Subaru Impreza XV — народный тест-драйв теперь еще и кроссовера

Знакомимся с внутренним миром кроссовера Subaru XV третьего поколения

Зри в корень! Все самое интересное у дебютировавшего на мартовском автосалоне в Женеве кроссовера Subaru XV третьего поколения японские инженеры помогли мне отыскать не снаружи, а внутри.

Это действительно новый XV? От показанного год назад экспрессивного концепт-кара остались рожки да ножки — словно сделали легкий рестайлинг машине предыдущего поколения. Все те же знакомые простые линии и длинный нос, продиктованный свисающим перед передней осью оппозитником.

Меж тем у новичка нет ни одной общей кузовной детали с предшественником! А внутри просторней, особенно сзади: если длина (4465 мм) и ширина (1800 мм) кузова выросли на скромные 15 и 20 мм соответственно, то колесная база прибавила 40 мм (теперь равна 2665 мм).

И привыкайте к новому термину SGP: в основе конструкции впервые лежит модульная архитектура Subaru Global Platform. Компания потратила на ее разработку десять лет и намерена использовать как минимум до 2025 года. Теперь все модели Subaru собственной разработки (за исключением совместного с Тойотой спорткупе Subaru BRZ и кей-каров с грузовичками, которые по контракту делают Daihatsu и Toyota) должны иметь одно взаиморасположение передней оси, двигателя и педального блока. А все остальное может варьироваться — например, колесная база, колея и внешние габариты. То есть и нынешняя компактная Subaru Impreza, и грядущий семиместный кроссовер Ascent длиной более пяти метров будут иметь одинаковое расстояние между педалями и передней осью.

Багажник на вид чуть больше, но высокий порог и ступенька сложенных спинок никуда не делись

Ничего не напоминает? Да это же повторение генерального постулата фольксвагеновской платформы MQB, Modularer Querbaukasten! По сути отличающееся разве что продольным, а не поперечным расположением силового агрегата.

И главная цель внедрения глобальной платформы та же: снижение издержек при проектировании и постановке новых моделей на конвейер вне зависимости от места производства интересно не только немцам. Для справки: у Subaru два собственных завода в японской префектуре Гунма и предприятие в американском штате Индиана.

Силовая структура у SGP полностью новая. Основная связка лонжеронов — без былых острых углов и поперечин и при взгляде сверху напоминает профиль стеклянной бутылки кока-колы. Так намного лучше распределяется энергия удара при столкновении: инженеры уверяют, что ее будет поглощаться на 40% больше.

Несмотря на нежно-розовый цвет на демонстрационном образце, накладки лонжеронов — крепче некуда: часть силовых элементов впервые сделана из особой высокопрочной стали

На защиту пассажиров работает и увеличившаяся доля высокопрочных сталей: в случае с XV из них состоит почти половина каркаса кузова (48% вместо 39% у прежней модели), причем средние стойки отштампованы с переменной толщиной от 1,4 до 2,75 мм. А сверхвысокопрочных сплавов прежде не было вовсе — их и теперь всего 5%. Но горячей формовкой сделаны наиболее нагруженные и ответственные элементы. Например, усилители передней части средних лонжеронов под ногами передних седоков, сопротивляющиеся деформации пола салона при ударе.

Само собой, прочная конструкция стала еще и жестче. На кручение — аж разом на 70%. Хотя такой небывалый прогресс, помимо прочего, увы, обусловлен еще и слабостью кузова нынешней XV: на нем через ­пять—шесть лет на месте стыковки задней части боковины и крыши нередко даже усталостные трещины появляются.

Столь массивная конструкция усилителей даже с виду внушает уверенность, но делает пороги выше, чем хотелось бы

Конструкция живучих стальных подвесок со схемой McPherson спереди и многорычажкой сзади принципиально не поменялась. Разве что задний стабилизатор поперечной устойчивости теперь крепится не к подрамнику, а напрямую к кузову — обещают, что он будет в два раза эффективней гасить крены. Хотя работать ему станет легче: при прежнем клиренсе 220 мм центр масс понизился еще в среднем на 5 мм — на 10—20 мм конструктивно ближе к земле стали двигатель, пол и уровень сидений. Руль сделали более острым (передаточное отношение уменьшено с 14:1 до 13:1), и все это в сумме дало субаровцам повод похвалиться, что в «лосином тесте» на домашнем полигоне новая XV уверенно обставляет прежнюю — с максимальными 93 км/ч против 85 км/ч.

Хотя, как по мне, гораздо важнее то, что XV обещает быть комфортней! Инженеры пооткровенничали, что с новой платформой избавились от былых резонансных пересечений колебаний кузова, подвески и шин. И новичок на колесах размером 18 дюймов должен быть приятней, чем нынешний XV на более мясистых 17-дюймовых, — с меньшими вибрациями на руле и полу.

Принадлежность двухлитрового атмосферного оппозитника к нынешнему вполне удачному семейству FB20 осталась прежней. Но 80% его деталей — новые! Включая дроссельный узел, поршни, коленвал, головку и блок цилиндров. Попутно мотор похудел на 12 кг, степень сжатия была поднята с 10,5:1 до 12,5:1, а следом за исходной Импрезой и кроссовер XV обрел непосредственный впрыск вместо прежнего, во впускной коллектор.

Само собой, новый двигатель будет более требовательным к качеству топлива. При этом мощность выросла всего на 6 л.с. (до 156 л.с.), а крутящий момент и вовсе остался неизменным (196 Нм). А для нашего рынка мощность будет снижена до удобоваримых по налогам прежних 150 л.с. Зато «боксер» поумерил аппетит примерно на литр, что тоже неплохо: топливная экономичность никогда не была главной добродетелью субаровских моторов. И это, говорят японцы, только начало: мол, ждите через пару лет нового даунсайзингового турбооппозитника. Объемом около литра. И скажите спасибо, что четырехцилиндрового.

А пока за компанию с двигателем сбросил почти 8 кг и вариатор Lineartronic с семью квазипередачами — в основном за счет похудевшего на 6,8 кг гидротрансформатора. А остаток экономии дало присоединение коронной шестерни к корпусу передачи сваркой.

Важней, что у удачной бесступенчатой трансмиссии собственной субаровской выделки (появилась она в 2010 году) ощутимо повысили диапазон передаточных отношений — с 6,28 до 7,03. Это стало возможным только благодаря тому, что у металлической цепи фирмы LuК до предела укорочены звенья: при той же длине она состоит из 174 элементов вместо 150, что дает ей возможность сильнее изгибаться при крайних положениях конусов.

Полноприводная трансмиссия — прежняя, с многодисковой муфтой у задних колес. Но у XV теперь есть фирменная система X-Mode, знакомая по кроссоверу Subaru Forester: параметры работы двигателя, трансмиссии и системы стабилизации корректируются на скользком покрытии. А известная в Японии с 2008 года система электронных помощников EyeSight — в третьей по счету, модернизированной версии. С цветными стереокамерами!

Комплекс систем безопасности EyeSight берет информацию только от двух расположенных за ветровым стеклом камер

Странное дело, но исключительно на эти две камеры полагаются не только системы адаптивного круиз-контроля, предупреждения выхода из занимаемой полосы движения и пересечения разметки на скоростях от 60 до 200 км/ч, но даже система автоматического торможения! Почему японские инженеры по примеру коллег из Volvo или Мерседеса не использовали всепогодные радары или позволяющие избежать мертвых зон перед носом сонары? Отшучиваются: мол, в непогоду нужно быть самому осторожней и не полагаться на электронику. А света фар и без инфракрасной подсветки вполне достаточно для обзора камер с дальнобойностью 110 м и углом обзора 35 градусов. Справится ли EyeSight с нашей загородной теменью и снегопадами, мы сможем проверить, когда Subaru XV появится у нас ближе к концу года.

Впрочем, и радары, и электронные карты, и использование сигналов GPS у Subaru все же будут — но только к 2020 году. Когда система EyeSight станет частью автопилота! Говорят, испытания прототипов уже вовсю идут на специально построенном полигоне на Хоккайдо. Кто знает, может, первой автономной Subaru как раз и станет модернизированная XV на теперь уже известной нам платформе SGP?

Subaru Impreza XV — народный тест-драйв теперь еще и кроссовера

Информация об автомобиле

Давайте попробуем понять, что это за машина Subaru Impreza XV и зачем она нужна компании. Все же странно видеть кроссовер на базе Impreza, согласитесь. Но времена нынче такие, что особенно перебирать покупателями никто себе позволить не может. Если есть ниша — нужно ее занять. На рынке начинает образовываться класс так называемых «недокросоверов». Звучит как бред (ведь по сути кроссовер уже компромисс, куда уж дальше?), но так оно и есть. По сути это автомобили, которые лишь незначительно отличаются от обычных хетчбеков на базе которых построены, но при этом им добавлен налет внедорожности. Самый яркий пример — Mitsubishi ASX. Да и в более низких классах начинается та же самая петрушка — кросоверы строят уже на базе B-класса, там, глядишь, и до малюток из А доберутся. У Subaru такой машины не было, между хетчем Impreza и уже почти внедорожником Forester существенная ниша как по цене, так и по характеристикам, хотя и построены они на одной базе. Поэтому, чтобы ответить рыночным тенденциям в компании не мудруствуя лукаво решили сделать внедорожную версию Impreza, благо самое главное — полный привод у нее и так есть. Что же из этого получилось мы сейчас и посмотрим. На тесте побывала Subaru Impreza XV 2.0 AT.

Будет полезно:  Тест-драйв Honda CR-V — объем имеет значение

Плюсы

  • люк
  • управляемость
  • работа подвески
  • звук динамиков

Минусы

  • динамика
  • багажник

Итого

Понравилась ли мне машина? Сложный вопрос. Высокий клиренс и внедорожный внешний вид подталкивают к выездам на пикники и рыбалки, да вот беда — маленький багажник. В городе же от всего этого толку чуть, по бровкам прыгать можно и с гораздо меньшим просветом, было бы желание и умение. Но я выезжаю за пределы асфальта раза два в год, в противном случае все это конечно пригодится. Другое дело, что в преддверии зимы уже поневоле задумаешься и о полном приводе и о всяких системах компенации заносов и так далее. А Impreza XV все же значительно доступнее, чем XC70 не говоря уже об Allroad. Смешанные в общем впечатления, сложно сказать готов ли я приобрести такой автомобиль, даже если не обращать внимания на ценник в принципе. Скорее все же я отдал бы предпочтение обычному хетчу, причем с механической трансмиссией

Внешний вид

Изменения в дизайне невелики. Раздулись колесные арки, добавлены пластиковые накладки на пороги и на бампера, а также дуги на крышу. На внедорожник Impreza походить не стала, скорее как раз на проходимый универсал. Получилось довольно таки симпатично, хотя все же на первый взгляд внедорожный обвес Impreza вводит в ступор. На машину обращают внимание в потоке, но это скорее всего лишь до тех пор пока она не примелькается на улицах, пока еще людям непривычно видеть эту модель в таком варианте. Узнаваемость ее при этом никуда не делась, стоит на трассе появиться у кого-то в зеркале заднего вида, как он спешит убраться в первый ряд и не мешать, все же Impreza есть Impreza и слава у нее вполне определенная. На тестдрайв нам досталась машина молочно-белого цвета, с черными накладками и дугами смотрится она очень и очень здорово, такой цвет новинке идет.

Салон

Изменений в салоне по сравнению с обычной Impreza практически нет, из салона Impreza XV внедорожником казаться не стремится. В нашей комплектации установлены спортивные сидения, в более дешевой и более дорогой обычные либо кожаные соответственно. Приятный бонус данной комплектации — люк. К качеству материалов салона есть претензии, слева от рулевой колонки в дефлекторе воздуходува уже что-то потрескивало да и в целом дизайн и материалы торпедо не впечатлили. Впрочем, это все же не Audi, а Subaru. Бросилась в глаза также и весьма допотопная с виду магнитола, в автомобиле за 30+ тыс долларов как-то ожидаешь увидеть что-то интереснее. С другой стороны — играет она очень и очень здорово, десять динамиков выдают мощный и качественный звук (не с точки зрения аудиофила естественно). Посадка удобная, отнюдь не внедорожная, все приводы сидения ручные. Поиграв с настройками мне с ростом 187 см удалось расположиться вполне комфортно, хотя и не помешала бы регулировка поясничной поддержки. Хотя в целом сиденья весьма удобные, плотно охватывают и не дают никуда деться. Сзади места как в обычном хетче С-класса, не слишком много, но и не мало. Высокому пассажиру за высоким водителем будет тесно. Рулевое колесо регулируется только по высоте, но не по вылету — неприятный сюрприз. На руле множество кнопок: управление магнитолой и круиз-контролем, а на подрулевом переключателе еще и системой громкой связи. С непривычки к мультирулям пару раз случайно включал круиз, на мой вкус лучше бы все было на подрулевых переключателях, но это так, придирки. А вот багажника по сути нет, полноразмерное запасное колесо «отъело» и так небольшое пространство.


Двигатель, коробка, драйв

Наконец-то самое интересное — как же она едет. Поставляться XV пока будет только с одним вариантом двигателя — это двухлитровый четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный бензиновый двигатель. Коробка на выбор — пятиступенчатая механика или четырехступенчатый автомат, с которым мы машину и тестировали. Коробка не новая, устанавливается на Subaru уже не первый год и по сравнению с современныыми шестиступенчатыми автоматами выглядит как пришелец из прошлого. Есть у нее конечно и плюсы — коробка проверена временем, претензий к ней нет, да и на стоимости автомобиля что-то поинтереснее вряд ли сказалось бы в лучшую сторону. Но вот о динамике придется забыть. Даже на бумаге разгон до сотни в 12,3 с не впечатляет. Разгоняется XV не спеша, передачи переключает с ощутимым толчком, не хватает динамики при разгоне 60-80, 80-100 — на обгонах придется несладко. Есть кикдаун, но он не слишком спасает, лучше пользоваться спорт-режимом и при обгонах переключаться в ручную.
Зато к управляемости претензий нет вообще, что учитывая шильдик Subaru неудивительно. Рулится машина на мой взгляд великолепно. К подвеске вопросов также нет, она отлично сочетает жесткость при активном рулении и комфортность при езде по пересеченной местности или плохой дороге, компенсируя неровности. При этом кренов на поворотах нет, по трассе Impreza XV идет как по рельсам, несмотря на повысившийся центр тяжести.
Постоянный полный привод в сочетании с множеством систем актвиной безопасности станет хорошим подспорьем зимой, проверить как это все работает по понятным причинам не удалось. А вот забираться в грязь скорее всего не стоит — это все же далеко не внедорожник.

Плюсы

  • клиренс
  • работа подвески
  • спортивные сидения

Минусы

  • размер багажника
  • работа АКПП

Итого

Попытка создать что-то среднее между Impreza и Forster, наверно, удалась. Получился хороший городской автомобиль, который не спасует перед нашими городскими калдобинами, трамвайными путями, не убранным снегом и т.д. и т.п. Он уверенно довезет вас на дачу или на пикник, сохранив комфорт добротного хетчбека.

Subaru Impreza XV — народный тест-драйв теперь еще и кроссовера

У небольших японских автопроизводителей есть одна характерная особенность – они очень редко делают рискованные модели. Пока европейцы с горящими глазами ищут новые формы и ниши, японские инженеры и маркетологи выжимают из традиционных моделей все оставшиеся соки. Но иногда творческий вектор этих парней меняет направление. И тогда получается Subaru XV.

Изначально индекс XV присвоили задранной и наряженной в защитный пластиковый обвес версии «Импрезы» – модели, которая (похоже), покинула российский рынок окончательно и бесповоротно. В 2011 году XV перевели в ранг отдельной маркетинговой единицы, а в 2017-м появилась новая модель. Но, невзирая на обозначения, по сути это все еще приподнятая Impreza в кузове хэтчбек. Только уже пятого поколения.

В сравнении с предшественницей, новое у XV почти все – даже чисто по внешним параметрам. Экстерьер изменился полностью, колесная база приросла на 30 миллиметров, габаритная длина – на 15, а передний и задний свес, напротив, укоротились на полтора сантиметра: на 10 миллиметров сзади и пять – спереди.

Но можно копнуть еще глубже. Потому что эта пятидверка переехала на новую платформу – модульное шасси Subaru Global Platform, которое дебютировало вместе с новой «Импрезой». Новая «тележка» – это такое японское видение платформы MQB концерна Volkswagen. И вот почему.

В Subaru уверяют, что шасси, собственная жесткость которого существенно выросла по сравнению со старым, универсально настолько, что его можно применять при создании больших кроссоверов, автомобилей с гибридными силовыми установками и даже электрокаров. У этой платформы, как и у MQB, есть базовые параметры, которые не могут меняться – например, взаимное расположение мотора, передней оси и педального узла.

Принципиальная схема подвесок не изменилась: спереди «МакФерсон», сзади – двойные поперечные рычаги, как и раньше. А одним из ключевых преимуществ новой платформы, помимо той самой модульности, японцы называют низкий центр масс.

Проблема в том, что, решившись на большие технические изменения, японцы в случае с XV не решились на смену самой парадигмы – модель все еще слишком мала, чтобы приглянуться тем, кто выбирает себе традиционный кроссовер, и слишком внедорожна, чтобы считаться классическим городским автомобилем. Кому в современном мегаполисе позарез нужен 220-миллиметровый клиренс и постоянный полный привод? Тем более, когда для мегаполиса давно сделали Nissan Juke или Suzuki Vitara, которые в техническом плане попроще и подешевле, но с городскими задачами вполне справляются. Впрочем, о ценах потом.

Объем багажника у Subaru XV не изменился и все еще составляет смешные 310 литров, как у хэтчбеков В-класса. При этом в отсек японцы умудрились упаковать полноразмерную запаску – лучше бы положили докатку, которая позволила выудить хотя бы 15-20 литров дополнительного объема.

Будет полезно:  Тест-драйв обновленных Mazda 6 и Mazda CX-5

На заднем диване места тоже не так чтобы уж очень много. Высота потолка над вторым рядом увеличилась на девять миллиметров, а расстояние от задней точки кресел до места, где обычно находятся ступни пассажиров, приросло на 26 миллиметров. Сзади в XV теперь чуть вольготнее, но, например, Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5, которых Subaru оптимистично записывает в конкуренты своей новинке, на фоне SV кажутся почти лимузинами.

Последние элементы мозаики под названием «сзади все еще что-то не так» – это высокий центральный тоннель, практически ликвидирующий возможность ездить в XV впятером, а также отсутствие приятных мелочей, вроде подогрева подушки дивана или USB-порта для зарядки смартфонов. Из радостей – только спрятанный в спинке подлокотник с парой подстаканников.

Нет, автомобили Subaru были, есть и, я надеюсь, всегда будут автомобилями для водителя. Поэтому японцы взяли водительское место предыдущего XV и сделали все, чтобы его не испортить, и вместе с тем постарались поднять общее ощущение качества. Кресла – удобные и с хорошей боковой поддержкой, дополнительная строчка на передней панели добавляет оптимизма, материалы отделки нестыдные. Экранов под лобовым стеклом стало вдвое меньше, зато их единственный преемник радует яркой, контрастной и хорошо прорисованной картинкой, и приличной логикой своих меню.

Правда, не все апдейты одинаково полезны. Новый руль настолько перегружен кнопками и рычажками, словно его делали не автомобильные инженеры, а производитель компьютерных клавиатур. Да и большой экран мультимедийной системы далек от эталона: чувствительность так себе, а при ярком освещении он еще и бликует. Причем, не весь. Высвеченным может оказаться, например, только правый нижний угол «телевизора».

Но трогаешься с места – и почти забываешь обо всем этом. Потому что управляется XV нового поколения и правда хорошо! Руль точен, информативен и не перегружен усилием. Крены кузова минимальны, поворачивает кроссовер-хэтч охотно и даже азартно, а почувствовать себя почти спортсменом помогает имитация блокировки межколесных дифференциалов, которая подтормаживает внутренние колеса и удерживает машину на траектории.

Новый Subaru XV — тест-драйв ЗР

Subaru XV второго поколения — кардинально новая машина. Проверяем, избежит ли она ошибок предшественницы.

Subaru > XV

Появившись в 2011 году, XV большого интереса не вызвал. Во многом потому, что нутро его было откровенно бюджетным. Рестайлинг 2016 года тоже не зажег для XV путеводной звезды, озаряющей дорогу к лидерству в классе. За год в России удалось продать всего 475 машин. Даже китайцы на стагнирующем российском рынке умудряются реализовать больше.

И вот — кардинально новая машина. В ее основу легла платформа Subaru Global. Обновлена гамма силовых агрегатов, переработана подвеска. Впрочем, с техникой у Subaru во все времена был порядок. А вот к качеству отделки вопросы были, потому первым делом сажусь в салон самой богатой версии Premium.

Сесть в новый XV после старого — что приземлиться на другую планету. Пластик на передней панели мягкий! Водительское кресло с хорошо спрофилированной спинкой и цепкой боковой поддержкой отделано кожей с перфорацией и оранжевой отстрочкой. Мультимедиасистема с 8-дюймовым сенсорным монитором работает без задержек. Для Subaru это большой скачок! Но конкуренты уже его сделали. Volkswagen Tiguan и Mazda CX‑5 отделаны более филигранно: кожа в них мягче и приятнее на ощупь. Не говоря уже о немецком премиуме, на который равняется Subaru.

На заднем ряду стало заметно просторнее, ведь колесная база увеличилась на 30 мм, а ширина машины — на 20 мм. Правда, до потолка при росте 190 см я достаю головой. А почему тут нет розетки и разъемов USB? Это ведь копеечные детали, но прибавляют ощущения комфорта.

Кнопкой пускаю новый двухлитровый оппозитник, работающий в паре с вариатором. Мотор стал на 12 килограммов легче, на смену распределенному впрыску пришел непосредственный, увеличена степень сжатия (12,5 вместо 10,5). Вариатор также сбросил почти 8 килограммов.

Едет XV бодро. Двигатель легко раскручивается до 3500 об/мин, выходя на пиковый момент, и продолжает уверенно разгонять машину, «достреливая» до максимальных 6200 оборотов. Можно переключать псевдопередачи подрулевыми лепестками, но, поупражнявшись пару раз, я доверился автоматическому режиму: вариатор прекрасно ладит с мотором, проблем с обгонами не возникает.

Младший двигатель объемом 1,6 литра тоже новый. Похудел и он — на 12 килограммов, степень сжатия увеличена, но распреде­ленный впрыск оставили. Поездить на XV 1.6 мне не довелось, но японцы и не делают ставку на такую версию: этот мотор устанавливают только на базовые машины с откровенно скудным оснащением.

Управляемость и работа подвески — сильные стороны кроссовера. Полноприводный XV с удовольствием заныривает в повороты, а на прямых это просто комета! Выщербины и асфальтовые волны, кажется, не способны сбить его с курса ни при каких условиях, на руле нет «мусора» и вибраций.

На грунтовке подвеска неожиданно проявляет мягкость. XV будто обволакивает колесами камни и неровности и упорно лезет в гору, демонстрируя немаленький для кроссовера ход подвески. Уверенно двигаться помогает и система X-Mode, увязывающая работу силового агрегата, полного привода и системы динамической стабилизации. ­Впервые она появилась на Форестере.

А вот комплекс активной безопасности EyeSight дебютирует в России именно на XV. Систему тестировали во всех уголках страны в течение трех лет. В составе комплекса — адаптивный круиз-контроль, системы оценки усталости водителя и автоторможения, а также функция предупреждения об уходе с полосы. Всё бы хорошо, но в тумане умная электроника выключилась. Сама. Субаровцы сказали, что это нормально. Мол, при плохой видимости возможны ошибки. Обидно, что электроника самоустраняется в трудный момент, снимая с себя вину за возможные промахи.

Audi Q3, BMW X1, Mercedes-Benz GLA — именно в этих машинах субаровцы видят соперников для XV. Что ж, к звездам надо тянуться. Новый XV действительно прогрессирует, не теряя драйверского характера, но ставить его на одну ступеньку с «немцами»? Нужно поработать над качеством отделки, а заодно расщедриться на оснащение и опции. А еще неплохо бы чуть снизить ценовой барьер, который пугает покупателя, словно метеоритный дождь — космонавта.

Тест-драйв Subaru XV: сверхновая звезда

Ставший уже традиционным весенний тест-драйв Subaru Автохолдинг RRT провел нынче на месяц раньше, чем прежде. И если год назад вереница из десятка полноприводных Subaru носилась по склонам Туутари парка, поднимая лишь майскую пыль, то на этот раз размокшая от дождя и талого снега трасса превратилась в грязевое месиво, став настоящим испытанием для всех автомобилей.

Свершилось. В скоплении Плеяд вспыхнула сверхновая звезда. Да как ярко! Но, как учат нас астрономы, все сверхновые – это вовсе не новые, а, старые звезды, которые светились и раньше, правда, так тускло, что были едва видны даже в мощные телескопы. И вдруг в какой-то момент эти неприметные ночные светила разгораются с такой неведомой силой, что порой превосходят по яркости всю свою галактику.

Помните Subaru Impreza XV? Хоть она и появилась у нас не так давно, но, чего греха таить, большого внимания покупателей к себе привлечь так и не смогла, и тускло мерцала на небосклоне. Но внезапно эта звезда засияла ярким, новым светом.

Нет, Subaru XV совершенно не похож на прежний псевдовнедорожный хэтчбек Impreza с пластиковыми накладками по периметру. Да, его габариты изменились едва заметно: в длину новичок прибавил всего 20 мм, на ту же величину растянулась и колесная база, ширина увеличилась на 10 мм, а высота при этом осталась неизменной. Да и конструкция принципиальных перемен тоже не претерпела. Но автомобиль смотрится совсем по-другому. Мускулистый и плотно сбитый силуэт, взрослые (кстати, входящие уже в базовое оснащение) 17-дюймовые колеса и внушительный 220-миллиметровый дорожный просвет кричат о его мужественности и недюжинной силе – это уже настоящий кроссовер. Ему теперь идет даже грязь на колесных арках.

Но отчего мне тогда боязно лезть на нем в распаханную колею, по которой пять минут назад на Форестере мы проехали без опаски? Просто, попадая внутрь XV, водитель уже не видит всей этой внешней внедорожной атрибутики – перед ним обычный хэтчбек С-класса. Здесь все по-легковому: и привычная низкая посадка, и покатое лобовое стекло, уходящее своими стойками куда-то далеко вперед, даже усилие на руле и крены кузова не выдают в «икс-ви» кроссовера. Обман, да и только! И потому вдвойне удивительно было видеть, как терпеливо снося тяготы весенней распутицы, автомобиль усердно месил всеми четырьмя колесами (с откровенно дорожным протектором) толщу глины и медленно продвигался вперед.

А ведь полный привод на тестовом Subaru XV подключался всего лишь простой многодисковой муфтой без блокировок и понижающих передач, которая в обычных условиях делит крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 60:40. Однако такую схему полного привода японские инженеры предусмотрели только для машин с вариатором Linatronic, который и стоял на данном тестовом Subaru. А компанию ему составлял тот самый двухлитровый 150-сильный оппозитный мотор новой серии FB, уже хорошо знакомый нам по Форестеру. Кроссоверам с «механикой», будь у них под капотом тот же двухлитровый двигатель или же альтернативная 1,6-литровая 114-сильная «четверка», положен более серьезный вариант – симметричный межосевой дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Кроме того, версия с двигателем 1,6 литра может похвастать еще и понижающей передачей.

Будет полезно:  Тест-драйв Opel Astra J Sedan как аргумент за что любить Opel

Опробовать базовый «оппозитник» со 114 л.с. и 5-ступенчатой «механикой» получилось только на обычных дорогах и, надо сказать, для спокойного передвижения в пространстве этого мотора без малого полуторатонному кроссоверу хватает, но не более того. Чтобы без помех окружающим влиться в транспортный поток «крутить» двигатель придется сильнее, а орудовать приятным короткоходным рычагом «коробки» быстрее. Зато как приятно управляется XV. Благодаря низкому центру тяжести – спасибо оппозитным моторам – и модернизированной подвеске японский кроссовер охотно и без пугающих кренов проходит даже скоростные связки поворотов. А сбить его с траектории под силу только крупным колдобинам.

С остальными огрехами асфальта собранная и будто непробиваемая подвеска справляется играючи. Тихо и без неприятных ударов по рулю, не жалуясь на свою участь, она отрабатывает рельеф любой предложенной водителем дороги. Вот за эту образцовую управляемость и еще за тяговитые и «отзывчивые» моторы Subaru любят уже давно, но как у нового кроссовера обстоят дела, к примеру, с комфортом?

Идеальных и всесторонне развитых автомобилей, как впрочем, и людей, в природе не существует. Вот и наш Subaru не стал исключением. Любящему активную езду и непритязательному до комфорта и практичности салона водителю XV, вероятно, придется по душе. Но даже он, однажды, невольно сравнив объем багажника любимого автомобиля с конкурентами, может огорчиться. Ведь те 310 литров полезного объема, предусмотренные здесь для багажа, это даже по меркам хэтчбеков гольф-класса довольно скромная величина. Хотя, есть в этом и положительный эффект, который порадует пассажиров заднего ряда сидений: если объем багажника по сравнению с Ипрезой-предшественницей остался неизменным, а колесная база, как мы знаем, прибавила 20 мм, значит, все эти миллиметры дополнительного пространства достались именно пассажирам.

Действительно, по ощущениям, сзади стало вольготнее: коленям еще далеко до спинок передних кресел, да и голова не подпирает крышу. Но третий здесь все-таки лишний, и почувствует он это сам и отнюдь не по сдавленным соседями плечам. Ему просто будут мешать собственные ноги: из-за высокого центрального тоннеля их некуда пристроить.

Но «проблемы индейцев вождя не волнуют», – водителю на его уютном, словно по нему скроенному кресле очень комфортно. К тому же все органы управления находятся на привычных местах, приборы просты и не перегружены информацией, передняя панель не несет следов излишних украшательств – все это в целом создает ощущение необходимой достаточности и минимализма, характерное исключительно для немецких и японских автомобилей. Однако спустя некоторое время здесь уже хочется увидеть какую-нибудь не необходимую, но приятную мелочь, которая хоть как-то одушевила бы машину. Пусть это были бы стильные часики или, к примеру, причудливый выдвижной подстаканник. Оттого, наверно, не самый большой, но яркий и контрастный цветной дисплей мультимедийной системы кажется самым нарядным элементом салона.

Характер Subaru XV получился легким: с машиной очень просто найти общий язык, не надо подстраиваться и притворяться. А это определенно должно понравиться молодежи, на которую и рассчитывали разработчики. Тридцать пять лет – вот тот средний возраст владельца XV, на который ориентировались в компании Subaru. И именно возраст покупателей и характеры автомобилей должны помочь близким по цене Forester и XV избежать внутренней конкуренции. Ну а борьбы с внешними соперниками новичку не избежать, это точно: конкурентов наберется под два десятка.

Но, как мы уже знаем, вспышка сверхновой длится довольно долго и в это время затмевает своим светом все окружающие звезды. Может так оно и случится? Одно ясно уже сейчас – XV превзошел свою предшественницу. Он стал интереснее.

Цены на Subaru XV

Выбор комплектаций нового кроссовера на российском рынке широк. А все версии независимо от объема двигателя оснащаются постоянным полным приводом.

В базовой комплектации BL даже с 1,6-литровым 114-сильным двигателем и 5-ступенчатой «механикой» XV выглядит небедно: такому кроссоверу положены 17-дюймовые легкосплавные диски, противотуманные фары, «зимний пакет», который включает в себя подогрев передних сидений, зеркал и зоны покоя стеклоочистителей, климат-контроль, аудиосистема с четырьмя динамиками, система стабилизации (VDC) и «помощник» при трогании с места на уклоне, фронтальные подушки безопасности и охранная сигнализация. Цена такого Subaru XV – 974 200 рублей, а оснащенный вариатором, он будет стоить уже 1 008 300 руб.

В варианте оснащения СС к «базе» добавятся дополнительные боковые подушки безопасности, аудиосистема «запоет» шестью динамиками, к ней добавится USB-порт и кнопки управления на руле, который вместе с рукояткой коробки передач получит кожаную отделку. Ну а стоимость автомобиля повысится до 1 012 500 рублей. Доплата за вариатор – 34 100 руб.

Версия DE предлагается исключительно с вариатором и помимо всего вышеперечисленного может похвастать тонированными задними стеклами и встроенной системой навигации. Цена на версию 1.6 DE начинается с отметки в 1 102 200 рублей.

Что до кроссоверов с двухлитровыми моторами, то комплектация СС для более мощного 150-сильного двигателя и уже 6-ступенчатой «механики» практически полностью повторяет одноименную для младшего двигателя. Разница лишь в том, что теперь на крыше обосновались рейлинги, а у водителя появилась возможность пользоваться круиз-контролем. Такой XV обойдется в 1 102 200 рублей. Тот же автомобиль, но с вариатором, в комплекте с которым идут теперь подрулевые переключатели передач, выйдет дороже на 33 400 рублей.

Следующий вариант оснащения CD предполагает наличие ксеноновых фар. А в версии KF становится доступной заводская тонировка задних стекол, «навигация», система дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа. Этот автомобиль, оснащенный вариатором, стоит 1 248 200 руб.

Последние три версии, FG, FH, EH, поставляются только с вариатором и подразумевают датчики света и дождя, цветной дисплей бортового компьютера, камеру заднего вида, отделку салона кожей, электрорегулировки водительского сидения, двухзонный климат-контроль, а последние две еще и люк в крыше. Таким образом, топовый Subaru XV обойдется в 1 321 700 рублей.

Выбор портала Kolesa.ru

Проведя несколько часов в компании трех Subaru XV с разными двигателями и в различных комплектациях, мы пришли к выводу, что все-таки оптимальным для кроссовера будет сочетание двухлитрового двигателя и механической «коробки». Именно этот тандем максимально раскрывает возможности шасси и полного привода на XV. Ну, а разумная достаточность отсылает нас к ближайшему доступному варианту оснащения. И им оказывается совсем не бедный и вполне безопасный CC, который оценивается в 1 102 200 рублей

Subaru XV: дело техники

Новая модель основана на платформе Subaru Impreza. И не смотря на то, что XV выглядит крупнее, масса автомобиля уменьшена на 90 кг, по сравнению с донором. Изменения коснулись и настроек подвески: усилены опоры амортизаторов, а крепления передних рычагов и стабилизаторы поперечной устойчивости стали жёстче. Кроме того, Subaru XV обладает внушительным для своего класса дорожным просветом в 22 см.

Модернизированы и легендарные субаровские «оппозитники», которые получили новые индексы: FB16 и FB20 (объемом, соответственно, 1.6 и 2.0 литра). Благодаря техническим изменениям и новому принципу сборки увеличен показатель крутящего момента в зоне средних оборотов и одновременно улучшена экономичность.

Коробок передач для XV предлагается три. Двигателю 1.6 досталась пятиступенчатая «механика», в то время как в паре с «двухлитровиком» идёт МКП с шестью передачами. А вот автоматическая трансмиссия и в той, и в другой версии одна – это бесступенчатый вариатор Lineartronic, использующий в своей конструкции клиновидную цепь.

От вида выбранной коробки сильно зависит система полного привода. В «механических» версиях используется симметричный межосевой дифференциал, совмещённый с мощной блокируемой муфтой. Кроме того, для лучшей реализации крутящего момента, трансмиссия 1.6-литровой Subaru XV оснащена понижающей передачей.

Версия с вариаторной коробкой имеет в приводе задних колёс многодисковую муфту, которая перераспределяет на переднюю ось 60% тяги, а при пробуксовке блокируется.

Стоимость обслуживания

Как и на большинство японских автомобилей, на Subaru XV распространяется гарантия в течение трех лет или 100 000 км пробега. При этом потенциальному покупателю придётся пройти четыре обязательных ТО.

  • 5000 км. ТО-0 около 5 600 рублей
  • 15000 км. ТО-1 около 11 600 рублей.
  • 30000 км. ТО-2 около 16 900 рублей.
  • 45000 км. ТО-3 около 11 600 рублей.

Конкуренты Subaru XV на российском рынке

Сегмент среднеразмерных кроссоверов у нас сейчас велик как никогда, и достойных предложений в нем немало, как среди земляков-японцев, так и среди европейских марок.

Ссылка на основную публикацию