 50 50
Тяговая батарея
Тип литиево-ионная литиево-ионная
Напряжение, В 360 360
Ёмкость, кВт•ч 22 22
ДВС
Тип бензиновый
Расположение сзади, поперечно
Число и расположение цилиндров 2, в ряд
Число клапанов 8
Рабочий объём, см³ 647
Макс. мощность, л.с./об/мин 34/4300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 55/4300
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, одноступенчатая автоматическая, одноступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые дисковые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 155/70 R19 155/70 R19 / 175/65 R19
Дорожный просвет, мм 140 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 150* 150*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,2 7,9
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 0,6
Средний расход электричества, кВт•ч/100 км 12,9 13,5
Норма токсичности Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 9
Топливо АИ-95
* Ограничена электроникой.

Техника

За кадром

Михаил Петровский, 6 ноября 2013 в 12:44. Фото фирмы BMW

Ссылка на основную публикацию