Peugeot RCZ — народный тест-драйв яркого автомобиля

Тест-драйв Peugeot RCZ: не та эмблема

Нет, я еду не на коллекционном раритете и даже не на Ferrari или Lamborghini последней модели. Это всего лишь Пежо. Пежо, который встречается реже, чем сообщения об инопланетянах. Пежо, который не всегда можно увидеть даже в дилерском шоуруме. Зато, эксцентричное купе Peugeot RCZ – это отличное лекарство страдающим от недостатка постороннего внимания.

Для компании Пежо, впервые показавшей концепт стильного спортивного купе в 2007 году, это был чистой воды эксперимент. «Народная», в общем-то, марка тогда впервые всерьёз задумалась о том, чтобы попробовать свои силы в более узком и дорогом сегменте. И крайне положительная реакция публики не оставила руководству концерна выбора – серийному RCZ быть!

Причём, появилось купе на конвейере в том же «концептуальном» виде, в котором было показано на международном автосалоне – что бывает крайне редко. Фактически, Peugeot RCZ на дороги общего пользования съехал прямиком с выставочного подиума. И любое его появление на людях мгновенно становится продолжением дефиле.

Несмотря на то что французский концерн PSA славится своей дизайнерской школой, Peugeot RCZ нарисовал немец — Борис Райнмёллер, а собирают автомобиль в Австрии.

Нетривиальная внешность стала главной наживкой для покупателей. Хотя, определить в зеркале заднего вида именно RCZ можно только приглядевшись – анфас купе стилистически повторяет Peugeot 308, главным образом, огромной «пастью» воздухозаборника. Только приземистый, распластавшийся по асфальту силуэт с «раскаченными» колесными арками, да необычной формы крыша выдают купе. C любого другого ракурса – глаз не оторвать!

Для теста мы получили Peugeot RCZ в самом простом техническом исполнении: 156 сил «на ручке». Правда, комплектация далеко не самая простая: раскосые фары сверкают поворотным биксеноном, стильные полусферические дуги, обрамляющие с двух сторон кабину пилота и штурмана, покрыты «позолотой», а черная «изолента» Continental намотана тонким слоем на огромные двухцветные 19-дюймовые диски.

Весь салон RCZ, включая переднюю консоль, обшит мягкой и дорогой кожей Nappa. Удобные ковши сидений с полным набором электрорегулировок отодвинуты чуть дальше и ниже привычного. Зато есть полное ощущение, что сидишь именно в спортивной машине.

Во всем остальном организация интерьера копирует Пежо 308. Тот же простенький монохромный дисплейчик борткомпьютера, тот же блок «климата» и «музыки» покрытый модным, но марким «рояльным» лаком. Да и все кнопочки, регулировочки и рычажки, сделанные из недорогой пластмассы, купе достались от донора. Экономили.

Но, несмотря на то, что необычному купе многое досталось от обычного семейного хэтчбека (включая платформу, двигатель и конструкцию подвесок), сравнивать эти два автомобиля — как прогулочный катер с гидроциклом.

Французские инженеры перенастроили всё, что могли. Но самые большие молодцы те, кто занимался доводкой рулевого управления и подвески. Чувствуется, что создатели вложили в машину весь свой опыт и талант. Вот только оценить возможности RCZ, прокатившись на тестовой машине вокруг автосалона, получится вряд ли. Гоночный трек – вот где купе чувствует себя как рыба в воде.

Многие скажут: «Мол, что это за спорткупе с двигателем 1.6, пускай и турбированным?». Да, 8 секунд в разгоне до «сотни» показатель не выдающийся. Этими цифрами не будешь хвастаться перед пацанами во дворе. Но ведь «спорт» заключается не только в том, чтобы «сделать» кого-то со светофора (хотя у нас это часто является главным критерием «крутости» авто).

Каждый может нажать на газ на супермощной «тачке» и ощутить собственное превосходство. Но это так, секундная радость. А вот почувствовать остроту рулевого управления, поймав машину на пике виража, оценить близкий к идеалу баланс масс, петлять вслед за изгибами трассы, кончиками пальцев ощущая послушность превосходного шасси – это как уловить тончайшие нотки отличия между сортами дорогого вина из разных провинций Франции…

Тому, как Peugeot RCZ умеет ввинчиваться в повороты практически без сброса скорости можно посвящать отдельную статью. Никаких кренов и уходов с траектории – французское купе под визг широченных покрышек держится за дорогу до конца. И даже тогда, когда кажется, что вылет с трассы неизбежен – ещё более глубокий доворот удобного спортивного руля и от возникших боковых перегрузок захватывает дух. А RCZ по-прежнему на траектории. Класс!

В крышке багажника «живёт» поднимающийся спойлер. Это не декоративная деталь, а элемент аэродинамики, прижимающий корму к дороге: на скорости 85 км/ч угол атаки составляет 19 градусов, а после 155 км/ч — 34 градуса.

И только в самый последний момент, когда скоростной предел виража исчерпан и «француз» начинает соскальзывать наружу поворота, включается система стабилизации, которая тактично подправляет купе, чтобы, не дай Бог, не испортить водителю кайф.

Здесь на гоночном кольце важно не то, что у французского купе всего 156 лошадиных сил, а то, что у турбодвигателя неплохой диапазон тяги, который уже с 2500 оборотов, пускай не зверски, но ощутимо выталкивает машину вперёд. Обращаешь внимание, что по сравнению с невнятным приводом «механики» обычной 308, «шестиступка» RCZ – оружейный затвор. Даже архаичная задняя подвеска с полузависимой балкой ничуть не портит управляемости. И лишь длинноходная педаль сцепления смазывает техническую идиллию.

А ведь есть ещё более быстрая 204-сильная версия с двойной «улиткой» турбины, ещё более жёсткими пружинами, тормозами Brembo, поворотными «кулаками» в конструкции передней подвески и настроенным выхлопом.

Часто после тестов мне приходится слышать: «Да кто будет ездить на этот гоночный трек, даже на спортивной машине!? Максимум от дома до работы через магазин!» Возникает встречный вопрос: «А зачем тогда эту самую спортивную машину покупать?» Ведь если нашлось больше миллиона на спортивный автомобиль, то найти всего тысячу рублей и час времени за массу удовольствия и дозу адреналина — точно не проблема. Нужно только захотеть…

Но не одним треком живёт французское спорткупе. С этой машиной можно жить в гармонии и в обычных условиях. С некоторыми ограничениями.

Формально, Peugeot RCZ относится к автомобилям с посадочной формулой 2+2. То есть за полноценными передними креслами находятся ещё два сидения, на которых, пускай в тесноте, но должна разместиться ещё пара пассажиров. На поверку места сзади оказалось для одного небольшого рюкзака и невысокого и стройного человека (им выступил наш оператор), который подпирал головой очень пологое заднее стекло и сидел вполоборота, скрючив ноги.

Ему было очень неудобно. Но в отличие от двухместных купе или родстеров, в Peugeot RCZ можно ездить втроем, а при очень большой необходимости – даже вчетвером.

Заметный зазор между маленьким передним крылом и огромным капотом не дефект сборки, а конструктивная необходимость. В ином случае, задний край капота при открытии будет задевать и царапать крыло.

А вот кому раздолье, так это поклаже. Багажник у RCZ для своего класса поистине огромный – 384 литра. Это почти на 100 литров больше, чем у идеологически схожей Audi TT, и даже больше, чем у родственной «триста восьмой». А ведь ещё можно сложить спинку задних «недосидений» и легко перевозить длинномеры. Правда, использовать Peugeot RCZ как гужевую повозку – кощунство.

Удивила плавность хода. Несмотря на зажатую подвеску и сверхнизкопрофильную резину 235/40R19, вся дорожная мелочь отражалась лишь лёгкими шлепками покрышек. Но колдобины посерьёзнее лучше проезжать на минимально возможной скорости, беспокоясь не столько за подвеску, сколько за сохранность дорогущих 19-дюймовых дисков. Кроме того, ширина колёс сыграла добрую службу и на дороге с глубокими колеями – RCZ просто в них не проваливается.

Peugeot RCZ — машина не такая и низкая, как может показаться на первый взгляд. Дорожного просвета вполне хватает, чтобы аккуратно ехать даже по не самым ровным дорогам. Главными страдающими от поребриков элементами будут передний номерной знак и задние брызговики.

А вот шумоизоляция могла бы быть и получше, учитывая то, что концерн Пежо на этом никогда не экономил. Шум покрышек и завывания ветра в районе передних стоек порой оказывались громче магнитолы.Но на все эти прагматичные особенности потенциальный владелец если и обратит внимание, то только после того, как окунётся в море внимания и драйверского удовольствия. Жаль только, что оценить всё это смогут лишь те, кто сможет побороть в себе стереотипы и перешагнуть через неоднозначное восприятие французской марки.

Ведь главной причиной отсутствия заметных продаж стильного, талантливого и интересного купе – вставший на задние лапы лев. Будь на капоте RCZ эмблема попрестижнее, коммерческая история была бы совсем другая…

Особый взгляд

Купе, кабриолеты и родстеры в России традиционно продаются плохо. Причины очевидны: качество наших дорог и погодные условия не предполагают регулярную эксплуатацию таких автомобилей. Стоимость делает подобные авто недоступными большинству. А если нужная сумма и набирается, то выбор, как правило, падает на более прагматичные транспортные средства.

Вот и превращаются спортивные купе, кабриолеты и родстеры в «игрушки» оригиналов, эксцентриков и просто людей, желающих хоть как-то выделиться из общего серого потока однотипных «мыльниц». С другой стороны, именно благодаря таким людям транспортный поток украшается. А сами владельцы с гордостью говорят о том, что таких машин продано всего несколько штук, подчёркивая эксклюзивность своего выбора.

Peugeot RCZ, в этом плане — не исключение. В 2011 году стильное французское купе выбрали всего 89 человек. Но, как оказалось, такое количество — не самый плохой результат

Другой «неформатный» автомобиль из львиного прайда – Peugeot 308 CC, который остался в гордом одиночестве защищать класс относительно недорогих купе-кабриолетов, продавался почти вдвое хуже – всего 44 автомобиля.

У других производителей дела тоже обстоят не лучшим образом. Идеологически и стилистически схожая Audi TT, хотя и раскупалась в 1,5 раза активнее RCZ, в абсолютных величинах результат показала тоже небольшой – 134 штуки за год.

Нечем хвастаться и BMW. Шестая серия баварской марки разошлась по России тиражом 133 экземпляра, а родстер Z4 выбрали 68 покупателей. Двухместный кабриолет от Мазды под названием MX-5, несмотря на то, что стоит почти вдвое дешевле коллеги из БМВ, статистику продаж японской марки не скрасил – всего 73 машины за 2011 год.

Совсем экзотичные автомобили таких марок как Lotus, Caterham и Spyker вообще продаются штучно. А суперкары от Ferrari, Lamborghini и Porsche находят по одной-две дюжине покупателей. Лишь новый Nissan GT-R смог удивить – продано 96 японских спорткаров.

Так что результат продаж Peugeot RCZ не такой и печальный, что косвенно подтверждает и российское представительство французской марки. Поставки стильного купе прекращать никто не собирается.

А вот японская парочка Toyota GT86 и Subaru BRZ с сопоставимой ценой и уважаемым в России значком на капоте может отобрать у RCZ и без того немногочисленных покупателей. Но об этом мы узнаем только в следующем году.

Peugeot RCZ — народный тест-драйв яркого автомобиля

Подсчитав расходы за время месячного теста Peugeot RCZ, сопоставив их с ценой автомобиля и прикинув, сколько придется потратить владельцу такой машины за первый год владения, «Мотор» выяснил, что французское купе за свои деньги доставляет даже слишком много удовольствия.

Автомобили дорожают. То рестайлинг пройдет, то новое поколение появится. Инфляция тоже не стоит на месте, а государство периодически усложняет жизнь дилеров и потребителей дополнительными поборами. Сейчас, когда хорошо укомплектованный автомобиль гольф-класса вполне может стоить больше миллиона рублей, сумму в 1,35 миллиона, которую дилеры просят за ограниченную версию купе Peugeot RCZ Black Yearling кажутся достаточно разумной тратой. Особенно если учесть внешность этой машины и ее отличные ездовые повадки.

Что покупатель получит за дополнительные 150 тысяч по сравнению с обычным купе RCZ на «ручке», которое продается за 1 199 000 рублей? Внешне версию Black Yearling можно узнать по оригинальным 19-дюймовым дискам Soltice, суппортам черного цвета и специальному черному колеру Noir Perla Nera, разбавленному «песочным» алюминием массивных арок крыши. Плюс поворотные биксеноновые фары с омывателем и затянутый в кожу салон. Но есть одна полезная вещь, которой наша модификация была лишена: «докатки», которая на автомобилях с 18-дюймовыми шинами есть. Вместо нее – ремкомплект и компрессор, с которыми отправляться в дальнюю дорогу страшновато.

Но если есть желание сэкономить, то вполне можно остановиться и на базовом варианте RCZ. «Ксенон» – совсем даже не обязателен, «докатку» в России лучше всегда иметь с собой, а ценность 19-дюймовой «обуви» вообще весьма сомнительна: колеса отчетливо отбивают каждый стык и очень не любят колею. А можно за те же деньги купить RCZ в «топовой» 200-сильной версии с поворотными кулаками в передней подвеске. И это самый правильный вариант.

Будет полезно:  Тест-драйв Renault Kadjar

Тем не менее, для тех, кто все же считает, что 1 350 000 рублей – это дорого для подобной машины, мы выбрали еще пять автомобилей, на которые можно потратить данную сумму:

По управляемости – главному козырю RCZ – французское купе из этого списка уступает лишь “хот-хэтчу” Renault Megane RS. Зато по вовлеченности в процесс вождения эти автомобили очень близки. Все потому, что RCZ принадлежит к той редкой породе автомобилей, которые не сглаживают, а наоборот, обостряют ощущения от вождения. Вроде бы, всего 156 сил, простые подвески, но «драйва» – хоть отбавляй. Катишься со скоростью 120 километров в час, а кажется, что гонишь под 160! В знакомом повороте попутчик вдруг нервно хватается за ручку двери – ему кажется, что это предел возможностей купе, а в действительности Peugeot идет лишь в прогулочном темпе.

RCZ – это катализатор драйверских ощущений. И в этом его огромный плюс.

Peugeot RCZ заставляет водителя чувствовать себя действительно причастным к процессу управления. Рычаг переключения передач четко ходит по пазам, отзывчивость на газ лучше, чем у хэтчбека-донора Peugeot 308, а информация от руля настолько правдива, что иногда вообще сомневаешься в наличии усилителя. Обостряют эмоции и жесткая подвеска на пару с 19‑дюймовыми дисками, и никчемная шумоизоляция. Слышно все: и двигатель со скромными всхлипываниями турбины, и клацание коробки передач, и работу подвесок, и свист ветра. И это все тоже является частью спортивного антуража RCZ.

Минусы – традиционны для автомобилей с кузовом купе: двухместность и «проходимость», принесенная в жертву красоте. Длинный и низкий (140 миллиметров) передний свес, который даже летом доставлял определенные неудобства, ставит под сомнения возможность беспроблемной зимней эксплуатации. А главное достоинство формальных задних сидений в том, что они складываются, увеличивая объем багажника до впечатляющих 760 литров. Но низкий проем все равно не позволит загрузить габаритный груз.

Салон RCZ поначалу удовлетворял количеством емкостей для мелочей. Но позже выяснилось, что единственный полезный отсек – тот, что находится под блоком микроклимата, с прорезиненным дном. Карманы в дверях – слишком узкие и у них нет отсеков под бутылки, а подстаканник настолько маленький, что в нем даже банка газировки не держится. Бокс-подлокотник тоже крошечный, зато в нем есть входы AUX и USB.

Нельзя не пожаловаться и на совершенно нелепый алгоритм управления «дворниками». Проблема в том, что датчик дождя нельзя просто выключить одним нажатием. Включается он качанием подрулевого рычажка вниз, а выключается переводом дворников сначала в режим прерывистой работы и последующим возвращением рычажка в “ноль”. Неудобно. Зато распашные «щетки» очищают большую поверхность лобового стекла, почти не оставляя грязных зон.

Кстати, у RCZ отличная обзорность, особенно при езде задним ходом: можно смотреть в большие зеркала, а можно просто обернуться назад и почти упереться носом в заднее выпуклое стекло. Сидишь, как под прозрачным колпаком. Неудобство доставляют только массивные передние стойки, которые мешают заглянуть «внутрь» поворота.

Зато нам ничто не мешает заглянуть в кошелек владельца Peugeot RCZ и посмотреть, сколько ему придется потратить на свой автомобиль за первые 12 месяцев владения. Традиционно мы считаем расходы для водителя старше 22 лет, с безаварийным стажем вождения более трех лет, который проживает в Москве. Обычно мы принимаем пробег за год равный 20 тысячам километров, но для купе, которое вряд ли будет эксплуатироваться в зимний период с высокой интенсивностью, решили снизить эту цифру до 15 тысяч километров.

В обмен на тот «фан» от вождения, который способен дарить RCZ каждый день, он требует совсем немного: средний расход за время длительного теста составил всего 9,8 литра на 100 километров. Столько же потреблял, например, гораздо менее «горячий» Audi A1 1.4 TFSI. А 1,4-литровый атмосферник Opel Corsa требовал 10,5 литра на «сотню» при несравненно худшей динамике и довольно пресной управляемости. Выходит, что при средней цене в 30 рублей за литр 95-го бензина, за год Peugeot RCZ «съест» около 1470 литров на 44 100 рублей.

Средняя стоимость КАСКО для Peugeot RCZ в страховых компаниях с рейтингом «А+ и выше» составит около 115 000 рублей. За полис ОСАГО придется выложить 6336 рублей. Транспортный налог на 156-сильный RCZ в Москве – 5928 рублей. Стоимость ТО-1 у официального дилера – около 8000 рублей.

Расходы владельца Peugeot RCZ в первый год эксплуатации

ОСАГО КАСКО Транспортный налог Бензин ТО-1
6336 рублей 115 000 рублей 5928 рублей 44 172 рубля 8000 рублей

Итого: 179 364 рублей Километр пробега (только топливо): 2,94 рублей Километр пробега (с учетом всех трат, включая КАСКО): 11,96 рублей Километр пробега (с учетом всех трат, кроме КАСКО): 4,29 рублей

Таким образом, каждый день владения RCZ обойдется примерно в 470 рублей. Основную часть трат, как обычно, составляет оплата страховки КАСКО. Если исключить ее из списка, то расходы сразу ограничатся суммой 56 346 рублей, а цена километра пробега упадет до 4 рублей 29 копеек.

Для сравнения, на Opel Corsa из «Нашего гаража» в таком же режиме эксплуатации уходило бы 3 рубля 60 копеек, а на Chevrolet Orlando – 3 рубля 93 копейки (но с учетом ТО-1). Вот и выходит, что обладание спортивным купе – совсем не такое дорогое удовольствие, как это кажется поначалу. Есть ли прямые конкуренты у Peugeot RCZ? Давайте разберемся.

Mazda MX-5

Несмотря на то, что Mazda MX-5 бывает с задним приводом, мы решили поставить ее в конкуренты – как идеологического противника. Третье поколение легендарного родстера, выпускающееся с 2005 года, в 2008-ом претерпело первый рестайлинг, а в нынешнем – еще один. Все автомобили, которые предлагают российские дилеры, продаются только с жесткой складной крышей, поэтому ездить на MX-5 можно даже зимой. Дешевле всего стоит MX-5 со 126-сильным двигателем 1.8 и пятиступенчатой «механикой» – от 1 126 000 рублей. Версия Sport с двухлитровым (160 сил) мотором на «ручке» с шестью передачами оценивается в 1 301 000 рублей. Модификация Comfort с таким же двигателем, но на «автомате» обойдется в 1 326 000 рублей.

Toyota GT86 и Subaru BRZ

Недавно дебютировавшие в России близнецы-братья Toyota GT86 и Subaru BRZ тоже оснащены задним приводом. На данный момент на российском рынке это одно из самых интересных предложений в классе пока еще бюджетных, но уже «горячих» купе. Двигатель доступен только один – двухлитровый 200-сильный «оппозитник». Если Subaru предлагает единственную фиксированную и дорогую (1 436 000 рублей) комплектацию, то у Toyota их три: “Элеганс” (1 353 000 рублей), “Престиж” (1 412 000 рублей) и “Люкс” (1 483 000 рублей). Первые две бывают только на «ручке», “Люкс” – только с «автоматом». Есть еще версии с более агрессивным аэродинамическим обвесом и огромным задним антикрылом – это “Престиж Аеро” за 1 476 000 и “Люкс Аеро” за 1 547 000 рублей.

Hyundau Genesis Coupe

Корейский взгляд на небольшое и не очень дорогое купе – Hyundai Genesis Coupe, не так давно переживший рестайлинг. Вместе с ним Genesis лишился модификации с механической коробкой передач на российском рынке (раньше версия на «ручке» была). Сейчас Genesis Coupe можно купить только с новым восьмиступенчатым «автоматом» и в единственной, довольно богатой комплектации Performance, c единственным мотором – турбированной 250-сильной «четверкой». Цена – 1 599 000 рублей. Версии с двигателем V6 3.8 (303 лошадиных силы) от седана Genesis, как и раньше, в России недоступны. Но в Германии, например, продается еще и спортивная модификациия 3.8 GT с заниженной на 30 миллиметров подвеской и 19-дюймовыми дисками OZ Ultraleggera (41 990 евро).

Audi TT

«Премиальный» конкурент для Peugeot RCZ – Audi TT. Именно с этим автомобилем чаще всего сравнивают RCZ, даже несмотря на то, что цены на немецкое купе ощутимо выше. Самый дешевый вариант TT – переднеприводная модификация со 160-сильным мотором 1.8 TFSI на «механике» (от 1 563 800 рублей за небогатую комплектацию). Версия с 211-сильным двигателем 2.0 TFSI стоит минимум 1 797 600 рублей, а «робот» S tronic прибавляет к цене еще 71 тысячу. Версия Audi TT с полным приводом quattro, «роботом» и мотором 2.0 TFSI обойдется в 1 952 600 рублей. Кроме того, ТТ можно приобрести еще и в спортивных версиях S и RS, а также в кузове Roadster.

Что в итоге? Мы считаем, что к RCZ стоит приглядеться тем, кто подыскивает себе. “заряженный” хэтчбек. Идеологически именно этот класс находится ближе всего к псевдоспортивным купе вроде RCZ или Volkswagen Scirocco, построенным на базе «гражданских» моделей. Тем более, что даже базовый RCZ вполне «горяч», хотя лучше выбрать 200-сильную версию – еще более острую и динамичную. И цена в 1 299 000 рублей за такую модификацию кажется совершенно оправданной.

Конечно, выбор «хот-хэтчей» за такие деньги тоже неплохой, но у Peugeot припасен для них еще один сильнейший козырь – внешность. И настоящий двухдверный кузов.

Делэров лев. Тест-драйв Peugeot RCZ R

«Дзынь-дзынь-дзынь», — слышится из передних колёсных арок во время остановки после «отжига» по серпантину в окрестностях Ниццы. Это позвякивают остывающие штифты, соединяющие алюминиевую ступицу с чугунным ротором тормозного диска. Технология уже давно проверена в гонках и перекочевала на ряд дорожных спорткаров — такая схема позволяет уменьшить вес и улучшить охлаждение. Удивляет только эмблема льва на колесе и логотип Peugeot Sport на четырёхпоршневом суппорте. Это Peugeot? Да! И не просто Peugeot, а RCZ R — самый мощный и самый быстрый серийный автомобиль за всю историю марки!

Не поверил своим глазам я ещё осенью, на автосалоне во Франкфурте, когда на стенде Peugeot только представили RCZ R. Зачем этому купе с претензией на гламур сумасшедших размеров тормоза? Для чего ему 270-сильный мотор? Неужели в Peugeot решили вторгнуться на территорию самых быстрых переднеприводных машин мира? Нужно ли им прямое сравнение с когортой «хот-хэтчей», где пальму первенства удерживает Renault Megane RS? На счету Мегана и лучший круг по Северной петле Нюрбургринга (8:07.97), и рекорды в своих категориях на многих других трассах, включая и российские (в любительском чемпионате Russian Hot-Hatch Club Championship Меганы заняли первые 10 мест в классе). И подвинуть его с Олимпа не смог даже новый Opel Astra OPC, при смене поколений накачавший солидные «мускулы». В общем, вопросов к моменту первого тест-драйва RCZ R накопилась тьма.

О том, что французы настроены серьёзно, стало ясно уже во время презентации — никаких дизайнеров, интерьерщиков, или маркетологов, только специалисты Peugeot Sport, отделения компании, которое занимается разработкой и подготовкой гоночных Peugeot! И они здесь не в роли «свадебных генералов» — RCZ R стал первым детищем Peugeot Sport, выпущенным на обычные дороги. Тем более, под Ниццу приехал и человек, которого можно назвать отцом RCZ R — именно Жан-Филипп Делэр координировал работу инженеров и определял, какие узлы и агрегаты пойдут в серийное производство, какие настройки нужно утвердить и каким характером должен обладать флагман Peugeot. Достаём блокноты!

«Да, в качестве референсной машины для нас выступал именно Renault Megane RS», — сходу заявил Делэр. И тут же продолжил: «Но нам не понравилась его излишне резкая манера забрасывать корму под сброс газа. Секунду назад задние колёса ещё цеплялись за асфальт, как вдруг ты уже едешь поперёк дороги. Мы постарались сделать лучше!» Смело! Но и Peugeot RCZ R не промах. Под капотом — турбомотор EP6CDTR, который выдаёт 270 «лошадок» и 330 Н∙м крутящего момента. Неплохо для 1,6 литра рабочего объёма! «Нет-нет, это не тот же двигатель, что мы используем в монокубке Peugeot RCZ Cup», — отмахивается Делэр — «В гоночном моторе нам не нужно обеспечивать большой ресурс, поэтому мы используем иные комплектующие, некоторые из которых меняем каждые несколько тысяч километров».

Но и модернизацией 200-сильного агрегата мотор с литерой R не назовёшь — по сути, общая здесь только архитектура, а «потроха» почти все другие. Даже блок цилиндров отливается из другого, более прочного материала, а кованые поршни производства Mahle Motorsports изготовлены из алюминиевого сплава, который используется в моторах Формулы-1. Причём Жан-Филипп категорически отверг мысли о том, что аналогичный двигатель может появиться под капотом, например, Mini. «С концерном BMW мы разрабатывали только базовую версию EP6, а модификация R — достояние Peugeot Sport», отрезал француз.

Что ж, имеют полное право. Но двигатель — это лишь половина дела, такую мощь надо ещё реализовать. Справились ли с этим в Peugeot Sport? Скептики и по сей день продолжают считать, что даже 250 сил для переднего привода слишком много. А тут их все 270! Но в арсенале RCZ R — перенастроенное шасси с расширенной колеёй, механический самоблокирующийся дифференциал Torsen и цепкие шины Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 размерности 235/40 R19. Да-да, именно 19-дюймовые! «Если честно, то мы выбрали большие диски исключительно из соображений дизайна. А ещё это позволило поставить нам мощные тормоза», — рассказывает Делэр. И не поспоришь: диаметр передних роторов составляет 380 мм — это больше, чем у Porsche 911 и BMW M3! Даже у гоночного RCZ Cup «блинчики» скромнее.

Плюхаюсь в эффектный «ковш» с логотипом R и красной прострочкой обивки — он, по традиции Peugeot, оказался мягковатым, валики боковой поддержки явно рассчитаны не на щуплых «драйверов», да и опустить его совсем низко нельзя. Рука ложится на алюминиевый набалдашник рычага КПП — а он «обжигающе» холодный! За окном — морозное утро, из-за которого пришлось изменить маршрут, так как в горах выпал снег. Жаль, ибо первоначально он был проложен по «Дороге Наполеона» — там же мы носились за рулём 200-сильного Peugeot 208 GTi весной текущего года (подробности в материале «Peugeot 208 GTi. Три весёлых буквы»). Помнится, тогда турбомотор «208-го» порадовал отличной тягой и приятным басовитым звуком. А что отложится в память о поездке на RCZ R?

Поворот ключа, первая передача и. я едва не глохну на старте. Сцепление здесь схватывает резко и в самом «верху» хода. Но оказалось, что это очень удобно при быстрых переключениях. Педаль в пол, щёлк, щёлк. А действительно вжимает! По паспорту разгон до сотни отнимает у RCZ R 5,9 секунды, причём передаточные числа КПП подобраны так, чтобы 100 км/ч машина достигала как раз на второй ступени. Но больше всего удивляет даже не то, как RCZ R ускоряется в предельных режимах, а феноменальная эластичность. На высшей, шестой передаче, Peugeot не падает духом даже на 60 км/ч, когда стрелка тахометра проваливается ниже отметки «2». То есть при городской езде можно легко катиться на низких оборотах, экономя топливо. Да и тише так — выпуск на «низах» не басит.

Но то, что максимальный крутящий момент доступен в диапазоне 1900-5500 об/мин, вовсе не говорит о бесхарактерности двигателя. Во-первых, RCZ R классно звучит! Где-то к 3 тысячам начинает доминировать мощный бас, который на верхах сменяется высокочастотным рокотом. Словно старый добрый атмосферник литра этак на три! «Голос» мотора настолько радует, что начинаешь выкручивать каждую передачу и то и дело упираешься в «отсечку», которая мягко срабатывает на 6800 об/мин. А, во-вторых, чем дальше взлетает стрелка тахометра, тем отзывчивее становится «львиное сердце». Однозначно — это самый заводной турбомотор объёмом 1,6 литра! Делэр не удивлён: «Мы поменяли выпускной коллектор и постарались не только обеспечить хорошую отдачу, но и приятный тембр». Доставайте зачётку — силовой агрегат действительно заслуживает высшей оценки.

К счастью, смена маршрута не отразилась на нашем настроении, ибо организаторам удалось оперативно найти интересный участок протяжённостью пару десятков километров — горную дорожку, которая то хитро закручивалась в «шпильки», то распускалась на более ходовые секции. Добавлял острых ощущений и мокрый асфальт в тени — в смешанных условиях интереснее всего постигать нюансы работы шасси и электроники. И RCZ R здесь — как рыба в воде! В повороты красное купе бросается без промедления, чётко следует за рулём, а блокировка дифференциала позволяет максимально рано «открываться» на выходе. Но удивительно другое — RCZ R не выскальзывает наружу передней осью, недостаточной поворачиваемости будто нет, хотя развесовка очень далека от идеала (63/37).

Но это не сбивает с толка. Напротив, есть то самое ощущение, когда машина живёт в руках водителя, а вовлечённость в процесс такова, что ты носишься туда-сюда по пустынному серпантину с улыбкой на лице и наслаждаешься отличной динамикой, классным звуком и прекрасно настроенным шасси. Отклики на газ быстрые и линейные, делать перегазовки при торможении и переключении «вниз» несложно, тормоза хваткие и не потеряли эффективность даже при третьем прохождении «трассы», а подвеска не позволяет колёсам прыгать на неровностях — RCZ R сохраняет траекторию даже на щербатом асфальте. Чего ещё пожелать?

Разве что плавности хода — на малом ходу RCZ R ощутимо потряхивает на неровностях, но тут чудес от 1355-килограммового купе на 19-дюймовых колёсах ждать напрасно. А лично мне хотелось бы чуть более «злую» блокировку дифференциала — например, как у Астры OPC, которая под газом буквально бросается внутрь поворота. Так почему же в Peugeot Sport предпочли червячный тип дисковому? Жан-Филипп открыл ноутбук и показал узел в разрезе: «Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Да, степень блокировки в дисковом дифференциале может быть выше, но такая конструкция нуждается в обслуживании — регулировке преднатяга, замене изношенных фрикционов. Поэтому ещё на ранней стадии мы выбрали Torsen, который надёжен и более комфортен на обычных дорогах, так как работает только при разнице в крутящем моменте на валах».

Выходит, в Peugeot Sport не стремились сделать из RCZ R исключительно трекового бойца. Главной целью было создание автомобиля, который дарит удовольствие от вождения, помноженное на стиль RCZ и доступное для любого водителя — от новичка до энтузиаста трек-дней. Чувствуется, что RCZ R делали люди увлечённые, любящие своё дело и вложившие в него частичку своей души. Первый блин не вышел комом, и теперь у львиной стаи Peugeot наконец-то появился настоящий альфа-самец, вожак, способный не только отстоять честь марки, но и побороться с грозными соперниками даже на гоночной трассе. И это только начало — команда Жана-Филиппа Делэра уже занимается огранкой хэтчбека Peugeot 308 R, а в будущем, возможно, появится и более мощная версия 208 GTi. А пока мы ждём до весны следующего года, когда RCZ R встанет на конвейер, и надеемся, что машина доберётся до России хотя бы к середине летнего сезона, чтобы сравнить его с самыми быстрыми переднеприводными «хот-хэтчами» и понять, насколько остры зубы и когти у львов породы Делэра.

Peugeot RCZ: эгоистка

Peugeot RCZ – странный автомобиль. Из-за внешнего сходства его часто сравнивают с Audi TT, но сходство это весьма напускное. Трудно не заметить, что разработкой автомобиля в первую очередь занимались дизайнеры, а не инженеры. И что немаловажно, французские, а не немецкие. Идея смещенной вперед кабины (forward cab), одиноко лелеемая Доджем в девяностых и позже воплощенная Пежо в кабриолете 308cc, теперь доведена до абсолюта. Более того, RCZ производит впечатления автомобиля как минимум двухместного и скорее всего заднемоторного. Но это не так, большинство комплектаций основаны на той же платформе, что и хэтчбек 308, и даже (страшно сказать) кроссовер 3008. Так что скорее всего под грозной внешностью скрывается динамика и управляемость типичного городского автомобиля. Чем-то большим может порадовать только двухсотсильная модификация — и именно ее мы попытались обкатать.

Признаться честно, я люблю маленькие машинки. В них словно есть какая-то лишняя степень свободы, которую не могут дать быстрые, но не такие верткие седаны. Но самое главное — каким-то чудом мне обычно удается удобно усесться в них, несмотря без десяти сантиметров двухметровый рост. RCZ же оказался довольно спорным в плане комфорта для высокорослого водителя. С одной стороны, мне было мало буквально все — подголовник кончался ниже затылка, линия окон проходила ниже глаз, а левая нога 45 размера регулярно цеплялась за обшивку при отпускании сцепления. С другой — лавируя небольшими диапазонами настроек руля и сидения, мы с Peugeot смогли найти компромисс в обзорности и эргономике, при котором управлять машиной было в меру безопасно и комфортно. И тем не менее, людям выше 175 сантиметров достается куда больше — и хороший обзор во все стороны, и море места над головой, и даже возможность установить подушку сидения не в самое крайнее «нижнее-заднее» положение. Хотя, конечно, самым ходовым набором настроек будет комбинация для очень маленьких и очень хрупких девочек (кстати, с трудом достижимая во многих автомобилях).

Что касается заднего сидения и багажника — они есть. Больше по этому поводу сказать, наверное, нечего. Уместить двух человек на пространстве для одной спортивной сумки — задача нетривиальная, решенная с соответстующим послаблениями в изначальных условиях. Все, кроме детей, будут упираться коленями в спинку кресла, а головой в красивое волнообразное стекло (радует одно, зимой оно хотя бы будет теплым). Дети совершенно точно будут надежно зафиксированы, но летом рискуют получить солнечный удар, небольшая тонировка не спасет от солнца прямо над макушкой. В багажнике же есть две проблемы. Первая — его высота, которая не позволит увезти предмет, если все его габариты превышают 40 сантиметров. Вторая — багажу придется делить место с запасным колесом. Отличным полноразмерным колесом, в стильном чехольчике, но от этого не занимающем меньше места.

Оформление салона в стиле «премиальный 308-ой» тоже оставляет двойственное впечатление. Кожей с нарочито грубым швом обшито все, что можно обшить, а остальное оформлено недорогим и жестким пластиком. За исключением часов вместо среднего дефлектора вентиляции и анатомических ковшей, отличия от «триста восьмого» минимальны. Сразу вспоминается, что в момент премьеры автомобиль назывался «308 RCZ», а пережитый с тех пор рестайлинг практически не затронул внутреннее пространство.

Как уже было сказано выше, с точки зрения платформы 200-сильная версия RCZ чуть-чуть интереснее остальных — элементы передней подвески позаимствованы у 407, колея пошире, а в задней подвеске завелся стабилизатор устойчивости. И несмотря на странную в целом конструкцию, несравнимую, например, с независимой многорычажкой Mini Cooper, Пежо рулится просто эталонно. Низкий центр тяжести, хорошая развесовка и расставленные по углам колеса не оставляют поворотам никакого шанса, машина идет как по рельсам, а сносу осей не предшествует ожидаемая раскачка кузова. Отчасти этому способствуют и минимальные ходы подвески, не отличающейся, к слову, особенной жесткостью. Платой за комфорт оказываются неизбежные пробои на казалось бы совсем безопасных неровностях, вроде межплитных стыков или чуть выступающих из асфальта люков. И тем не менее, подвеска отлично балансирует на грани комфорта и управляемости, не скатываясь ни в расхлябанность, ни в зубодробительность.

Жаль, но с двигателем все не так однозначно. Нет, никаких турбоям и прочих атрибутов движков, с которых снимают больше 100 сил на литр, здесь нет и в помине. Но вот добиться вжимающего в спинку кресла ускорения, которым так славился Peugeot 207 RC, практически невозможно — и это при одинаковой снаряженной массе и лишних 25 лошадях! На практике выясняется, что соль RCZ не совсем в ускорениях от светофора к светофору. Он становится хорош, когда набирает 80-90 км/ч, тогда даже на шестой передаче чувствуется достаточный запас мощности для скоростных перестроений в потоке. Еще чуть-чуть — и выдвинутое из багажника антикрыло перестанет быть декорацией и начнет работать! Но куда интересней включить третью и побаловать двигатель высокими оборотами. При этом Пежо совсем несильно перетормаживает под сброс газа и подстегивает набирать скорость все дальше и дальше. Определенно, стихия RCZ – далеко не перекрестки Парижа, где безраздельно властвуют заряженные хэтчи, а скорее Прованс, с его извивающимися между холмов и лугов узкими дорожками, переходящими в горные серпантины.

Тест-драйв Toyota GT 86 и Peugeot RCZ

Гей-кар против хачи-року

Получив массу лестных отзывов от журналистов, как по части ездовых свойств, так и в плане дизайна, спорткар Peugeot RCZ, пройдя многочисленные тест-драйвы, умудрился победить еще и в конкурсе «гей-кар года 2011». Не скроем, шуток-прибауток, прозвучавших при сравнении автомобилей в адрес друг друга, между членами нашей команды хватало: «Эта машина просто создана для тебя» или «Теперь мы знаем, что подарить тебе на день рождения»… Но, подавив в себе все зачатки гомофобии в самом зародыше, от своего мнения отказываться не станем. Да — сексуален, да — RCZ приятно помыть и самому тряпочкой, и да — с гламуром перебор, впрочем, как и в любом другом Пежо, за исключением последних моделей 508 и 208.

В сравнительном тест-драйве Toyota GT 86 — прямая противоположность Peugeot RCZ. Казалось бы, чего здесь сверхъестественного: заднеприводная тележка, да относительно скромная, хоть и форсированная, «четверка» под капотом? Но в том то и дело, что в современном мире задний привод — это обязательно что-то из премиума, ну или хотя бы с шестью цилиндрами в арсенале. А тут все скромнее и в тоже время по-взрослому, по-суперкаровски. Вот и рекламируют свое детище тойотовцы по полной программе, умело проводя различного рода параллели.

Для обоснования цифрового индекса «86» таких параллелей существует аж три штуки: историческая, техническая и, так сказать, планетарного масштаба. К исторической относится тот факт, что Toyota GT 86 является прямым наследником легендарной Тойоты AE 86. Этот легковесный, массой около тонны автомобильчик середины восьмидесятых, с прогрессивным, по тем временам, шеснадцатиклапанником мощностью 130 сил стал родоначальником такого движения, как дрифт.

К технической параллели следует отнести «квадратную формулу» оппозитного мотора, т.е. диаметр цилиндра равен ходу поршня и составляет, как вы уже догадались, 86 миллиметров. Это тоже очень важно. Тойота ГТ 86, как метко заметил наш штатный историк, является однояйцовым близнецом Subaru BRZ, а Субару знает толк в «оппозитниках». Для Impreza WRX STI там готовят короткоходные (ход поршня меньше диаметра цилиндра) моторы, чтобы легче крутились на верхах. Базовой атмосферной версии отряжают длинноходный, для пущего момента на низких оборотах. А для BRZ и GT 86 — квадратную, т.е. золотую середину. Мы, правда, не без помощи вышеупомянутого историка, вспомнили еще один «квадратный» мотор Субару — двухлитровый турбодизель. На презентации которого японцы заявляли, что квадратное соотношение хода поршня и диаметра цилиндра считается оптимальным по нагрузке на поршневой палец, износостойкости и долговечности. Сейчас об этом никто не вспоминает. Еще бы: спорткар и 147-сильный дизель, они, если честно…

И, наконец, планетарной параллелью являются запланированные продажи GT 86 в 86-ти странах мира.

Прекрасно зная, что на трек в рамках данного тест-драйва мы сегодня не попадаем (среди владельцев подобных машин, как правило, нет миллионеров, способных оплатить выезды на гоночную трассу), а потому спрятать опухшие от такого количества информации головы в шлемы не получится, историк-профессор выложил еще одну цифру. Высота центра тяжести Toyota GT 86 составляет 460 мм, что на 74 мм меньше, чем у Impreza WRX STI. Не скроем — заинтересовались. Ни Ferrari, ни Porsche, ни Lamborghini подобных цифр не оглашают, а потому особенно было интересно узнать, сколько у них и, главное, у Пежо РЦЗ — оппонента GT 86 в нашем сравнительном тесте. С радостью посылаем притомившего всех историка в интернет, а сами бегом по машинам на осмотр внутренних достопримечательностей.

Интерьер RCZ — это облагороженная 308-ая модель. Передняя панель аккуратно обшита кожей, всюду хромированные ободки, а место среднего дефлектора вентиляции заняли стильные часы. Маленький спортивный руль и более низкая посадка усиливают драйверские настроения и, что обидно, ухудшают наглядность панели приборов. Видимо, изначально расположение приборов на 308-ой Пежо не было рассчитано на столь серьезное изменение в геометрии посадки водителя. По этой же причине, вероятно, отказались и от установки кокпитной передней панели соплатформенного кроссовера Peugeot 3008 — там посадка изначально еще выше. Жаль, будь в RCZ панель от Пежо 3008, интерьер французского купе на тест-драйве впору было бы сравнивать уже не с Audi TT, а с более старшей среднемоторной моделью R8.

Внутреннее убранство Тойоты попроще: кожей передняя панель не обшита, а взгляд на электронные часы отправляет вас прямиком в восьмидесятые года прошлого века. Впрочем, дешевкой здесь и не пахнет, а посадка еще более низкая, чем в Пежо при более рельефных сиденьях, форма которых, как утверждают тойотовцы, доводилась на Нюрбургринге. Понравилась нам и оригинальная тканевая обивка, напоминающая велюр с коротким жестким ворсом — достойная, альтернатива дорогой алькантаре. Единственное, с чем, по нашему мнению, японцы перестарались, так это с рулем. Сам он приятен на ощупь (обшит оленьей кожей) и оптимален по размеру, но его расположение настолько по-гоночному вертикально, что ситуацию не способна до конца исправить даже его регулировка по вылету и углу наклона. Плюс ко всему — привет из Lexus LFA. Как и в случае с премиальным спорткаром от Тойоты, в GT 86 также были очень озабочены снаряженной массой баранки — на руле полностью отсутствуют какие либо кнопки управления. Интересно, сколько миллиграмм удалось сэкономить на этот раз?

Из интернета наш собственный Джеймс Мэй вернулся мрачнее тучи. «Там нет никакого центра тяжести!», — с сожалением воскликнул он. Только древняя Ferrari 360 (447мм) и предыдущий Porsche Cayman (482мм). С Peugeot RCZ вообще история интересная. Абсолютных цифр нет, только относительные значения. Сообщается, что центр тяжести RCZ на 40 мм ниже, чем у Пежо 308. Ищем 308-ую, а у нее по данным производителя «центровка» на 5 мм опущена по сравнению с Пежо 307. Смотрим 307-ую и, как в том анекдоте, «опять неизвестность», причем на этот раз полная. Неудивительно, ведь Peugeot 307 был значительно выше и крупнее 306-ой, а заявления типа: «Мы повысили центр тяжести для лучшей обзорности и простора внутри автомобиля» звучат не столь убедительно, чем просто «лучший обзор» и «простор пассажиров». Наверное, одному богу, т.е. в нашем случае королю — королю французских подвесок, известны точные цифры. Имя этого почтенного господина — Жан Боден. Он учил ездить еще Peugeot 404 1960 года, из последних его работ эталонный Peugeot 306. Беспокоить уважаемого дядьку, а ныне пенсионера, мы, естественно, не стали, тем более, что красивые цифры и поведение автомобиля на дороге — не всегда одно и тоже. Поэтому спешим за руль, для того чтобы воочию убедиться, кто из дуэлянтов сравнительного тест-драйва «ниже» по натуре, а кто — по принуждению.

Синхронный старт с места сразу же выявляет определенные нюансы в управлении тягой на обеих купе. Несмотря на лишние килограммы снаряженной массы, Пежо, благодаря турбомотору разработки БМВ, воспринимается, как более мощный автомобиль. Расстраивает лишь задемпфированная на первых миллиметрах хода педаль газа. Впрочем, этот недостаток заметен только при плавном трогании с места. Для максимально эффективного ускорения достаточно выставить 3500 об/мин и грамотно работать педалью сцепления во избежание пробуксовки разгруженного передка.

Задний привод Тойоты, по идее, должен способствовать лучшей реализации крутящего момента на колесах, но его-то как раз может и не хватить. Настоящая тяга с приставкой «спорт» начинается после 4000 оборотов в минуту, и об этом надо помнить, предлагая мотору соответствующие передачи 6-ступенчатой механики. GT 86 подкупает другим — молниеносными откликами на нажатие педали газа. И хотя тест-драйв Peugeot RCZ доказывает, что он в этом плане тоже неплох (стартовая заминка не в счет), а для турбо и вовсе — эталон. Просто Тойота — это «золотая педаль современности», сумевшая договориться с Euro-5 без потери эрекции.

Тяговитость Пежо и отзывчивость Тойоты в сумме дали паритет в удобстве управления динамикой, а еще большему удовольствию от разгона способствуют специальные «слуховые трубы», исправно передающие заводную песнь моторов в салон. Чтобы элементы турбокомпрессора в Peugeot RCZ не мешали вокальным данным, на впуске добавлена звуковая мембрана, добавляющая атмосферной чистоты в голос двигателя. Единственным вопросом из области тягово-динамических характеристик, не разгаданного нами, стал факт большей максимальной скорости у Пежо при худшей обтекаемости (Cx=0,32 против 0,27 у Тойоты). Но ответ на этот вопрос можно получить лишь на полигоне, которого у нас в рамках данного тест-драйва под рукой не было.

После того обилия цифровой информации от Тойоты оценивать параметры управляемости хотелось начать именно с нее. Так мы и поступили, получив при этом немало удовольствия. Японцы не совершили революции, но при общепринятом современном подходе к настройке автомобилей у них получился весьма выдающийся результат. Что и говорить, если активная езда на GT 86 пробуждает в памяти мысли о Lotus Elise или Porsche Cayman. Неужели все остальные машины год от года, располневшие и раздавшиеся в размерах, уже физически не способны на такое поведение, как драйв? Нет. Просто практичному седану массой далеко за полторы тонны для этого понадобятся турбонаддув, а лучше два, полный привод, активные дифференциалы, электронно-управляемая подвеска и т.д. и т.п. При этом не факт, что все это хозяйство будет слаженно настроено и поедет так, как этого ожидает активный водитель. А в Toyota GT 86 даже электроусилитель, установленный на рулевом валу (худший вариант), обеспечивает достойную обратную связь и информативность. Добавьте сюда высочайший предел сцепления с дорогой в поворотах любой кривизны на простеньких гражданских шинах Michelin Primacy HP, и вам станет понятно, для чего нужен низкий центр тяжести, малая масса и короткая база. При этом никакой легкомысленности в виде резких срывов в занос, а благодаря тройным синхронизаторам на трех первых передачах, переключения происходят быстро и четко.

Эйфория от тест-драйва Тойоты проходит тогда, когда заканчиваются повороты или темп падает до городских скоростей. Тут и приходит осознание того, что настоящий комфорт, при столь спортивных настройках, доступен лишь по цене суперкара Porsche. А здесь в Тойоте начинается изрядная тряска, болтанка и прочие садо-мазо, не совсем уместные при обычной езде. Монотонный звук мотора может утомить, а на высоких, трассовых скоростях за 130 км/ч перестроения становятся уже излишне резкими.

То ли дело тест-драйв Peugeot RCZ. Плавность хода, звукоизоляция — все это родом из семейного хэтчбеко-седанства, а еще… из старой школы Пежо. То, как едет RCZ, впору заносить в учебники по настройкам шасси. Компромисс между комфортом и управляемостью, найденный французскими инженерами, великолепен. Да, в Пежо нет той остроты и ультимативности GT 86, но удовольствия при этом ничуть не меньше. Электроусилитель обеспечивает отличную связь с дорогой, а степень недостаточной поворачиваемости присутствует лишь в виде идентификатора переднего привода. Благородство характера RCZ уравновешивает технократизм заявочных цифр GT 86 и внушает уважение старорежимного свойства, на фоне которого уже вся японская автопромышленность выглядит качественным, но исторически сложившимся новоделом.

Ну почему же тогда подавляющее большинство команды TOPRUSCAR на вопрос о том, каким автомобилем вы хотели бы обладать, отвечала в пользу Тойоты? Все очень просто. Задний привод не зря назван классическим, передний или даже полный — это уже копия оригинала, пусть в некоторых случаях и более удачная. К тому же привод на передние колеса — это дешевка, в смысле неплохой шанс сэкономить на себестоимости продукции, что и подтверждается ценой Peugeot RCZ, на 50 тысяч рублей меньшей, чем у Toyota GT 86, не говоря уже про более доступные хот-хэтчи.

«Хачи-року» (или «восемь-шесть» по-японски) осталась у нас в памяти нишевым автомобилем для знающих ценителей, способных пойти на некоторые жертвы. Если хотите, GT 86 — это пропуск в элитарный закрытый клуб, где даже на дороге, встретив себе подобного, можно приветственно моргнуть фарами (на Peugeot RCZ, учитывая «голубую» подоплеку, делать этого не рекомендуем), а это дорогого стоит: и меньшей, чем у Renault Megane RS, мощности, и даже ценника на уровне BMW 125i coupe.

Будет полезно:  Subaru Impreza XV — народный тест-драйв теперь еще и кроссовера
Ссылка на основную публикацию