Mazda 626. Честный тест драйв

MAZDA 626: Тест-драйв? Нет, скорее тест-тур

Продолжая начатый в № 5 «АЦ» разговор об акции, организованной «Мазда Моторс Украина», напомним, что суть этого мероприятия состояла в автопробеге украинских журналистов на автомобилях, предоставленных официальным дилером Mazda и Isuzu по маршруту Киев — Чернигов — Киев. В процессе движения каждый приглашенный автожурналист смог опробовать на практике возможности машин и составить собственное впечатление о каждой из тестируемых моделей.

В этот раз мы поделимся с вами впечатлениями от испытания нового поколения Mazda 626.

Заинтригованные теми впечатлениями, которыми одарила нас «323», мы с нетерпением устремились к «626».

Внешность нового поколения модели вобрала в себя лучшие черты ее предшественниц. При этом машина приобрела некий «характер», ее дизайн стал резче по сравнению с прежней «626», однако все еще приятно ласкает взор. Новое «лицо» машины очень напоминает престижные модели Xedos, что облагораживает ее имидж.

На нашем рынке Mazda 626 представлена 4-дверным седаном и 5-дверным хэтчбэком. Нам достался хэтчбэк, причем в наиболее дорогой комплектации — GLX. Эта машина оказалась оснащена таким количеством различных систем и приводов, что даже не подозреваешь о том, что они могут быть установлены на седан среднего класса среднего ценового диапазона. Внешне максимальную комплектацию выдают разве что 15-дюймовые алюминиевые диски. Основные козыри проявляются только когда вы попадаете в салон.

Сперва, как и в случае с «323», нам довелось прокатиться в качестве пассажиров, на задних сиденьях. «626» дает принципиально высший уровень комфорта, нежели «323». Если в «троечке» задние сиденья напоминают недорогой, но удобный офисный стул, то в «шестерке» сиденья более уместно было бы сравнить с шикарным креслом босса. Сев в эту машину мы не задавались вопросами типа «как поудобнее усесться» или «куда бы положить фотоаппарат». Первое, что пришло в голову — все как бы заведомо отрегулировано под каждого из нас уже на заводе. Мелкая поклажа, вроде фотоаппарата или даже портативной видеокамеры, легко помещается в откидывающемся подлокотнике между задними сиденьями. Открыв его верхнюю часть, вы получаете вполне приличных размеров бардачок. В передней части его панели находятся два подстаканника. Согласитесь — приятно в дальней дороге, в сырой пасмурный день, ехать на заднем сиденьи автомобиля и размышлять о делах, попивая горячий кофеек (хотя пассажирам можно и не только кофеек).

За подлокотником обнаружился небольшой люк в багажник, призванный облегчить перевозку длинногабаритных, но достаточно тонких грузов (например, лыж). Если груз окажется слишком велик для того, чтобы протиснуть его в люк — можно сложить задние сиденья. Они складываются частями (60/40). В результате такой трансформации «626» получает просто огромнейший багажник, который и при поднятых сиденьях удивляет своими внушительными размерами — 502 литра. Это вам не дамская сумочка. Кстати, крышка багажника открывается от самого бампера, что позволяет существенно облегчить погрузку различных, а особенно тяжелых грузов.

Но вот настал и наш черед посидеть за рулем. Как ни странно, попав в водительское кресло, не возникло особого рвения перенастраивать его. Изменив только продольную регулировку (прежний водитель был невысокого роста), двигаемся в путь. Впоследствии узнаем, что помимо стандартных (продольная и наклон спинки), существует еще настройка высоты передней и задней части подушки сиденья, легко осуществляемая при помощи двух звездообразных «крутилок» на левой части подушки. Сиденье пассажира на левой стороне спинки имеет рычаг, с помощью которого легким движением руки оно складывается вперед и превращается в совершенно плоский столик, очень удобный для дорожного обеда. К тому же, сложенное сиденье позволяет перевозить длинномерные предметы.

Вряд ли покажется странным, что садясь в салон автомобиля в холодную, морозную погоду, сперва обращаешь внимание на климатическую установку, а не на расположение датчиков на приборной панели. Так было и в этот раз. Большими цифрами на центральной консоли светится гордая надпись: 22 градуса. Нет, это не навигационная система (ее установка бессмысленна, ведь даже если автомобиль оснащен подобной системой, она все равно бездействует на территории Украины) — это кондиционер. Но зато какой! Помимо стандартного набора функций по поддержанию температурного режима в салоне, эта установка занимается еще и фильтрацией забортного воздуха, попадающего в салон. Система улавливает даже мельчайшие частицы размером в 0.3 микрона (для сравнения: размер пыльцы — 10 микрон). Тем самым отфильтровывая пыль, гарь выхлопных газов и даже запахи! Эта технология применялась раньше только на дорогих машинах (Mercedes S-класса, Lexus LS400) и новая Mazda 626 стала пионером ее применения в своем классе. Но вернемся к самому кондиционеру, а точнее его панели управления. Все показания и обозначения легко читаемы, а расположение кнопок настолько функционально, что не требует особых усилий и внимания при перенастройке параметров на ходу. Чуть повыше блока управления кондиционером расположился небольшой экран бортового компьютера, позволяющего получать оперативную информацию о расходе топлива (текущем, среднем) и о расстоянии, которое можно преодолеть на оставшемся запасе горючего. Такие приятные мелочи позволяют более четко спланировать дальнюю поездку со всеми остановками для дозаправки.

Но кондиционер и бортовой компьютер — лишь небольшая составная часть удобного автомобиля. Не меньшее, а точнее, гораздо большее значение имеет то, насколько удобен руль машины, равно как и доступ к информации на панели приборов. В этом отношении у нас возникла только одна претензия — уж слишком японцы увлеклись унификацией запчастей для различных моделей. Как результат — идентичные по компоновке и оформлению приборные доски 323 и 626. Справедливости ради стоит добавить, что на практичности это никак не сказалось и информирующую функцию приборы выполняют отлично.

Практически все управление — фарами, щетками стеклоочистителя, поворотами и т. п. осуществляется при помощи расположенных на рулевой колонке рычажков. В общем, довольно удобно, но нужно время, чтобы привыкнуть.

В салоне машины даже на высоких скоростях довольно тихо. Ни шум ветра, ни шелест колес не проникают сюда. Но при попадании на задние колеса воды или грязи она довольно сильно барабанит по задним крыльям. Это, пожалуй, единственный недостаток звукоизоляции.

Перейдем к главному — ходовые характеристики. Тестируемый экземпляр оснащен 16-клапанным 4-цилиндровым DOHC двигателем. Это представитель поколения усовершенствованных двигателей. В комплекте с новой 5-ступенчатой коробкой передач машина получилась даже несколько спортивная, хотя и далекая от агрессивности. Хорошее ускорение «выдают» первые три передачи, четвертая и пятая — довольно длинные и позволяют двигаться в большом скоростном диапазоне. Новая настройка системы впрыска топлива существенно сокращает его расход, поддерживая оптимальные пропорции в горючей смеси (примерно 14.7:1).

Мощный двигатель (136 л.с.) легко мог бы сорвать колеса на мокром асфальте, но ему этого не позволяет антипробуксовочная система — TCS. АппаратураTCS управляет крутящим моментом и при торможении, и в поворотах, обеспечивая наилучшую устойчивость машины. Кстати, погодные условия просто идеально подходили для проверки работы подобных систем, и нужно отдать ей должное — работает TCS отлично.

Антиблокировочная система тормозов (ABS) на «626» — трехканальная (по каналу на каждое переднее колесо и один общий на задние). Испытанием для этой системы стало интенсивное торможение на скользком покрытии. При этом левые колеса шли по асфальту, а правые — по льду со снегом. Остановка произошла совершенно без всяких проблем и даже намека не было на кратковременную блокировку колес. Приятно заметить, что срабатывает ABS мягко и толчки на педали тормоза не причиняют никакого дискомфорта, как на некоторых других машинах.

В последнее время как никогда ранее много внимания уделяется вопросам безопасности. Все уважающие себя автопроизводители активно внедряют у себя на производстве технологии, повышающие как активную, так и пассивную безопасность автомобилей. Не стала исключением и компания Mazda. Помимо уже ставших стандартными подушек безопасности для водителя и переднего пассажира, на новое поколение «626» устанавливаются еще и боковые SRS. К тому же была разработана специальная «система поглощения и распределения энергии удара», представляющая собой некую защитную оболочку вокруг пассажиров, защищая их со всех сторон, перераспределяя энергию удара по всем силовым элементам кузова.

Подводя итог, хотелось бы заметить, что впечатление «навороченности» новой «Мазды 626», безусловно, усиливается контрастом с 323-й. Такая разница весьма характерна не только для машин, которые участвовали в тесте, а и для большинства продаваемых на нашем рынке. Дело в том, что основная масса покупателей 323-й модели — юридические лица, которым необходимо простое, надежное и неприхотливое транспортное средство. 626-ю же покупают в основном частные лица, и вполне естественно, что человек стремится получить удобный, а скорее даже комфортабельный семейный автомобиль. Поэтому различные приятные «мелочи» здесь-то никак нельзя отнести к излишествам.

Mazda 626
Кузов
Тип хэтчбэк
Количество дверей/мест 5/5
Двигатель
Тип 4 цилиндра (DOHC 16V)
Рабочий объем двигателя, куб. см 1991
Мощность, л.с./(об/мин.) 116/6000
Макс. крутящий момент, Нм/(об/мин.) 170/4500
Трансмиссия
Привод передний
Коробка передач 5- ступенчатая, механическая
Подвеска и шасси
Передняя поперечный рычаг. подпружиненная стойка. поперечный стабилизатор
Задняя поперечный рычаг. подпружиненная стойка. поперечный стабилизатор
Тип рулевого управления рейка и приводная шестерня, гидроусилитель
Тормоза
Передние вентилируемые дисковые
Задние дисковые
Колеса
Шины 195/60 R15
Динамические характеристики
Макс. скорость, км/ч 208
Экономичность
Расход топлива, л 8.1

Андрей ВОЛОЩЕНКО, Александр СИЛКОВ

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Неизвестная Mazda 626 (Газета Авторевю)

Первые четыре материала рубрики «Вторые руки» мы посвятили немецким автомобилям: VW Passat, Opel Vectra, BMW третьей серии, Mercedes… Конечно, мы и дальше будем изучать надежность и ходовые качества подержанных «немцев». Но сейчас давайте сделаем паузу — и обратим внимание на автомобили из Страны восходящего солнца. Особенный интерес у нас вызвала Mazda 626 поколения GE, которая выпускалась с 1991 по 1997 годы. Автомобиль очень красивый — и почти нам не известный. Что ожидает владельцев этих машин?

На самом деле, наше внимание привлекла Mazda 626 серии GE с кузовом хэтчбек. Великолепный дизайн! Эти приземистые обтекаемые машины с характерным антикрылом, интегрированным в кузов, и сегодня выглядят в высшей степени современно. Более того, даже среди автомобилей Mazda «шестой серии» следующих поколений пока так и не появилось машин более красивых, чем хэтчбек серии GE! Помимо хэтчбека, серия GE включала также четырехдверный седан и купе Mazda МХ-6. Но каким же невзрачным выглядит седан Mazda 626 (равно как и сделанный на его базе «кореец» Kia Clarus) по сравнению с пятидверным хэтчбеком!

Купе MХ-6 — очень красивый автомобиль, но их в России не много: гораздо чаще можно встретить американских «двойников» под названием Ford Probe.
Так что главным героем у нас станет пятидверный хэтчбек Mazda 626 серии GE. Тем более что машин этих в России уже немало — за $6000—8000 без проблем можно найти автомобиль в неплохом техническом состоянии.

Итак, что скрыто внутри длинного (на 150 мм длиннее, чем VW Passat третьего поколения), приземистого и широкого кузова? Интерьер не столь интересен, как внешность. Передняя панель с плавными обводами словно обволакивает салон, но кажется «пустой» — взгляд цепляется лишь за редкие детали вроде типично японских цифровых часов с зелеными индикаторами. Серый пластик панелей неплох, но по качеству уступает немецкому. Простенький руль с небольшим эксцентриситетом не мешает наблюдению за нехитрыми приборами и регулируется по высоте.
Посадка — низкая и тяготеет к полулежачей, как в купе, что подчеркивается невысоким потолком. Зато кресла хороши — довольно мягкие и комфортные, они в то же время оснащены развитыми валиками боковой поддержки. Людям среднего роста подобрать удобную посадку удастся без проблем, но для рослых водителей Mazda уже покажется тесноватой. А по удобству посадки на заднем сиденье Mazda 626 серии GE и, например, VW Passat тех лет выпуска вообще не сравнимы — несмотря на одинаковую величину колесной базы, японская машина намного теснее! Колени задних пассажиров упираются в спинки передних кресел, головы касаются стоек кузова. А усесться третьим, в середине заднего дивана, взрослому человеку вообще невозможно — упираешься в низкий потолок! Между тем, автомобили Mazda предыдущего поколения GD, которые выпускались в 1987—1991 годах, сзади были заметно просторнее…

Будет полезно:  Тест-драйв обновленный Renault Duster 1.5 dCi

Объем багажника невелик из-за низкой пятой двери. Кстати, газовые пружины со временем «устают» держать тяжелую дверь хэтчбеков (новые упоры стоят примерно $80 за пару). Зато сложив заднее сиденье, можно получить длинную грузовую площадку.

Под длинным и низким капотом скрывается один из трех двигателей — или рядная бензиновая «четверка», или четырехцилиндровый дизель с наддувом, или мотор V6. Дизель рекомендуем из списка претендентов сразу вычеркнуть. Дело в том, что агрегат наддува на этих моторах — вовсе не турбокомпрессор и даже не механический нагнетатель, а уникальный «волновой обменник давления» Comprex. Никто в мире, кроме фирмы Mazda, его не применял, и неспроста — штука это капризная и дорогая при замене. Впрочем, дизельная Mazda серии GE в России — редкость. Бензиновая «четверка», скорее всего, будет двухлитровой, реже — объемом 1,8 л. Моторы эти не слишком резвые и сугубо «транспортные» — ни одна из опробованных нами двухлитровых машин не отличалась выдающейся динамикой. Зато V-образные «шестерки» объемом 1,8 (да-да, были и такие!), 2,0 или 2,5 л — это гордость японских мотористов. Насчет моторов меньшего рабочего объема ничего сказать не можем, не пробовали — чаще всего их ставили на машины для японского рынка. Зато самый мощный мотор V6 объемом 2,5 л, которым оснащались «европейские» машины, понравился очень тихой и плавной работой — и ровной уверенной тягой с приятным подхватом в районе 5500 об/мин, когда впускной тракт с изменяемой длиной переключается на «короткий резонанс». Тяговые возможности, правда, несколько скрадывает «растянутая» трансмиссия. Зато третья передача получается поистине «автоматической» — раскручивая на ней мотор с самых низов до максимальных 7500 об/мин, можно без проблем покрыть весь диапазон «городских» скоростей!

Механическая пятиступенчатая коробка порадовала неплохой четкостью привода (здесь Mazda у Пассата явно выигрывает). Но при быстрых переключениях синхронизаторы заметно «сопротивляются». А четырехступенчатый «автомат», который мы опробовали на машине с двухлитровым мотором, отличался довольно жесткими переключениями и не самым удачным алгоритмом работы.

Что касается подвески, то Mazda 626 GE, которая продавалась в Европе, явно «затачивалась» под драйверские приоритеты Старого Света. Во всяком случае, все опробованные нами машины порадовали неплохим реактивным усилием на руле и четкими реакциями. Но с точки зрения комфорта на российских дорогах Mazda — не лучший вариант. Швы и стыки автомобили проходят шумно и жестко, запас энергоемкости подвески невелик. Кстати, подробная трансляция в салон дорожных шумов — вина не только короткоходной подвески, но и плохой шумоизоляции кузова 626-х. На ходу слышно, как шуршит по аркам песок из-под задних колес, на неровностях скрипят панели салона. А с ростом скорости гул от дороги стремится заглушить даже разговоры обитателей салона.

Интересно, что Mazda 626 с мотором V6 2.5 отличается совсем иной подвеской, нежели машины с «четверками», — более жесткой и с уменьшенным дорожным просветом. На ходу мощный хэтчбек очень напоминает купе Mazda MX-6 — быстрые и четкие реакции на повороты руля, ярко выраженное реактивное действие. А Mazda с рядной «четверкой» обладает «мягким» рулем и более спокойными реакциями. Зато плавность хода получше.

Анализ информации о надежности подтвердил высокую репутацию японского автопрома — Mazda 626 серии GE, которая выпускалась только в Японии, ломается намного реже большинства европейских аналогов. Правда, запчасти заметно дороже…

У бензиновых двигателей есть только одна неприятная особенность — они очень чувствительны к качеству масла. Класс качества по API — не ниже SG, никаких присадок, строгое соблюдение сроков замены. Если за мотором не следить, то Mazda очень быстро сообщит о своем недовольстве характерным постукиванием гидрокомпенсаторов на холостом ходу. Это значит, что масло и фильтр надо срочно менять — если ситуацию запустить, то среди гидрокомпенсаторов (по одному на каждый клапан) придется выискивать неисправные и покупать новые по цене от $10 до $25 за штуку. Зато если за мотором ухаживать как положено, то он воздаст сторицею. Особенно хороши с точки зрения надежности V-образные «шестерки». Несмотря на их «крутильный» характер, чем часто пользуются владельцы, эти моторы способны вообще без проблем отходить 300—350 тысяч, а то и более!

Механические коробки передач очень надежны и требуют лишь своевременной смены масла. Кстати, в некоторые коробки на 626-х нужно заливать жидкость ATF для автоматических трансмиссий, в остальные — обычную синтетическую «трансмиссионку». Важно не ошибиться.
За «автоматами» тоже не числится каких-либо характерных болезней. Разве что надо обращать особое внимание на опоры силового агрегата — когда они изношены, от появившейся дополнительной свободы перемещения полуосей приходят в негодность сальники и вытекает масло из коробки.
К сожалению, Mazda не поставляла в Европу 626-е с постоянным полным приводом, с самоблокирующимися межосевым и задним дифференциалами… Так что все «европейские» машины — с тривиальным передним приводом. Кстати, при покупке коробки на разборках учтите, что трансмиссии машин с левосторонним и правосторонним расположением руля не взаимозаменяемы.
Подвеска — полностью независимая, со стойками McPherson «по кругу» (с одним треугольным рычагом спереди и с двумя поперечными тягами и одной продольной сзади). В отличие от машин Mazda 626 предыдущих поколений, при износе шаровых опор передние рычаги приходится менять в сборе — опора запрессована в рычаг. Правда, на рынке запчастей можно найти шаровые опоры отдельно (по цене $15—20 за штуку), но попытка запрессовать их на место самостоятельно, скорее всего, окажется безуспешной.

Кстати, многие пользуются техническим сходством автомобилей Mazda 626 серии GЕ и Kia Clarus — оригинальные запчасти для «корейцев» заметно дешевле. Например, рычаг подвески от Кларуса полностью подходит двухлитровым 626-м и стоит всего $65 — вместо $270 за японскую деталь. Одна из немногих характерных «болезней» — износ шаровых шарнирчиков в стойках стабилизаторов поперечной устойчивости, из-за чего при движении подвеска начинает издавать стук. Пугающие звуки сзади тоже могут быть вызваны поломкой крепления заднего стабилизатора — разбитые резиновые втулочки крепления заставляют его задевать за кузов. Стойка переднего стабилизатора может стоить $20—40, заднего — $30—60. Некоторые владельцы пытаются решить проблему радикально, устанавливая с небольшими переделками стойки стабилизаторов от машин предыдущей серии GD — гораздо более долговечные.

Многие владельцы недовольны малым дорожным просветом — он изначально невелик, особенно у версий V6, а со временем пружины проседают еще сильнее. Поэтому часто ставят под стойки подвески проставки толщиной 20—24 мм (около 1200 рублей за комплект). Ходовые качества из-за этого страдают (увеличенные крены, не столь четкие реакции), но не криминально. Альтернатива проставкам — замена изношенных пружин на новые. Причем многие опять-таки ставят не «родные» пружины по $80, а корейские, от седанов Kia Clarus — всего по $20.

Тормоза у большинства «европейских» автомобилей дисковые — барабаны сзади имеют только американские версии да некоторые японские. Но проблемы с тормозами бывают чаще, чем на многих «европейцах». Во-первых, Mazda требует только оригинальных колодок (примерно $60 за комплект) — колодки подешевле, как правило, снижают эффективность торможения. Кроме того, служат «неоригинальные» колодки меньше, а перегретые тормоза могут выплавить смазку из ступичных подшипников ($90—120) и вывести их из строя. Иногда перегрев вызывает грязь в направляющих суппортов (они на 626-х плавающего типа) или влага в тормозной жидкости, из-за которых заклинивают поршни.

Кузов отличается надежной защитой от коррозии, неважной шумоизоляцией — и дороговизной при кузовном ремонте. Даже при не самой серьезной аварии Mazda 626 получает значительные повреждения — лопается бампер, сминаются без шансов на восстановление кузовные панели… Оригинальный новый капот обойдется не дешевле $270, передний бампер будет стоить около $250. Кузовные детали тайваньского производства дешевле, но их качество и геометрия оставляют желать лучшего. То же самое можно сказать и про фары — тайваньские светят куда угодно, только не на дорогу. Так что лучше покупать оптику на разборках: и цена приемлемая, и качество гарантировано. Итак… Едва ли Mazda 626 серии GE может быть названа «лучшей покупкой» в категории подержанных семейных иномарок стоимостью $6000—11000. Основные минусы, на наш взгляд, — это недостаточно комфортная подвеска, теснота на заднем сиденье, слабая шумоизоляция кузова и высокая стоимость кузовного ремонта. Но плюсы для многих могут оказаться более весомыми. Первый — это великолепный дизайн хэтчбека. Второй — знаменитая японская надежность (но не забудьте про дорогие запчасти). Кстати, Mazda предыдущего поколения GD была еще надежнее и намного проще в ремонте и обслуживании.

Третий плюс — при прочих равных условиях Mazda будет оснащена лучше европейских аналогов. Как правило, на всех машинах есть электростеклоподъемники (очень «быстрые» и не шумные), кондиционер, люк с электроприводом… И четвертое — это неплохие ходовые качества. Для обычного «семейного» вождения предпочтительнее двухлитровая Mazda 626 с более комфортной подвеской. А тем, кто ценит «драйверские» качества, больше подойдет Mazda 626 V6 2.5. Но перед колдобинами ход придется сбрасывать…

Алексей Воскресенский
Леонид Голованов
Фото Леонида Голованова

Комментарии к фотоматериалам:

1. Седан серии GE выигрывает у хэтчбека по объему багажника (455 л против 405 л), но смотрится скромно и не столь удобен при перевозке громоздкой поклажи. Поэтому в Европе были более популярны хэтчбеки.

2. Четырехступенчатый «автомат» — из середнячков, но при правильном обслуживании весьма надежен.

3. Панели интерьера — не самого высокого качества и поскрипывают на ходу. Зато на всех четырех дверях есть плафоны подсветки.

4. Комбинация приборов (на снимке — версия с «автоматом») незатейлива, а прикрывающее ее «стекло» на многих машинах от постоянной протирки теряет прозрачность.

5. Передняя панель кажется «пустой». Управлением микроклиматом ведают ползунковые регуляторы, кнопки справа и слева от руля размещены в «слепой» зоне.

6. В серии GE универсала не было. До 1994 года выпускалась версия с кузовом GV, сделанная на базе предыдущего поколения GD (на снимке). Это машины с устаревшей внешностью и простеньким интерьером, но они гораздо просторнее, надежнее и проще в ремонте. Универсалы GV оснащались бензиновыми «четверками» объемом до 2,2 л и безнаддувным двухлитровым дизелем мощностью всего 61 л.с. Новые универсалы серии GW появились в Европе только в 1997 году и в России встречаются разве что на Дальнем Востоке.

7. Купе МХ-6 встречается у нас редко. Это типичный спортивный автомобиль с посадочной формулой 2+2 (сзади — два «детских» места), но с довольно вместительным багажником объемом 405 литров и с откидывающейся спинкой заднего сиденья.

Двигатель V6 — полностью алюминиевый и оснащен системой регулировки длины впускного тракта VRIS (Variable Intake Resonance System). «Крутильность» и высокий ресурс обеспечены на конструктивном уровне: очень жесткий блок, облегченные поршни с молибденовым покрытием юбок, кованый коленвал…

Тест-драйв Mazda 626 GF

Mazda 626 1998 года выпуска

РАБОТА НАД ОШИБКАМИ

Должен признать, что Mazda действительно изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более “вкусным”

Долгое время Mazda 626 (серий GC, GD) был самым популярным автомобилем в Алматы. Хотя в нем нет ничего выдающегося. Более того, некоторые параметры этого авто не дотягивали до нужного уровня.

В первую очередь это касалось плавности хода и шумоизоляции. Но японцы не стоят на месте, они работают над ошибками. Каждая новая модель претерпевает улучшения в той или иной части. Наглядно это показала Mazda Capella в кузове седан, за пределами Японии известная как Mazda 626.

Некоторые “анкетные данные” участника сегодняшнего теста: 1998 год выпуска, кузов GF, двухлитровый двигатель, четырехступенчатая коробка передач, полный электропакет, климат-контроль, АБС и противобуксовочная система, четыре подушки безопасности. Пробег, если верить одометру, чуть более 68 тысяч км.

Будет полезно:  Тест-драйв Lexus NX

Навели лоск

Предыдущая Mazda 626, в Японии более известная как Cronos (у нас ее леворульные аналоги также часто называют Cronos, что, по сути, неверно), имела привлекательный в плане дизайна облик. Мягкие обводы кузова, в то же время сохраняющие некую респектабельность. Поколение GF в этом плане выглядит лучше. Наряду с “обмылочными” формами появился некий лоск: машина выглядит дороже, нежели на самом деле.

Особенно элегантно выполнена передняя часть. Красивая решетка радиатора с выступом по низу придала автомобилю некий шарм, которого не было у предыдущих моделей. Ребристая решетка, прикрывшая воздухозаборник в переднем бампере, четко вписанные в общий орнамент небольшие противотуманные фары по краям решетки – все это весьма стильно.

Плюс практически полное отсутствие бампера! Он едва-едва выступает на общем фоне. Порой возникает ощущение, что небольшой пластиковый молдинг и является бампером. Очень интересная задумка дизайнеров и очень грамотное исполнение технологов.

Под Европу?

Строгие линии, выверенные панели, общая деловая обстановка. Судя по всему, дизайнеры Mazda изначально создавали интерьер с учетом требований европейцев. Салон очень гармоничный и уютный. Эргономика продумана до мелочей. Управлять машиной стало намного приятней, чем раньше.

Щиток приборов несет минимум информации: спидометр, тахометр и два указателя – температуры воды и запаса топлива. На шкалах приборов мелкая оцифровка, но большой шаг делений сделал их читаемыми при любом освещении. А главное – щиток лишился “восточной крикливости”: все четко, по-деловому, как и подобает солидному автомобилю.

Именно такие мелочи и повышают ранг модели. Capella однозначно “карабкается” в более высокий класс. В пользу этого говорят и сиденья. Они жесткие, идеальной формы, ничуть не уступающие по этому параметру знаменитым Recaro. Отлично фиксируют тело.

Водительское и переднее пассажирское кресла имеют ручную регулировку. Диапазон ее достаточен для водителя и пассажира любой комплекции. Спинку пассажирского сиденья можно полностью сложить вперед, получив таким образом походный столик с горизонтальной поверхностью.

Заднее сиденье можно смело назвать трехместным, в отличие от многих автомобилей этого класса в салоне “Капеллы” третий пассажир не будет себя чувствовать бедным родственником. Откидывающийся подлокотник открывает доступ через лючок в багажник. Благодаря ему на этом седане удобно перевозить что-нибудь вроде лыж, гардин и т.п.

Центральная консоль отделана пластиком “под дерево”, но впечатление несколько портит слишком яркая расцветка с замысловатыми узорами. Блок управления климат-контролем с красивым цветным дисплеем напоминает тот, что встречается на автомобилях Mitsubishi.

Отдельных слов заслуживает управление коробкой передач. Рычаг селектора “автомата” ходит по незамысловатой прямой. На рычаге имеется кнопка, вот только в отличие от большинства японских автомобилей она отвечает не за “овер драйв”, а активизирует зимний режим работы “автомата”.

В режиме D коробка перебирает четыре передачи. А в режиме Hold она становится трехступенчатой – “пропадает” первая ступень. Вот и все премудрости. Пора отправляться в путь.

“Вкусное” поведение

Вновь должен признать, что Mazda, действительно, изменилась. Причем в лучшую сторону. Поведение машины стало более “вкусным”. Кардинально изменилась подвеска. В ней появилась та самая упругость, которой не хватало предыдущим поколениям. Причем не просто упругость, но и достойная плавность хода. Теперь уже не скажешь, мол, Mazda – это “табуретка”.

Подвеска данного автомобиля работает очень деликатно. Мягкие и небольшие неровности не замечает вообще. На более крупных ямах и кочках автомобиль слегка покачивает, но не трясет, что отмечалось раньше. А главное – работа подвески стала не так слышна в салоне. Лишь на асфальтовых “ступеньках”, при форсировании их с ходу, слышны негромкие удары.

Предыдущие версии, на которых мне доводилось ездить, в аналогичных ситуациях издавали такие звуки, что порой хотелось выйти из машины и посмотреть: а все ли на месте? Ничего не отвалилось?

Неплоха и шумоизоляция (это, возможно, объясняется и тем, что данный автомобиль имеет небольшой возраст и скромный пробег). Вот только несколько досаждают дорожные шумы: “шелест” шин, бомбардировка вылетающих из-под колес камешков и песчинок. Судя по всему, японцы заметно сэкономили на дополнительной обработке днища в целом и колесных арок в частности. Управляется машина интересно.

Но только в одном случае: если отключить противобуксовочную систему. При активизированной ПБС машина ведет себя не так хорошо, как хотелось бы. Моделируем типичную зимнюю ситуацию: водитель превысил скорость на скользком повороте. Машину несет вперед. Привычное действие – сброс газа. Автомобиль слегка заносит. В этот момент добавляем газ и вытягиваем машину из заноса. Так должно быть.

Но данная Capella этого не позволяет: противобуксовочная система до того эффективно “душит” двигатель, что вытянуть машину из заноса не получается даже на первой передаче (позиция L в селекторе “автомата”), и занос продолжает развиваться. А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде.

А ведь ситуация была смоделирована далеко не на гололеде. При отключении противобуксовочной системы Capella превращается в прогнозируемый автомобиль с продуманной управляемостью. “Автомат”, конечно, вносит свои коррективы в процесс управления, но практически не мешает вытягивать машину из заноса или выходить из сноса.

Ну и скажу пару слов о динамических показателях. Двухлитровый двигатель обеспечивает неплохую динамику. “Коробка” работает мягко, быстро. При нажатии на педаль газа пониженная включается практически сразу, что позволяет точно спрогнозировать, к примеру, успеем ли завершить обгон.

Сравнение с “однокашниками”

Сегмент автомобилей среднего класса у нас насыщен до предела. Помимо Mazda Capella ($6 300)*, здесь присутствуют Nissan Primera ($7 500), Toyota Corona ($6 200), Toyota Caldina ($6 500), неважно, что универсал, – версия Capella в кузове универсал также есть, MMC Galant ($7 700) и множество леворульных аналогов, но по заметно большей цене: Audi A4 ($12 000), VW Passat ($11 900) и т.п. В общем, выбор в этом сегменте – на любой вкус и размер кошелька.

Евгений КАРИМОВ.
Фото Константина БАЦАЗОВА

ХОРОША СОБОЙ

Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. Тест показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Такие потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше

Тест японского автомобиля Mazda Capella не обещал новых ощущений, ведь это всего-навсего праворульный аналог до боли знакомой Mazda 626. Признаться, я был настроен скептически.

Но Mazda Capella сразу поспешила найти со мной общий язык. А была она совсем недурна собой и к тому же совсем недавно вышла из “нежного” возраста (ей от роду всего-то семь лет). И мое настроение изменилось.

Во “внешности” этого белого седана нет ничего общего с обликом той широко распространенной 626-й “Мазды”, которой впору присваивать звание народного казахстанского автомобиля. Хотя некоторая преемственность поколений заметна.

А главная тема дизайна автомобиля Mazda Capella – это нежелание выделяться из толпы. “Капеллу” легко спутать с любым другим японским автомобилем. Формы ее кузова гармоничны, и ничто не режет глаз.

Даже антикрыло, установленное на крышке багажника, не выбивается из общего ансамбля – общий стиль “Капеллы” вовсе не спортивен и далек от энергичности.

Эмоции в движении

Да, на первый взгляд Mazda Capella нединамичен, но в движении автомобиль эмоционален. И это, несмотря на то, что данное поколение создавалось еще до того, как конструкторы фирмы выработали современный стиль еmotion in motion, – “эмоции в движении”.

Эмоции в поездке на Mazda Capella появились. Пробудил их двухлитровый бензиновый двигатель. Он довольно энергично передвигает “Капеллу” в пространстве. Отклики на нажатие педали газа однозначные и быстрые, а тяга мотора мощная и ровная, без ярко выраженных подхватов.

Положительные эмоции вызвала и работа автоматической коробки передач. Она, как и большинство “автоматов”, задумчива, но в меру. Да и передачи переключаются без рывков. А еще у этой “коробки” есть режим hold, который включается кнопкой расположенной на рычаге АКПП (сбоку).

Кстати, на шкале диапазонов “коробки” имеются надпись hold и стрелка, идущая к цифре “3”. Возможно, это говорит о том, что в данном режиме автомобиль трогается с третьей передачи. Справа от рулевой колонки имеется клавиша с надписью TCS OFF.

Нетрудно догадаться, что за буквами TCS скрывается термин Traction Control System, указывающий на электронную систему, не позволяющую ведущим колесам пробуксовывать на скользком покрытии (впрочем, я не стал испытывать этот режим: в день теста стояла сухая погода, и асфальт полигона был девственно чист).

В поведении автомобиля Mazda Capella нет “породистых” черт. Но плавность хода оказалась неожиданно хорошей, что более ранним моделям марки Mazda было несвойственно. В салоне тихо, уютно и вполне комфортно.

Места достаточно и для водителя и для пассажиров. Приятно то, что обод руля и рычаг коробки передач обтянуты кожей. Этот факт придает благородства салону. А вот декоративные элементы из пластмассы, имитирующей дерево, выглядят откровенно дешево.

Внутреннее пространство автомобиля поразило неожиданной возможностью трансформации. Сиденье переднего пассажира можно превратить в… столик. Для этого необходимо снять подголовник и потянуть за специальный рычаг, после чего спинка сиденья примет строго горизонтальное положение. Такая опция является прерогативой мини-вена, в седане такого мне еще не приходилось видеть.

Заднее сиденье “Капеллы” способно вместить троих пассажиров, хотя в его форме явно видны лишь два места. Центральный подлокотник удобен и функционален – в нем имеется небольшой бардачок, а за ним открывается люк в багажник, позволяющий перевозить длинные предметы.

Совсем другое дело!

Тест автомобиля Mazda Capella показал, что во второй половине девяностых годов подход к созданию автомобилей в этой компании резко изменился. Раньше “Мазды” не вызывали особых эмоций.

Данная “Капелла”, конечно, еще не то чтобы благородна и представительна. Но потребительские качества, как, например, уровень комфорта, стали намного выше.

ДОСЬЕ MAZDA 626 GF

Очередное, последнее поколение Mazda 626 серии GF дебютировало в июне 1997 года в кузовах хэтчбек и седан. Причем, что не характерно для японских производителей, дебют японской версии и версии для экспорта произошел одновременно.

Новая модель кардинально не отличалась от предшественницы. За основу были взяты основные узлы и агрегаты Mazda 626 серии GE, которые подверглись доработкам, направленным на устранение характерных неполадок, выявленных в процессе эксплуатации.

Таким образом, конструкция этих узлов доведена практически до совершенства, а с чистого листа создавались только кузова новой “шестьсот двадцать шестой”.

В августе 1997 года к хэтчбеку добавили универсал. Гамма силовых агрегатов состояла из двигателей объемом от 1.8 до 2.5 л, мощностью от 115 до 200 л.с., и турбодизеля объемом 2 л, мощностью 100 л.с. В январе 1999 года модель слегка модернизирована.

Изменения коснулись в основном “внешности”. В начале 2002 года торговая марка Mazda 626 ушла в прошлое. Вместо нее появился совершенно новый автомобиль, названный Mazda 6.

ТРУДНОСТИ ПЕРЕВОДА

Словом “капелла” называют помещения для молитв при церквях. Существует и выражение “певческая капелла”, под которым подразумевается учреждение, имеющее целью обучение хора для императорской церкви.

Так, в 1473 году при папе Сиксте IV была создана Сикстинская капелла, стены которой украшает стенная живопись Микеланджело, а также фрески Перуджино, Боттичелли, Россели.

К транспортным средствам слово “капелла” не имеет никакого отношения, если, конечно, не считать автомобиль Mazda Capella. Однако существует словосочетание capella rupicapra, которым называют жвачное млекопитающее подсемейства антилоп. Это животное отличается небольшими вертикальными, загнутыми на верхушках назад рогами, свойственными обоим полам.

Теперь следует сказать об имени фирмы, названной в честь ее основателя Джуджиро Мацуды. В свое время он адаптировал название фирмы для американцев – им куда проще произносить слово “Мазда”. Так и повелось во всем мире. Однако сами японцы продолжают произносить “Мацуда”, правда, опуская звук “у”.

Получается резкое Мац’да с ударением на первый слог. Кстати, думаю, читателям небезынтересно будет узнать, что в одной из религий существует некий Ахура Мазда – бог мудрости.

Будет полезно:  Тест-драйв Hyundai Elantra 2019 FL

Обзор (тест-драйв) Mazda 626 (GD)

Автомобиль: Mazda 626 (GD), 2.0 16V, МКПП, 1989 г.в.
Страница в ВК – antontsarevavto

Коментари

MAZDA 626 NIKOSHA

Это машина очень хорошая . И не убиваемая . Комфортная И мощная .Крутая MAZDA. Советую брать

ЭТО НЕ ХЕЙЧБЭК,ЭТО ЛИФТБЭК У самого такая-же. Только TOYOTA CARINA II

Не ГНИЕТ а РЖАВЕЕТ.

расскажи она гремить в салоне как девятки. или все тихо и все плавно переключается??

подскажи стоит ли свою гнилую ваз 2109 переваривать или лучше за 700$ купить такую мазду. расскажи она оцинкованая. мне больше кузов интересует что смотреть а мотор можно сделать и все остальное

Кузов это беда этой марки, а в остальном крепкая как танк.

несколько раз в 9-ром ездили, выдержала)

В этой мазде ровный пол, а не как в обзоре. Расскладывать так: Под задним сиденьем два рычажка(один под левым пассажиром, другой под правым) Пол расскладываеться как и спинки – от себя,то есть задние сиденье трансформируеться в перегородку между передними сиденьями, тканью прикосаеться к передним сиденьям, а задние спинки падают на пол(обшивку) Получается что груз который в багажнике упирается в пластик и не царапает сиденья. А в целом обзор хороший 🙂

поздравляю, мазда 626 gc II 1986 год, заип@лся я! работает правда хорошо , подсветка тоже нормальная, коробка шикарная, но блин карбюратор . это чума _) который стоит 12 тыщ ))) но правда не убиваемая, бывший сбил бабку и помялся ток бампер машина цела) броня просто. двери закрываются плохо течет везде, свечи умерли советские как и провода. но я рад это лучше чем автоваз троит пыхтит но не глохнет и валит )

а по мазді 626 2.0dхто може підсказати чеки на панелі шо за шо отвічає .неможу найти один чек зашо отвічає виглядає як ремень на шестирінках

но кузов действительно плохой

у меня мазда 626 .2.0.бензин. 8 клапаный .91 года. не согласен насчёт уважения к ней. я свою мазду гоню как надо. от 140 до 210 выжимал, учитывая то что спидометр до 200..машина ездит каждый день. у меня пробег уже 350.000

У МЕНЯ на поколение старше 626 GC всё живое, в магазинах Есть запы,не так дёшево,как ваз, но норм

Обзор от души и для души, класс. инфа по полной.

У меня 2009 2011 году был такой мазда, 2 литровый 1991 года , за два года только масло минял, а так отличный машина, но ест проблемы с печкой просто зимой на 40 ка градусов, сидишь в куртке, если поминят печку, проблема нет. Но своём года он лучше всех. Тогда был доллар у нас в Казахстане, 260 , я купил за 2000 доллар, и через два года продал тоже за две тысяч, но тогда ужи доллар был 300.

DobryyLink / любитель грифа

У меня батя пол жизни на токих донял без одной грананы с Казахстана в Россиию, и на коробке вклиневшей ехали 120 км в среднем, месяц езднли на убитой каробке и не фуя не зделалось

Рядом с кнопкой замка багажника действительно есть попогрей. У знакомого такая же стояла 5 лет на улице, на стыке между крылом и передней дверью ( с обеих сторон ) образовалась моховая пробка, которая отлетела после удара по ней ногой, вместе с частью корпуса 😉 Двигатель заводится с пол-тычка, однако иногда отваливается четвертый цилиндр, пока никак не излечили – сегодня троит, завтра нет! Даже можно подъехать к заправке, заглушить машину и заправится, завести – и она затроит! Используется сейчас в селе для перевозки мешков с ̶к̶а̶р̶т̶о̶ш̶к̶о̶й̶ кормом для скота, так что с такими мелочами не разбираются. Держу в курсе!

Mazda 626 1997г 1,8л 90л/с

Опубликовано 9 Сентября 2016

Честный тест драйв Mazda 626 1997г 1,8л 90л/с
Группа ВКонтакт https://vk.com/public62302880
Сайт http://www.htdrive.ru/
Форум http://www.htdrive.ru/forum/
Фейсбук https://www.facebook.com/pages/%D0%A7.

Привет от Академика ;)

Хорошая машина, но хозяин видно очень неряшливый. 

Дрожащая камера это не круто , у академика лучше получается, с юмором) растите Александр, я с вами)

Про цену запчастей конечно нагородил.Всё есть и дешевле чем на ваз.Оригинал для дураков.

Это как нужно не любить автомобиль,чтоб она была в таком состоянии?!А вообще машинка хорошая,ездил на такой пару раз почти на новой,впечатления супер.

мой первый автомобиль была именно Mazda 626 1993 г.в. (такой же кузов). Так вот, как сейчас помню, 1.8 был на 105 л.с. На динамику не жаловался! а Машина класс. только позитивные воспоминания!

Убитая тачка .брал такую же в Латвии намного лучше даже по внешнему виду.впригципе тачка. Нормал

наконец то ВЁДРА Спасибо!

Xedos 6 на мой взгляд, поинтересней будет. Ведерко примерно тех же лет, но движок повеселей – V6 2.0l вот он действительно поистине не убиваемый)

Не, ну это не последняя 626, что-то ты напутал

Мы сегодня шарик за 15 разогнали 96 года

Автору большой респект, одним словом – молодец. Но в некоторых вопросах он был неправ: это не последнее поколении 626, а также существовал дизельный двс, и бензиновые 1,8 – 105 л/с и топовый 2.5 V6, а также при разгоне, когда он даванул папку в пол – был слышен некий звук “журчания”, это в свою очередь один из признаков неисправности во впускной системе (в данном конкретном автомобиле) , в исправном состоянии такого быть не должно. По поводу запчастей – существуют немецкие и корейский аналоги которые в свою очередь в цене такие же как и остальные японцы тех же годов (про китайские аналоги я вообще молчу). Что касается стеклоподъемников то в базовой комплектации их не было даже впереди. Ещё на последок хочу заметить что данный экземпляр не то что в плачевном состоянии – он мертвый, хотя справедливости ради следует заметить что большинство этих машин в подобном состоянии из за их цены. То есть этот автомобиль зачастую покупают те люди которые не имеют возможности ухаживать за машиной. А так в целом обзор очень хороший. Желаю успехов в дальнейшем развитии канала . 

Кто от Константина (Академег) ?)

Пришёл я от очкарика. Посмотрел обзор,не разочарован,но не очень понял,зачем вообще делать обзоры подобного металлолома. 

Саня Костя тебя прорекламировал. Больше тебе подписчиков и удачи. Молодец. Так держать.

Машину просто убивали ничего не вкладывая вот и результат. При нормальном обслуживании сейчас она выглядела и ездила по другому. 

У меня была такая) туда 3 движка ставили 1.8, 2.0, 2.5 ) бензин и дизель ))) на 10:09 не блокировка дверей а блокировка стеклоподьёмников для пассажиров. По запчастям полностью согласен, слава богу за год не развалилась. Слабые места это задние чашки, проводка, движок капризный к бензину зальёшь 92 не едет.

Зачем тестировать этот отживший японский металлолом ?

Забыл ещё сказать что 626 были с полным приводом

у меня по климату всё это было в тайоте карине 92 года ыыы а в отечественном автопроме 20 лет спустя

Лучше сделай обзор мусорного бака у себя во дворе! 

на счёт запчастей , я уже пару лет назад понял что разницы нет какого года у тебя автомобиль . у меня была старая ауди 99 года , сейчас 2007 , запчасти стоят одних денег , деталь то новая! а это мазда просто поджопник , у меня в деревне их валом , и никто их не чинит

знакомые которые умудрялись такой лом продать потом на радостях,что наконец то от этого хлама избавились три дня пили, отмечали такое радостное событие. коллеги на работе, уже годами мучаются продать не могут! спрашиваешь “за чем покупал”? “ну как же это ж иномарка”! все-таки и впрямь трудно нашего российского “брата” понять! умом уж точно не поймёшь! классик в своё, время был прав!

Какие нереальные цены на запчасти, у нас в Казахстане просто идешь на рынок и покупаешь за копейки китайский не оригинал или на разбор. Какой смысл ставить на такое старое авто оригинал.

СТАРОЕ КОГДА ТО РЕСУРСНОЕ УНЫЛОЕ КАРЫТО

Господи, какой космос, заменителей море, плюс вся ходовая от кларуса. За обзор спасибо, только машину можно было и посвежее поискать.

блин, ты или не нормальный или полный ноль. чё ты здесь наплёл. хоть-бы собрал сначала инфу про эти машины, чтоб не врать в наглую. твой обзор, этот как песня Миши Круга спетая писклявым Стасом Михайловым. Полный отстой. 

Далеко не честный “тест драйв”. Машина просто очень убитая, и при этом она неплохо едет. Движки на ней были 1.8; 2.0; и V2.5, и еще какой то дизелек. 1.8 – 2 комплектации 105 кобыл и 90 задушенных в угоду евро(как раз тот самый вариант) и 2- х литровый 115 сил, по 2.5 и дизелю не помню, но если кому интересно в инете все есть. По запчастям – оригинал никто не берет в таком возрасте. Есть разборки и качественный не оригинал. Форумов по этим темам навалом. В машине все ремонтопригодно. Если руки на месте. Но машина на самом деле не убиваемая. У меня она более 3 лет. Ремонты только плановые. Есть конечно болячки, но у кого их нет? Конечно если достался не совсем убитый экземпляр – будет радовать долгие годы. P.S. – продавать не собираюсь)))))))) К стати в сети есть видео где молодежь отрывается именно на дизельке, однозначно стоит посмотреть! 

За обзор твердое 4. Владею таким чудом. Правда не такая-то убитая. Я третий хозяин. Слава богу первые хозяива были молодца. Машина сохранилась прекрасно. Я тоже не люблю срач. ТО делаю регулярно. Машина показала себя не один раз. Зимой танк маленький. Везде проходит. Снега по колено, я думал что Всё здесь мне капец. даже не буксовал. Многие думали что у меня 2.5 движок и полный привод. Но нет. 1.8. У нас дороги перекрывали ГАИ . Менты когда увидели меня они в шоке были. Как мол я доехал до города. Правда потом когда открыл капот а там полностью со снегом за баррель забито. АБС на все 4 колеса. Экономный двигатель. Надо нормально ехать и будет около 5.5. 6 лит. Это думаю нормальный расход. Масла заливаю Castrol . Есть у движков брак это только на 1.8. Это гидрокопесаторы стучат иногда. Пробовали люди менять не помогло. Я не менял ничего. В салоне сам делаю хим чистку раз в год.салон как новый. За все время что владею этим авто а это 5 лет я вложил всего лишь 500$ это все ТО.И больше ничего. А на audi 2.8 Tiptronik. 1999 г. За три года вложил около 4 штуки зелени. Продал быстро. А мазду купил так на море хотел поехать и не было на чем вот и купил. Думал продам потом. Так как купил всего лишь за три штуки зелени. Теперь и не думаю продавать. 

Маленько не согласен по поводу запчастей!у меня была такая же 95г то же 90 л.с.,в моих руках 2 с половиной года,осенью продал,за время эксплуатации,много что поменял,но только в начале,когда довел ее до едушего состояния ездил полтора года горе не знал,запчасти дешевые,есть не брать оригинал,например что я менял(радиатор основной 2000руб новый,радиатор печки 1000руб новый,шрусЫ по 1500руб,стойки передние 3200руб за комплект,рычаги треугольные передние по 2500руб за шт.,щетки стартера 100руб.,комплект ГРМ ремень + ролики 2500-3000руб.,по задней подвески все саленблоки в продажи по 200-300 руб.)короче не дорожи чем на ладу,но некоторые узлы придется перебирать, а не покупать новые(типо генератора,стартера,трамблера,супортов)Я молчу про б.у. на разборках их куча. 

Здравствуйте 205, 70 р 14 шина подходят на мазда кронуса скажите пожалуйста

Ссылка на основную публикацию