Тест-драйв BMW 540i

Тест-драйв новой BMW 540i xDrive: она живая!

Безостановочные тесты автомобилей, конечно, сильно «замыливают» глаз и чувства. Тут новые фары и бамперы, там добавили несколько новых опций, ну а здесь куда глобальнее — в «автомате» появилась целая дополнительная ступень. Для того чтобы обнулить внутренний счетчик профессиональных автоэмоций, нужна встряска, нечто неординарное, какое-то откровение.

Почти год назад таким автомобилем стала — вы удивитесь! — Lada 4×4 Urban. Почти месяц на родной «Ниве» привел в чувство не только голову, но и, кажется, весь организм. Сегодня — машина из противоположной вселенной, но, чувствую, именно ей в этом году суждено стать моей музой.

Итак, новейшая BMW 540i xDrive седьмого поколения, или, как принято говорить в среде фанатов и знатоков марки, — в кузове G30. За все время существования это второй раз, когда внутризаводское обозначение меняет не только цифровой, но и буквенный индекс. Причем меняет его второй раз подряд. Предыдущая «пятерка» обозначалась F10, а до этого, с 1972 года, абсолютно все поколения несли маркировку E. Неужели изменения настолько радикальны, что баварцам снова пришлось приучать своих поклонников к изменению продуктового алфавита?

Скрыть невозможно: одного мимолетного взгляда достаточно, чтобы понять, что перед нами абсолютно новая машина. А уж если поставить шестое и седьмое поколение рядом, несмотря на визуальную гармонию, художественную актуальность и стилистическую мощь, будет казаться, что предшественник откуда-то из прошлого.

И дело не только во внешности, хотя, конечно, именно она задает тон восприятия. Тут низкий поклон шеф-дизайнеру Кариму Хабибу, который, не потеряв ни одной фирменной черты и, главное, не посеяв семя раздора среди поклонников, как в свое время это сделал Крис Бэнгл, нарисовал по-настоящему новый образ, связавший традиции прошлого с полетом фантазии будущего. К расстройству или к счастью, новая 5 Series стала одним из последних мазков в баварской карьере художника (последней моделью явится уже завершенная BMW X7) — с июля этого года талантливый дизайнер трудится на благо марки Infiniti. Может быть, поэтому новая «пятерка» получилась столь завораживающе привлекательной.

M-пакет — это не только эффектный боди-кит, но и усиленные тормоза, поджатые пружины и амортизаторы, более мощный передний стабилизатор и заниженный до 129 мм клиренс против 144 мм на стандартных версиях.

Магия 5 Series — в количестве изгибов, каждый из которых играет на свету непередаваемой гаммой отражений, оттенков и полутеней. Полугоночный рельеф опционального М-обвеса вкупе с 20-дюймовыми дисками добавляет страсти, а маленькой революцией и вишенкой на дизайнерском торте BMW становится новейшая адаптивная оптика Selective Beam, заменившая классические «ангельские глазки» двумя парами «бриллиантовых» узоров. Да, все это мы уже видели на новом флагмане BMW 7 Series. Однако немного уменьшенные габариты добавили гармонии и убрали излишней грузности так, что новый BMW 5 Series можно без сомнений признать одним из красивейших седанов современного премиум-класса.

Вторая инновация — переход BMW 5 Series на новую модульную платформу CLAR, которую машина предсказуемо поделила с флагманом 7 Series. Причем поделила — это мягко сказано. Технически машины почти идентичны — разница в нюансах настройки подвески и некоторых конструктивных решениях.

В отличие от внешности, бросив мимолетный взгляд на интерьер, заметить определяющие изменения не получится. Тут подход противоположный, требующий погружения во все детали, в которых, как известно, кроется дьявол. Стилистически все осталось традиционно для BMW. Про качество исполнения, набор фактур и примененных материалов и говорить не стоит — все на высшем уровне. Посадка в опциональных мультиконтурных креслах с массажем, что называется, под каждый изгиб позвонка. А вот дальше начинаются открытия, которые не удивят, опять-таки, только владельцев последней 7 Series.

Конкуренты давно оцифровались: в Mercedes перед глазами сдвоенный полуметровый экран, Audi может «нарисовать» на «приборке» великолепную, но все-таки игрушечную по графике карту навигации, как и Jaguar. У Volvo — сенсорный планшет вместо центральной консоли. За все это традиционалисты успели упрекнуть каждую из марок, но, как ни крути, поколение Y встретило такой подход на ура.

Казалось бы, как соединить консервативную классику BMW и новые технологии? Ответ — в новой «пятерке». Да, щиток тут тоже жидкокристаллический, но с настоящими хромированными контурами приборов и практически натуральной прорисовкой. Карта перед глазами? Она здесь есть, только не в щитке, а на лобовом стекле — охват проектора настолько широк, что позволяет транслировать не стрелки-подсказки навигации, а именно интерактивные части карты вместе со всеми остальными виртуальными данными, причем не мешая обзору. Ну а главная «фишка» мультимедийной системы — управление с помощью жестов в воздухе. Даже волшебная палочка не нужна!

Центральный экран, как и блок климата, теперь сенсорный. BMW пятой и седьмой серии стали первыми автомобилями, где управлять второстепенными функциями можно четырьмя разными способами: «шайбой» iDrive, нажатием реальных и виртуальных кнопок, голосом и жестами. Осталось научить читать мысли. Графика трехмерной проекции с камер обзора — не хуже чем в игре GTA 5, а 1400-ваттная акустика Bowers & Wilkins обволакивает студийным качеством звучания даже на максимальной громкости. Навигация в режиме онлайн не только оперативно и очень точно подгружает информацию о пробках, но и сообщает погоду на пути следования, а также последние новости.

Все богатство мультимедии опционально доступно и задним пассажирам, перед глазами которых два 10-дюймовых экрана. Управляются они, правда, только пультом. Комфорт посадки на диване хорош, но места без запаса пространства бизнес-класса — ногу на ногу не закинешь. Само собой, собственный блок климата, подогрев, набор розеток и подстаканников. Багажник вырос до 530 литров, но из-за сложного рельефа боковин с большим количеством поклажи придется играть в тетрис.

Но не за это поклонники любят BMW, особенно когда в руках мощнейшая из гражданских модификаций — 540i xDrive. Дальше идут уже M-версии, самая доступная из которых дороже сразу на миллион рублей. Правда, расстраиваться не пришлось, поскольку наша тестовая машина была с таким списком опций, включая полный М-пакет, что от полноценных версий Motorsport отличалась, по сути, только двигателем.

Даже показатели рядной трехлитровой «турбошестерки» далеко за пределами необходимых нужд: 340 лошадиных сил, 4,8 секунды до «сотни» и отдача с 1380 оборотов — это уровень эмоций, адреналина и, конечно, раскрытия потенциала драйвовых технологий BMW. А их в новой «пятерке» вагон и маленькая тележка.

Помимо возможности отдельной настройки двигателя, коробки, рулевого управления и подвески, к виражам BMW может подготовиться и самостоятельно: данные о траектории движения система считывает с маршрута навигации.

Уровень наслаждения за рулем в машине адаптивный, как и все системы управления. И зависит исключительно от того, чего вы хотите в каждую конкретную минуту. Мощь и тяга на городских скоростях проявляют себя фантастической эластичностью мотора, не требующего никаких усилий от водителя при маневрах. Мягкость повадок удивительным образом сочетается с линейностью в отдаче лишь с небольшой паузой в начале движения акселератора. Еще сантиметр хода, и BMW 540i — нет, не бросается, а плавно, но очень быстро перепрыгивает к следующему светофору. Чуть задержал правую ногу — и захват духа накатывает пропорционально лавинному ускорению. Отпустил газ — выдохнул, разогнав набежавшие по телу мурашки мощными тормозами.

В BMW есть и система полуавтопилота, когда при включенном активном круиз-контроле, ориентируясь по разметке, система сама возвращает машину в полосу или поворачивает вслед за дорогой. Правда, исключительно в виде помощника для отвлекшегося водителя: через пару десятов секунд BMW попросит взять руль обратно.

Накрывать начинает тогда, когда впереди оказываются просторы шоссе, а стрелка тахометра метит в красную, не побоюсь этого слова, эрогенную зону. Все системы в Sport-режим — «приборка» вспыхивает красным, а сиденья тут же сами обжимают бока. Газ! В такие моменты далекому высокочастотному рычанию мотора не хватает звука — он слишком сильно завернут в технологичную термоакустичускую капсулу. Стрелка тахометра со скоростью ударов хлыста отображает скачки передач, а спидометр завораживает опасной близостью цифры 200 км/ч — и все это за секунды!

Осаживание машины тело ощущает по впившемуся в грудь ремню безопасности, а нырок в вираж — по боковым перегрузкам. Ни малейшего звука от шин, ни миллиметра увода, ни капли сомнений в точности прохождения: на дуге в работе система подавления кренов и полный привод с подруливающей задней осью Integral Active Steering — на высокой скорости задние колеса чуть поворачиваются в унисон с передними, оттягивая до предела момент начала сноса. И снова газ.

Расплата за эффектный внешний вид и практически трековое поведение BMW 540i с M-пакетом — комфорт. Если дорожную мелочь «пятерка» не замечает, то проезд ямок и стыков на 20-дюймовых «катках» с 35-м профилем резины — удар по ушам и сердцу. Однозначно советуем не увлекаться большими колесами.

Каков итог?

Через несколько десятков километров и полсотни пройденных виражей, выйдя из-за руля с колотящимся сердцем и отстраненной улыбкой, понимаешь, зачем в BMW придумали главный аттракцион последних баварских седанов — на парковку или в гараж новая «пятерка» может заезжать… сама! Дистанционное управление осуществляется с помощью ключа-«смартфона», пока водитель переводит дух рядом. Проводив её словно в сон, после заглушенного мотора и погасших фар, вспоминаешь, сколько всего вы за прошедший день успели сделать вместе, помогая друг другу, почти не остается сомнений, что эта машина живая…

Будет полезно:  Тест-драйв Mitsubishi Lancer X – вечно молодой, вечно пьяный

Редакция журнала “Движок” благодарит официального спонсора рубрики “Тест-драйв” сеть АЗС “ФАЭТОН” за помощь в проведении теста.

Автопилот отменяется: тест-драйв новой BMW 540i sDrive

«Хорошо, что премьера новой «пятерки» проходит в Португалии!» – думал я, возвращая ключ от BMW 540i sDrive. Где-нибудь в Германии мы с коллегой Михаилом Кулешовым, наверное, уже бы изучали убранство местного полицейского участка. С южными жандармами шансы оправдать свое поведение, по крайней мере, были отличны от нуля. Мы продолжаем знакомиться с новым поколением «пятерок» BMW G30, пересев со спокойного «дизеля» на кое-что поинтереснее.

Н арушать нехорошо, а нарушать в чужой стране на чужой машине – откровенная desfaçatez. Но и ехать на «пятьсот сороковой» в темпе уставшего пенсионера – значит оскорбить всех баварских инженеров! Это примерно как прийти в мишленовский ресторан и вместо копченого угря с крем-соусом из боровиков заказать вареную картошку со сливочным маслом.

Дизайнеры такому поведению тоже не обрадуются, потому что опциональные бамперы и пороги M-Sport делают «пятерку» на полсотни сил мощнее, а М-руль сокращает разгон до сотни минимум на секунду. Вру, конечно, но М-пакет слишком нарядный, чтобы быть привилегией только дорогих версий. Уверен, мы обязательно увидим его и на «бюджетных» (ха-ха!) модификациях 520i или 520d.

BMW 540i sDrive – это 340 сил рядной «битурбошестерки», 450 Нм и 5,1 секунды до сотни. Протестированная днем ранее 530d xDrive на 75 сил скромнее, хотя развивает 620 Нм крутящего момента. И пусть в разгоне до сотни дизельный проигрывает бензиновому всего 0,3 десятых, на самом деле, это два разных автомобиля.

Образно, дизельная «пятерка» – это Рокки Бальбоа в третьей части, если вы понимаете, о чем я. Все еще чемпион, но уже расслабленный годами «удобных» боев и роскошной жизнью. А «пятьсот сороковая» – уже Бальбоа из Рокки-4, который провел несколько месяцев тренировок на севере СССР перед боем с Иваном Драго. Сильный, злой и замотивированный только на победу.

Это чувствуется с первых минут. Даже в режиме Comfort. Даже если не торопишься. Даже если просто играешься с мультимедиа. И когда видишь на десятидюймовом мониторе дорогу, больше похожую на кардиограмму, правая рука непроизвольно тянется к кнопке Sport. Нажатие на эту кнопку – что разряд дефибриллятора. Реакции на газ острее, коробка – бодрее, а усилие на руле плотнее. Первый поворот, второй, третий. Насколько же 540i sDrive живее и агрессивнее, насколько охотнее она поддерживает твой настрой! Ты едешь на «пятерке» и не веришь, что вчера на этих же дорогах обзывал 530d xDrive ленивым сытым котом.

Хотя аналогия с котом, в общем-то, имеет право на существование. Потому что все эти метаморфозы обусловлены не только и не столько большей мощностью, сколько весом. Новая BMW 5 похудела сама по себе. Капот, дверь багажника, кронштейны опор двигателя, лонжероны задней части кузова и крыша сделаны из алюминия. Алюминиевые же двери так вообще весят всего по шесть килограммов. Тормоза, диски и шины – это еще минус девять килограммов неподрессоренных масс. В итоге по сравнению с прошлым поколением G30 стала легче в среднем на центнер.

BMW 540i sDrive в основном за счет привода только на заднюю ось легче 530d xDrive еще на сто килограммов! Причем эти килограммы «сняты» с передней части. И во многом именно поэтому бензиновая «пятерка» настолько комфортнее чувствует себя на извилистых португальских серпантинах. BMW 540i с готовностью заныривает в любой поворот, не упираясь на входе. И момент на передних колесах уже не мешает создавать избыточную поворачиваемость, доводя автомобиль тягой на выходе. Помнится, ровно такой же контраст был между задне- и полноприводной BMW 320d, которые мы тестировали прошлым летом. «Пятерка» тебя постоянно провоцирует: «Что ты плетешься, дно?! Выйди из машины и отдай ключ вон тому парню на Opel Corsa, который только что вошел в шпильку на трех колесах».

И ты едешь все быстрее, упиваясь автомобилем. Ограничивало только одно – незнание трассы дорог. Уставившись в центральный монитор, Кулешов взял на себя роль штурмана и начал диктовать повороты. В этот момент подумалось о том, что BMW 540i не хватает спортивной версии навигации. Представьте, нажимаешь кнопку Sport, а тебе из динамиков: «левый-пологий-быстрый». Или «правый-три-три-четыре». А в меню можно выбрать, кто будет читать стенограмму: Жан Тодт, например, или Дэвид Ричардс. Огонь же? Правда, с такой опцией уличный The Need For Speed рискует превратиться в Carmageddon – трафик никто не отменял. Хотя шасси и позволяет безболезненно менять дугу, подъезжая с наружной части поворота и проваливаясь внутрь, когда становится виден выход.

«Пятьсот сороковая» продолжила удивлять даже после того, как мы вновь стали законопослушными туристами. Во-первых, средний расход 340-сильного мотора в «боевом» режиме составил всего 15,5 литра. Моя Mazda Miata на холостых потребляет больше. Когда мы выехали на шоссе, он снизился до 7,9 литра при средней скорости 130-150 км/ч. А, во-вторых, плавность хода! Она удивила меня еще на BMW 530d xDrive, но на бензиновую версию устанавливаются «девятнадцатые» колеса с изолентой на дисках. Тем не менее, это не привело к ощутимым потерям в комфорте.

Получается, BMW 540i – идеальная «пятерка»? Если едешь на тестовом автомобиле в горах на юге Европы, то однозначно да. Но в Москве она будет определенно избыточна. Покупать 340-сильную BMW, чтобы ездить в темпе Ford Focus? Странный выбор. А для прострелов по Новой Риге или десятиминутного фана на Николиной горе или Ильинском шоссе вполне хватит дизельной версии. Главное, чтобы она была заднеприводной.

Тест-драйв BMW 540i: Семь пядей

Информация об автомобиле

1. Квитэссенция “семёрки”

Заметили? Автомобили, совсем как мы, постоянно растут в размерах. Поставьте рядом первый и современный MINI и вы поразитесь насколько они разновеликие. “Гольфу” давно тесно в классе, названном в его честь. Маркетологи вынуждены выдумывать для таких переростков, выражаясь модельным языком, всевозможные plus size. И уже никого не удивишь терминами С+, D+ и E+, причём последний реально “поджимает” представительский F, которому уже просто не куда расти. И дело не в и без того достаточном пространстве для ног пассажира. Просто иначе возникнут проблемы с логистикой – 6-метровые седаны и лимузины не поместятся в привычные грузовые лифты, на автовозы и т. д. Но не будем о проблемах богатых.

Баварцы подошли к решению проблему более творчески. Зачем раз за разом наращивать длину-ширину-высоту, если можно просто взять платформу следующего семейства? Тем более если это, как в нашем случае, модульная платформа CLAR (classical architecture)? Сказано-сделано. Плюс “пятёрке” с барского плеча (тест BMW 7-й серии можно прочитать по ссылке) перепало кое-что по мелочи: полноуправляемое шасси, супердизель с квадрофонией турбин, полностью лазерная головная оптика, цифровая приборная панель, медиацентр с 10,25-дюймовым сенсорным монитором, система распознавания жестов и многофункциональный ключ с сенсорным экраном, обученный парковать автомобиль.

2. Классическая внешность

Заметили? Пока даже дилерам трудно отличить G30 от F10. И это здорово. Потому что адепты марки устали от постоянных смен имиджа “пятёрки”. То она хотела быть пассионарной и мейнстримной, то комфортной и безопасной. На этот раз команда уходящего Карима Хабиба сработала, что называется, на удержание. На лицо преемственность поколений. Не смотря на абсолютно новое “железо”, внешне G30 похож на предшественника F10 как братья-погодки: с трёх шагов их можно отличить разве что по оптике, “почкам” да боковым подштамповкам. Одним словом это снова привычная нам «пятёрка», без карусели смен. Даже косматый геолог, пять лет бродивший по одинокой тайге в поисках выхода, не задумываясь идентифицирует G30.

3. Правильный баланс

Неофит возвращает нас во времена спортседанов c гармоничным внутренним миром. Речь не о соотношении цена/престижность (о ценах, как водится, напоследок), а о сбалансированности важнейших драйверских качеств. Несмотря на респектабельную внешность, G30 может быть таким же спорснарядом как “машина Смита” или 900-й Scott Spark. Здесь нет показной агрессии, но 3-литровый R6 мотивирует атакующей тягой, отклики на руль быстры и точны, а шасси пленяет жаждой виражей. То есть новейшая «пятёрка» именно такая, какой мы полюбили её всенародною любовью. Не “чёрный бумер” с его неоднозначной репутацией, а спортседан с лёгкой примесью буйства, судя по разгонам “в звон” на светофорах, дрифтах по любому поводу и готовностью тягаться хоть с Porsche 911. Но поверьте, окажитесь вы на месте “того парня” (RIP, Гиоргий Тевзадзе), поняли как иной раз трудно себя сдерживать и прикидываться социально ответственным гражданином мира. Даже с начальным 2-литровым мотором и пассивной подвеской G30 легок и остр как скальпель в руках Бориса Тодурова. От азарта вперемешку с восторгом сердце то и дело то бьётся чаще, то удары пропускает. И 8-часовой сплин можно стряхнуть даже если вы живёте в 15 минутах от работы. Что уж говорить про 340-сильный 540i, покоряющий редкой для столь мощного седана гармонией управляемости и плавности хода.

Будет полезно:  Тест драйв Skoda Octavia TSI

4. Подвеска на все случаи жизни

Сама архитектура подвески не изменилась, разве что сзади нижний V-образный рычаг заменили отдельными тягами плюс добавили ещё один верхний и упразднили «интеграл». Но новая платформа, в которой по определению не жалели патронов (то есть высокопрочных сталей, алюминия и магния) позволила седану скинуть сразу центнер. Прибавьте сюда возможность заказать адаптивные амортизаторы, активные стабилизаторы, М-пакет и систему подруливания задними колесами. Одним словом – рай для настоящего ценителя. Не уверен, что украинским клиентам удастся перед покупкой перепробовать всё это, но! Каждый раз, пересаживаясь на рефренное авто с пассивной подвеской, я отмечал что и “база” превосходна. В первую очередь своей обратной связью на руле и упругой поступью “первой ракетки” WTA Анжелики Кёрбер. Да-да, подвесочники таки научили шасси «держать удар» – как немка научилась принимать эйсы Серены Уильямс. На первых порах доходило до смешного: когда седан в очередной раз словно пролетал над неровностями, хотелось выйти и убедится что у него базовое “железо”, а не активная подвеска.

5. Провоцирующая цена

“Пятёрка” лишилась своего, пожалуй, главного недостатка – высокой стоимости, за которой могли угнаться только Audi и Mercedes. Пару лет назад АВТ «Бавария» кардинально пересмотрела ценообразование (в первую очередь на базовое оснащение) на локомотивы продаж бренда. Как результат по итогам 2016 года заняла четвёртое место. Сравните с показателями Mercedes, Audi, Jaguar, Volvo, Infiniti, Lexus, лучшие из которых во втором десятке. Украинский прайс-лист неофита начинается с отметки 1.18 млн. грн за дизельный 520d и финиширует на высоте 2.64 млн грн за M550i xDrive, на которым можно унижать Ferrari. Что уж говорить за грядущую версию М5, фактически превратившуюся в трековый автомобиль.

Технические характеристики BMW 540i

Рабочий объем, куб. см 2998
Максимальная мощность, л.с./об. мин 340/5500-6500
Крутящий момент, Нм/об. мин 450/1380-5200
Коробка передач 8-ступенчатый автомат
Длина/ширина/высота, мм 4936/1868/1479
Масса снаряженная, кг 1670
Покрышки передние/задние 225/55R17
Тормоза передние/задние дисковые вентилируемые
Максимальная скорость, км/ч 250
Разгон 0-100, км/ч 5,1
Расход топлива, средний, л/100 км 6,9
Объем багажника, л 530
Цена автомобиля, грн 1 383 707
Конкуренты Infiniti Q70 2.5 Premium (1 038 850 грн), Lexus ES250 (1 134 741 грн), Mercedes E300 (1 439 039 грн.), Volvo S90 Inscription T6 (1 699 732 грн.) Jaguar XF S 3.0 (2 038 450 грн)

Цены на седаны BMW 5-й серии (G30)

Cyrax › Блог › Несколько слов о BMW 540i (G30).

Если бы в первый раз не сорвался тест-драйв BMW i3, мне б не суждено было сесть за руль G30. Дело в том, что в январе их ещё не было в автосалонах, зато в марте дилеры только успевают выполнять предзаказы на новый седан 5-ой серии.

Поэтому как раз во второй мой поход к дилеру BMW я выцепила взглядом несколько G30 на стоянке, и, конечно, поинтересовалась, можно ли на них прокатиться. Ответ был положительным. Стоял “непростой” выбор между модификациями 530i и 540i до тех пор, пока я не вспомнила, что нынешние 530i не о трёх литрах и 6 цилиндрах, а о двух с 4 цилиндрами — знакомый по 3-ей серии двигатель B48. На двухлитровом дорестайлинговом моторе N20 я накаталась вдоволь, так что версия 540i с 335-сильным двигателем виделась куда любопытнее.

Ну-с, по традиции начнём с обхода автомобиля по кругу. Если честно, решение передней части мне больше импонирует в предыдущем поколении (F10), ибо форма фар G30 какая-то незамысловатая. Ещё абсолютно не нравится “клювик” капота, с заметным зазором торчащий между фамильными фальшрадиаторными решётками. Можно было бы исполнить аккуратнее. Исчезли и полноценные круглые ободки в духе “ангельских глазок”, взамен — загогулины непонятной формы.

Сбоку — фантазия на тему подправленной на современный манер F10; сзади, в общем-то, аналогично, но фонари, на мой вкус, стали смотреться более весёленько. Сама пока не могу понять, к лучшему или к худшему. Самое главное, что смена поколений не вызвала такой же шок, как E60 после E39.

Когда села внутрь, то слегка защемило сердце: такая знакомая архитектура центральной консоли и привычная посадка. Как будто вернулась в свою бывшую “тройку”, которую накормили стероидами, потому что формы панелей стали пышнее, толще, а опции, пардон за слэнг, “жирнее”. Большой экран стал сенсорным, приборная панель почти полностью цифровая, ну а на лобовом стекле появилась проекция. Очень удобная штука, кстати: до этого я ездила только на одной машине с проекцией на лобовое стекло — Chevrolet Camaro SS — и там она была реализована намного хуже с точки зрения читаемости. Всякие новомодные “фишечки” вроде управления мультимедией жестами я не стала испытывать — не моё это. Могу только отметить, что дисплей приятно удивил отличным качеством изображения, транслируемым с камеры заднего вида, а парковочные сенсоры показывают расстояние не только до препятствий спереди и сзади, но и по бокам. Мне этого очень не хватало при парковке рядом с высокими бордюрными камнями на набережных Питера:)

И вот аналогичный моей бывшей “трёшке” чёрный салон с алюминиевыми акцентами и планками из тёмного древесного шпона. Из бонусов — чёрные стойки и алькантаровый потолок. Тевтонский орднунг, всё как в старые добрые времена. Но вот парадокс: снаружи 5-ая серия — немаленький автомобиль, а внутри он кажется тесноватым. Причиной тому широченный центральный тоннель и низкая крыша над головой. С другой стороны, создаётся ощущение того самого тысячу раз упомянутого в рекламных проспектах пресловутого кокпита.

Турбо-шестёрка с непосредственным впрыском звучит… ну, примерно как звучал бы раздутый до 3 литров N20. О, этот знакомый стрёкот мотора, который все несведущие люди принимали за дизель. Немузыкально, короче говоря. Положение немного поправляет грамотно настроенный выхлоп, но если вы стоите у капота и слышите, как машина заводится, то мурашки по коже если и побегут, то только от противного тарахтения. Но вам же вроде как не слушать, а ездить, так ведь?

BMW i3 кажется хорошим современным автомобилем на фоне того бюджетного и псевдобюджетного трэша, что мне довелось перепробовать , и может даже почудиться, что его высокая цена обусловлена не только электродвигателем, но и причастием к миру ценностей баварской марки. Эти мысли возникают в голове до тех пор, пока вы не прокатитесь на 5-ой серии. Вот именно тогда станет понятно, что БМВ-шного в i3 очень и очень мало. “Пятёрка”, даром что весит под две тонны, едет намного более азартно и собранно, чем i3. Если i3 будто говорит “да, я могу ехать быстрее, но оно тебе надо? ну окей…”, то 5-ая серия без спроса у водителя более охотно ускоряется при той же степени нажатия на педаль, резче тормозит, заставляет водителя больше концентрироваться на управлении автомобилем, а не на игре i3 “отпускай педаль газа так плавно, чтобы не пришлось пользоваться тормозами”.

При всём при этом 5-ая серия не теряет степенности в манерах. Она — как большая яхта, взрезающая волны дорожного движения. Вы не просто знаете, что машина дорогая, вы чувствуете это в деталях интерьера, в тщательно фильтрующей рябь асфальта работе подвески, в шумоизоляции… ладно, про шумоизоляцию перебор: я не почувствовала разницы с i3. Причём маленький БМВ даже тише, так как в 540i постоянно слышно негромкое бурчание двигателя.

В общем, будь я просто пассажиром — мне б ездить в G30 очень нравилось. Удобнейшие сидения в сочетании с плавным ходом способствуют приятной дрёме. А вот за рулём вдруг посреди безоблачного неба начинает идти ледяной дождь.

Имя этому ливню — 8-ступенчатая АКПП. Я думала — может, это мне такая дефективная F30 попалась с АКПП, которая подёргивает при переключениях как вверх, так и вниз, не торопится сбрасывать передачи при резком ускорении, а в спорт-режиме вообще дёргает так, что ремни впиваются в грудную клетку? Прошло 5 лет, и вот на G30 повадки “автомата” примерно те же самые. Наступаю на педаль — да, через секунду ускорение захватывает дух (согласно паспортным данным, разгон от 0 до 60 миль в час занимает всего 4.9 секунды!), но только сначала долбаная пауза, а потом припадочные рывки “автомата”, заставляющие клевать носом и жалеть, что вообще решила быстро ускориться. Если бы это был какой-то “корч”, наверное, такому поведению было бы оправдание. Но это бизнес-класс за более чем полсотни тысяч долларов; я, может, просто на дорогу быстро выехать хочу, а не гоняться с кем-то, мне не нужен эффект болезни Паркинсона во время бодрого разгона.

Будет полезно:  Тест-драйв Ford Focus IV

Почему-то на старой E39 АКПП так не пинается. Да за примером далеко ходить не надо: мой древний дешёвый Маркиз с 4-ступкой быстрее соображает, что надо скинуть вниз передачу и без шеевыворачивающих толчков поскакать бодрее.

Ладно-ладно, положим, я преувеличиваю. Но ужасно раздражает, что за 5 лет ничего не изменилось в поведении 8-ступки, которую устанавливают на разные модели BMW. А если учесть, что в Штатах в принципе альтернативы этой АКПП для G30 не будет, то… эх.

Остаётся ездить спокойно и не сильно давить на газ — благо, даже в таком режиме 540i уверенно держится в потоке. Ещё я намеренно ничего не говорю про рулёжку, потому что на том маршруте, что мне был отведён, я не очень поняла её. Да, лучше чем в i3, и… и всё. Все журналисты наперебой пишут, что для бизнес-класса вах-вах… не знаю, есть машины, за рулём которых в голове что-то щёлкает — “о! оно!”, но эта “пятёрка” — не из таких. Впрочем, я не профессиональный журналист:)

Driver’s car, говорите? Я не могла отделаться от ощущения, что она в движении кажется очень большой. Да, крепко сбитой, собранной, но всё равно: вы чувствуете, что сначала она предпринимает действия по подавлению колебаний от ямы на дороге передней подвеской, потом задней. В моём представлении driver’s car — это что-то более маленькое.

В итоге впечатления остались смешанные. С одной стороны, ностальгия по моей предыдущей машине — вот если б она по уровню комфорта хотя б приблизилась к 5-ке, я б не так торопилась с её продажей. Опять же, эффект нового интересного автомобиля, который в знакомых формах предлагает больше “плюшек”. С другой — зловредная АКПП. Не могу мириться с её работой, можете закидать гнилыми помидорами. Возможно, от машины с МКПП у меня были бы другие, лучшие впечатления.

Но сейчас у меня в голове E39 M5, на которой я уже несколько раз ездила и пока что вижу в ней идеал седана лично для себя.

На пятерочку с плюсом: тест-драйв BMW 540i xDrive

Наше знакомство с пятеркой BMW седьмого поколения началось на мюнхенском полигоне баварского производителя, где в полной мере можно протестировать активные и пассивные системы безопасности.

Контролем рядности движения, казалось бы, уже никого не удивить, в пятой серии он работает в диапазоне 70-210 км/ч, распознавая даже очень вытертую разметку. Но наиболее интересной, на наш взгляд, стала система превентивной защиты при наезде сзади. Как это работает? Если вы остановились например, на светофоре, а сзади к автомобилю слишком быстро приближается другая машина, ваша пятерка готовится к удару: затягивает ремни безопасности, подгоняет подголовники, закрывает боковые стекла, а для привлечения внимания включает аварийную сигнализацию. Такие меры позволят снизить тяжесть последствий аварии либо вовсе избежать ее.

Безусловно, здесь есть и системы автоматического торможения. Если водитель невнимательный, пятерка BMW остановится самостоятельно. На полигоне препятствием выступал макет автомобиля, до которого после экстренного торможения оставались считанные сантиметры.

Вид приборного щитка полностью меняется в зависимости от выбранного режима. Он наиболее гармоничен в режиме Comfort

Очень удобна система распознавания дорожных знаков в сочетании с активным круиз-контролем, учитывающим ограничения скорости: Speed Limit Info, который работает в диапазоне от 30 до 250 км/ч. Например, автомобиль, «увидев» дорожный знак с ограничением скорости, тут же выводит его на щиток приборов, а проекционное изображение – на лобовое стекло.

Проекционное изображение на лобовом стекле выводит целый ряд параметров: реальную скорость, дорожные знаки, подсказки навигационной системы, дистанцию и скорость круиза

Водителю достаточно одного щелчка клавиши круиза, чтобы автомобиль начал двигаться с данной скоростью. Если скорость, указанная на знаке, меньше, чем та, с которой движется автомобиль, – он замедлится, если наоборот – ускорится. Но в любом случае машина не даст превысить скорость, если это запрещено. В Европе, где повсюду полицейские камеры, такая система позволит случайно не нарушить правило. Более того, она учитывает дополнительную информацию, например, временные знаки и информационные таблички. Если есть ограничение только для грузового транспорта либо действует в определенное время суток, в дождь или гололед, Speed Limit Info проанализирует информацию. И если знак не соответствует вашим условиям, он его проигнорирует.

Тестовый BMW 540i xDrive был оснащен не только камерами кругового обзора, но и автоматической парковкой

Не дизель

Перед тем как отправится в Германию для знакомства с BMW 540i xDrive, в Киеве мне довелось прокатиться на ее дизельном собрате 530d xDrive. И когда мы наконец попали на небольшую кольцевую трассу и помчали на все деньги, бензиновая версия слегка разочаровала. Полноприводная 530d в начальной стадии ускорения едет веселее. По ощущениям ее разгонная динамика заметно лучше. Но это субъективно, ведь если сравнить технические характеристики, именно BMW 540i xDrive с 340-сильным турбомотором окажется быстрее турбодизеля с его 265 л.с. До первой сотни бензиновый седан разгоняется за 4,8 с, тогда как дизельный – за 5,4 с. А вот по крутящему моменту явное прево­сходство – у дизеля: тут целых 620 Нм, тогда как бензиновый мотор с твинскрольной турбиной не дотянул и до полутонны – 450 Нм.

Зато BMW 540i xDrive в спорт-режиме демонстрирует спортивные повадки, отзываясь небольшими хлопками выхлопа при смене передач. Мелочь, а слух радует.

Настройки шасси новой пятерки идеальны. И не мудрено: новое поколение хоть и прибавило в размерах, в среднем на 100 кг легче предыдущего, ниже и центр тяжести. Здесь больше колесная база, шире колея и полностью новая передняя и задняя подвески. Да и система стабилизации курсовой устойчивости полностью отключаемая. Без электронной уздечки BMW x540i на выходах из виражей не прочь помести хвостом. Но и тогда поведение седана очень прогнозируемо. Управляемость близка к нейтральной, лишь под полный газ она, естественно, становится избыточной.

А вот уже на альпийских горных серпантинах Австрии и Италии, с резкими поворотами и медленными шпильками, силовой агрегат немного раздумывал. После быстрого отрезка осаживаешь машину перед шпилькой, нажимаешь газ – и ждешь… 8-ступенчатый автомат Steptronic, который иногда не успевал вовремя понизить передачу, отчего на короткое время во­зникал заметный недостаток тяги. Интересно, что на дизельной версии с хорошей тягой с самых низов подобного не наблюдалось.

Зато тормозит BMW 540i xDrive отменно. С двухсоставными четырехпоршневыми суппортами спереди замедление очень мощное, а педаль крайне информативна.

Почти семерка

Пожалуй, среди бизнес-седанов новая пятерка оказалась не только наиболее драйверской, но и одной из лучших по большинству параметров. В целом, внешне и по интерьеру она напоминает уменьшенную семерку, да и практически не уступает ей по количеству опций. А в некоторых моментах может предложить даже больше. Владелец BMW 5 серии (если не ограничен фантазией и финансами) может получить максимально индивидуальный, очень комфортный, быстрый и приятный во всех отношениях автомобиль.

Опционные передние кресла можно настроить практически под любую фигуру. Подогнать боковые валики поплотней, за счет ломающейся спинки обеспечить плотный контакт верхней части спины. Выдвижной валик позволит настроить оптимальную поддержку ног. За доплату кресла можно оснастить массажем, на выбор здесь – целых 8 программ и 3 варианта интенсивности

Грузовой отсек увеличился на 10 л, теперь его объем 530 л. Уменьшилась погрузочная высота, а вот проем багажника, наоборот, стал больше. Кроме того, крышку можно открыть автоматически, в том числе и движением ноги под задним бампером

BMW 540i xDrive

Тип кузова седан Дверей/мест 4/5 Габариты, Д/Ш/В, мм 4936/1868/1479 База, мм 2975 Клиренс, мм 139 Масса снаряженная/
полная, кг 1660/2340 Объем багажника, л 530 Объем бака, л 68 Тип бенз. с непоср. впр. турбо Расп. и к-во цил./кл. на цил. R 6/4 Объем, см куб. 2998 Мощность, кВт (л.с.)/об/мин 250(340)/5500-6500 Макс. кр. мом., Нм/об/мин 450/1380-5200 Тип привода полный КП 8-ст. АКП. Максимальная скорость, км/ч 250 Разгон 0-100 км/ч, с 4,8 Расх. трасса-город, л/100 км 5,7-9,3 Мин. стоим., грн 1 480 749

Резюме

+ Красивая внешность. Упругая, но в то же время очень комфортная ходовая. Отличная управляемость. Несмотря на внушительную мощность, BMW 540i xDrive оказался экономичным, потребляя в городе менее 10 л на 100 км. Мощные тормоза, богатая отделка и выбор опций. Множество современных систем активной и пассивной безопасности.

Не слишком симпатичный в спортивном режиме щиток приборов. Нерасторопность АКП при быстрой езде.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ссылка на основную публикацию