Honda Jazz — народный тест-драйв городского малыша

Экзамен Джаза: обзор и тест-драйв Honda Jazz 2015. Как он едет

На тест-драйв обещали выдать два варианта Джазов, — вариаторный и механический. Причем, первый должен был быть в максимальной комплектации, со всеми возможными плюшками, а второй должен был собой символизировать пример простой, недорогой, и крайне прикольной машины.

Мне удалось покататься именно на «механическом» Джазе, и, если честно, столько восторга я давно не испытывал. Тут, правда, надо учитывать несколько факторов.

Во-первых, я уже достаточно давно не катался на автомобилях за рулем, и собственные чувства могли притупиться.

Во-вторых, мой восторг во многом сложился из-за пессимистичного отношения к ездовым характеристикам Джаза со стороны моих коллег. Тут надо кое-что разъяснить.

Эти люди катаются на «Аккордах» и «Цивиках», заведомо более мощных машинах, а потому 1,3 литровый мотор Джаза для них изначально был «маленький» даже на бумаге. Когда они отправлялись на внутрикорпоративный тест-драйв, они уже заранее подготовили себя к тому, что машина, с таким маленьким объемом двигателя, хорошо ехать не будет.

Фото нового Jazz с сайта www.caradvice.com.au (у них фон красивее получился)

Разумеется, внутрикорпоративный ТД проводился не только для нашего дилерского центра, а для всех дилеров сразу. А потому, посидеть за рулем нового Джаза хотелось тоже всем, и катались они тоже, все вместе, сменяя друг друга на остановках. Так вот, когда в один Джаз садятся четыре здоровенных мужика, весом под 100 кг каждый, 1,3 литровый мотор начинает «сдуваться», особенно со старта. А потому, после этого тест-драйва, они, все как один сказали, что мои ожидания от «двухвального мотора» сильно занижены. Типа не едет, и все тут…

Мне повезло больше. В машине были мы вдвоем, я, с весом в 71 кг, и сотрудник отдела продаж, тоже, не сильно меня тяжелее, который выполнял роль штурмана, показывая дороги, где не стоит обычно полиция. А потому, «ненагруженный Джаз» мне показался очень даже резким и дерзким, особенно на механике.

Сидевший рядом представитель отдела продаж каждый раз хватался за сердце, когда я втыкал (а пару раз и не втыкал, что сопровождалось характерным звуком «бзжжжжжжжжжжжж. ») на 80 км/ч третью передачу, чтобы сделать «во щас будет разгон». Потом, немного успокоившись, я осознал, что на третью на 80 км/ч переключаться, действительно, толку мало, ибо оказываешься почти сразу в красной зоне. Коробка-то шестиступенчатая, а не пяти-, как была на «турбоКапе», а потому куртуазность ощущений вполне неплохо достигается и на четвертой.

На очередном светофоре, прикидывая, как бы «стартануть» поэффектнее, я, вдруг, обнаружил, что мотор заглох. Сильно смутившись такому обстоятельству (ну как-то неудобно при живом менеджере продаж глохнуть на светофорах), я было потянулся к ключу зажигания, но поймал на себе взгляд «соучастника» теста.

— Ты чего делаешь? — спросил менеджер продаж твердым голосом, полным сомнения в моей адекватности.

— Ну так эта… заглох я… — сознался я, понимая, как низко я сейчас рухну в его глазах. Но «соучастник» только понимающе кивнул и сказал:

— Ты сцепление выжми, и поехали дальше.

И точно, лишь только я выжал «сцепу», двигатель заурчал, выжидая, когда я «воткну» передачу, чтобы помчаться дальше, навстречу впечатлениям. Так я и познакомился с функцией «Idle Stop», отвечающей за экономию топлива и остановку двигателя на светофорах.

Согласно заявленным в проспекте данным, механический Джаз разгоняется с 0 до 100 за 11,2 секунды. По современным меркам, неплохо, вполне может обогнать зарвавшихся велосипедистов. На деле же, сложилось ощущение, что, может с «нуля» разгон и не такой забавный, зато подхват на 20-30 км/ч и дальше, вполне позволит показать соседним участникам движения, какая симпатичная попа у нового Джаза.

Mugen уже выполнил вариант нового Jazz в своем стиле. По нашему мнению, вообще замечательно выглядит!

С управляемостью у Джаза тоже все отлично. Почти так же, как и было, только чуть жестче. То есть, если все пассажиры сидят и не двигаются, машину не раскачивает совсем. Если пассажиры начинают изображать «волну», то «волна» отражается и на машине. Боковой поддержки на сиденьях, как я уже писал, нет никакой. И если Вы не дотягиваете до статуса «в самом расцвете сил», то, скорее всего, на скорости больше 100 км/ч, при вхождении в повороты, Ваша попа будет перемещаться по всей передней части салона, подчиняясь центробежной силе. От этого не спасает даже пристегнутый ремень.

Подвеска типа «палка-веревка», (а по-научному «Макферсон-балка»), не самое удачное решение для гоночного автомобиля. Здесь любители и профессионалы «многорычажки» и «старой Хонды» могут пустить слезу. С другой стороны, это Джаз. Он никогда не имел многорычажной подвески; его предками были такие мирные подводные лодки как «Лого» и «Капа». С самого своего рождения он был исключительно удачным городским автомобилем, с задачами типа «перевезти несколько человек (двое из которых или легкие девушки, или маленькие дети) из пункта А в пункт Б по хорошей дороге». И с такими условиями Джаз всегда справлялся просто великолепно, а теперь еще и стильно.

Новый Jazz в цвете «Attract Yellow», пожалуй, привлекает наибольшее внимание окружающих.

Ну и самое интересное, расход. Как показывает практика (а ее пока очень мало, но тем не менее), путешествие по трассе на хорошем бензине приводит к расходу примерно 5 литров на механической коробке, и 4,5-5 на вариаторе. В городском режиме езды, если соблюдать все переключения (а на механике для этого есть отдельные стрелочки на панели приборов, которые как бы намекают) то расход не выпадет за 6 литров, а на вариаторе за 5,5-6.

Вообще, если ездить «по стрелочкам» на панели приборов, расход топлива будет совсем смешной, правда, удовольствия от такой езды тоже не будет. В таком режиме удобно сдавать экзамен на получение прав: ты никогда ничего не нарушишь, потому что ехать будешь со скоростью одноногой черепашки. Зато очень безопасно и очень экономично.

Ну и, наконец, если сделать «ногу в пол» и выпучив глаза заворачивать мотор до отсечки, то можно добиться расхода порядка семи литров на сотню. И это, учтите, не «гибридомобиль»…

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест-драйв Honda Jazz: дать джазу

Так я остался один на один с японским микровэном – утюжить асфальт раскаленного летним зноем города. И знаете, был рад, что сравнительный тест обошел Jazz стороной.

Велика была бы данная конкурентам фора.

Начну издалека. Ухмылка моего друга, который полтора года пилотирует шестой Civic с 1.4 V-Tec под капотом, просто выводит меня из себя. Он уезжал на светофоре от моего VW Golf прошлым летом; уезжает от моей Seat Ibiza нынешним.

При одинаковых объемах моторы наших автомобилей отличаются по характеру, как Джим Кэрри и Брюс Уиллис: когда первый только начинает смешить зрителя странными выходками, второй уже рубит врагов направо и налево.

Дело даже не в мощном подхвате на старте– его-то как раз Civic лишен, но в тот момент, когда я тянусь к рычагу, чтобы переключиться на ступень выше, его V-Tec просто подключает более высокий кулачок распредвала, который глубже «топит» впускные клапаны и на свежей порции крутящего момента выводит японский хэтч в лидеры.

С сегодняшним обновленным Jazz я чувствую себя приобщенным к миру, где жизнь после 3 500 оборотов на тахометре только начинается. Именно поэтому главным событием в жизни субкомпакта Honda считаю не увеличенную на 5 см колесную базу, посвежевшую оптику или новый салон в спортивном стиле. Главное – это наличие «ВэТековского» мотора, пускай и не самого мощного. Звучит эгоистично? Возможно, зато такой Jazz точно не потеряется в хвосте пелетона.

Итак, новая Honda Jazz (в Японии, США, Канаде и еще некоторых странах – Fit) поставляется к нам с единственным, но самым мощным в линейке мотором: объемом 1.4 л и мощностью 100 л. с. Мало? Предостаточно! Личные впечатления практически копируют график внешней скоростной характеристики: с 3 000 до 3 500 об/мин двигатель выдает почти 120 Нм момента, а ближе к 5 000 об/мин, когда подключается V-Tec на впуске, обеспечивает дополнительные 10 Нм. И ни провалов тебе, ни толчков!

Ровное, по звуковому сопровождению – немного мотоциклетное ускорение. Небольшой недостаток тяги на низких оборотах будет заметен лишь на хорошо загруженной машине; с двумя же пассажирами (масса машины – около 1 150 кг) «Джаз» хорошо стартует и уверенно держит заданный ритм.

Управляюсь с этим подкапотным хозяйством, сидя в новом салоне. Интерьер, в целом, выдержан в классическом хондовском стиле, который присутствовал и в прошлом поколении Jazz, но вот дух… Дух! Передняя панель стала воздушнее, обзавелась сложными по форме подштамповками, круглыми дефлекторами обдува и дополнительными нишами. Спорт? Спорт!

Удивительно, что сами хондовцы считают главное заслугой нового интерьера банальное удобство трансформации – мол, упростили все настолько, что грех хоть раз в неделю не перевезти в салоне стиральную машину или объемистый шкаф. Задний диван разбирается легко, подголовники «умеют» быстро утапливаться в спинку, механизмы фиксации – четкие, а грузовая платформа получается ровной. Скукота.

Будет полезно:  Тест-драйв Seat Leon TGI

Из-за великолепно слепленной баранки от последнего поколения Civic микровэн воспринимается по-легковому на все 100 процентов. Перед глазами – приборы, выполненные в объеме глубоких колодцев (точь-в-точь как на Lancer X), а управление климатом и музыкой, как и прежде, сгруппировано вверху консоли, на отдельной площадке.

Посадку можно выбрать и вертикальную, а что особенно ценно – близкую к горизонтальной: с опущенной вниз рулевой колонкой и откинутой назад спинкой кресла.

Вспомнилось: при всей комфортности С3 Picasso и «молодежности» Soul мне все время не хватало в них именно «чувства легкового автомобиля» – не та посадка, не тот обзор, другое ощущение габаритов… Jazz другой.

Обзор поверх острого капота-клюва – феноменальный, с отлично просматриваемой через боковые псевдо-форточки зоной, а линия остекления расположена ниже, чем у большинства В-классов.

Кстати, из-за зауженных кверху окошек около стойки «С» обзор назад, напротив, сильно ухудшился. Отчасти это компенсируют широкие боковые зеркала, но при парковке в первое время я чувствовал себя неуютно: «мертвая зона» все-таки великовата. Кстати, сам производитель за задний бампер, видимо, спокоен, поэтому не предлагает фирменный парктроник ни для одной из трех комплектаций…

Зато уже в базе – система курсовой устойчивости (случай для класса уникальный!), четыре подушки плюс четыре шторки безопасности и климат-контроль. Если выбрать версию Sport, то ваш Jazz будет щеголять еще и «спортивными» бамперами, модной радиаторной решеткой, литыми дисками на 16 дюймов и накладками на пороги. Но ехать будет так же, как тестовый Executive, самый дорогой в линейке – настойки мотора и КПП неизменны. Зато есть выбор трансмиссий.

Прошлое поколение микровэна обладало определенно «правильным», во всех смыслах, набором коробок передач: механической и вариатором. Последний был хорош и более предпочтителен, чем гидротрансформаторный «автомат», поскольку обеспечивал очень плавную работу маленького моторчика, но маркетологи Honda, по всей видимости, для нового Jazz посчитали его излишне дорогим.

И вот я уже управляюсь с шестиступенчатым «роботом» Intelligent Shift.

Законы движения с роботизированной коробкой, если она – с одним сцеплением, а не «преселективная», с двумя, просты: давай механизму переключаться не под открытым дросселем, а под сброс газа да включай «нейтраль» на остановках. Все. Но без дерготни и кивков можно ехать, только отщелкивая передачи селектором или, что удобнее, подрулевыми переключателями, поскольку полностью подстроиться под автоматическое сцепление нереально.

То и дело при разгоне, в режиме «Auto», коробка «зависала», силясь перейти на ступень выше, а водитель и пассажир клевали носом. Это как игра: не успел отпустить газ при переключении – машина кивнула, экипаж укачался. Успел – пронесло. А зимой так и вовсе стоит перейти только на управление коробкой лепестками, поскольку двигателем машина тормозит исключительно по принуждению. Ведь, когда вы отпускаете газ, Intelligent Shift полагает, что будет переключение, и разрывает связь между мотором и коробкой. А движение по скользкой дороге, на «нейтрале», вряд ли приведет к чему-нибудь хорошему.

Вывод напрашивается один: «робот» не альтернатива автомату, а, скорее, дополнение к функционалу обычной «механики». Дополнение, которое не всегда удобно и логично.

Классическая 5-ступенчатая «механика» для Honda тоже приправлена электроникой – система SIL следит за оборотами мотора и скоростью, подсказывая, в какой момент лучше сменить передачу, чтобы уложиться в заявленные 6.5 л/100 км в городском цикле.

«Робот», по паспорту, топлива ест столько же, но в «ручном» режиме никому ничего не подсказывает, а исправно держит передачу – наверное, именно поэтому мы не смогли опустить расход ниже 11 л. Конкуренты, как правило, менее прожорливы.

Кстати, кто они? Вот, когда-то били рекорды популярности: Nissan Note, Ford C-Max, Opel Meriva… Есть и новички, которые попали в одну песочницу нашего сравнительно теста (см. этот номер «Колёс»): Сitroen C3 Picasso и Kia Soul. Они пластичнее в плане выбора опций, не менее практичны и предлагают, ко всему прочему, бюджетные версии: к примеру, базовый «Це-третий» дешевле самого доступного «Джаза» аж на 116 000 руб.! Если же заняться подбором опций, то цены Kia, Citroen и Honda с «механикой» практически уравняются. Но на первых двух тянет съездить по магазинам, а на Honda хочется оказаться ближе к хорошей трассе. Там и дерганый «робот» не нужен вовсе.

Пожалуй, название следующей генерации Jazz можно будет смело менять на Rock&Roll.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Тест-драйв Honda Jazz: песня о «роботе»

Загадочные “глаза” в небе над Макеевкой.

Хондовцы анонсировали модель второго поколения как «полностью новый «Джаз» (The all new Jazz). А ол ли нью? Это я решил проверить, взяв на тест-драйв версию семейного супермини в максимальной комплектации Executive с роботизированной коробкой передач.

Что новенького?

Внешность. То, что это – Jazz, легко догадается любой. Все фамильные черты сохранились, при этом машинка стала современнее и интереснее. При том же росте, она стала на пять с половиной сантиметров длиннее и на два – шире . Увеличилась и колесная база и колея. В обводах кузова стало больше острых граней. Чуть удлинившийся передний свес более покато переходит к максимальному возвышению крыши над задними стойками второго ряда дверей. К крыше, кстати, мы еще вернемся.

Передние фонари увеличились, и форточка передней двери стала длиннее, что добавило силуэту динамизма. Казалось бы, эти тонкости навскидку заметит лишь дизайнер, но нет – с предыдущей моделью вы ее не спутаете. И даже тот, кто упустил из внимания совсем недавнее появление на российском рынке обновленной модели, поймет, что здесь что-то свеженькое.

Интерьер. Он тоже стал более модерновым. Первое, что бросается в глаза – баранка от «космического» Civic. Кстати, рулевая колонка регулируется по вылету. Приятно увидеть в авто детали от модели классом выше. Центральная консоль, на мой взгляд, стала проще, но красивее. Колодцы приборов – глубже, подлокотники обшивки дверок – шире.

Очень понравились сиденья: сложный рисунок и хороший материал обивки. Задний их ряд получил активные подголовники, которые в совокупности с увеличенным количеством подушек безопасности обеспечили Jazz’у «пятерку» на краш -тестах ЕвроNCAP. Но меня лично очень впечатляют возможности салона машинки к трансформации. Сложенные спинки заднего ряда (имеют соотношение 40:60) образуют с поликом багажника единую плоскость. Прямо кроватка получается. А в обычном положении пассажиры задних сидений могут сложить сумки и разную мелочь прямо «под лавку» – конструкция сидений это позволяет.

Правда, объем багажника слегка уменьшился по сравнению с моделью 2004 года. Видимо, сочли, что комфорт пассажиров дороже грузовместимости. Резонно, кстати. Ибо машинка получилась сугубо молодежной, а у молодых их «эго» занимает больше места, чем багаж. Молодые, они не думают о том, что за спиной. Они смотрят вперед и вверх. Оп-па! А сверху-то красота какая! Сдвижная трехстворчатая шторка потолка при нажатии на кнопку плавно сползает назад, обнажая панорамное стекло почти во всю крышу. Вот вам и лет нее настроение, если не хватало. Практичности от нее, конечно – ноль, а в жаркий ясный день сразу печет, но приятно чертовски. Почти кабриолет.

Робот, ты же был человеком!

Сколь смешон силовой агрегат, если смотреть на него, подняв крохотный капот, столь же он и резв. В новой модели не стали использовать прежний «младший» движок 1,2 л, доведя мощность почти 1,4-литрового до ста сил. В пару к нему ставят 5-ступенчатую «механику» или 6-ступенчатую роботизированную МКПП. Вот на ней-то и хочется остановиться чуть поподробнее. Хондовский «робот» – это, как говорится, что-то с чем-то. Оптимист скажет: «Инновации и экономичность». Любитель «надавить» может выразиться и более понятными, но менее печатными словами.

Предлагаю занятную арифметику. Дано: на скорости в 100 км/ч в автоматическом режиме машина едет на шестой передаче, а динамика разгона составляет 13,7 сек. Вопрос: с каким интервалом коробка переключает передачи? Прикидываете, да? Через две «с копейками» секунды. Но дело в том, что каждое переключение сопровождается некоторой паузой. Весьма заметной, кстати. Ведь «робот» делает почти то же, что и обычная «механика», и ему нужно время на переключения. Получается, едем частыми рывками.

Теперь представьте, что происходит на дороге, если попытаться активно поманеврировать. Банальный пример: обгон. Вам нужно набрать скорость впереди идущего. Жмем, чтобы поравняться, хоп – провал при переключении. Дожидаемся набора скорости, набрали, перестраиваемся, газ… Провал, снова передача. Не терпится, давим в «кик-даун» и получаем… провал. «Робот» переходит на пару передач назад, и ему нужно время для этого. Скажу откровенно: слова из армейского лексикона вспоминаются быстрее, чем происходят переключения «робота». Вслед за теми словами успевает вспомниться даже песенка из раннего репертуара Аллы Пугачевой : «Робот, — это выдумка века. Я прошу, ну, попробуй, стань опять человеком».

Как же с этим быть? Бинго! У нас же есть почти формульный прибамбас – подрулевые переключатели! Пробуем проделать все то же, но вручную. Вот это другое дело! При первом же нажатии на лепесток коробка переходит в секвентальный режим (переключения возможны также ручкой). При этом вы можете раскручивать движок вверх на нужной вам передаче, а при снижении скорости переключения будут происходить автоматически. На первый взгляд, скорость переключения и здесь невелика. Но это лишь иллюзия. Ведь вы же не хронометрируете время своих телодвижений при переключениях на обычной МКПП, просто не замечаете это время. А тут двинул пальчиком – и кажется, что ждешь его реакции.

Будет полезно:  Тест-драйв Nissan Qashqai

Глупо думать, что самостоятельная жизнь «робота» – инженерная недоработка или вялый саботаж, предшествующий глобальному восстанию машин. В действительности такая работа «робота» – следствие людской жадности. Убедившие всех в необходимости экономить топливо и выбросы двуокиси углерода маркетологи приучают всех покупать напичканные инновациями машины. Короткие передачи, задушенная динамика – это все их рук дело. «Зато она экономичная и бережет экологию», – нравоучительно скажет воспитанная в духе политкорректности студентка и унесет папины деньги дилеру Honda. Что ж, ее право. И не пытайтесь ей возразить, что, мол, машина ни черта не едет. «Все равно больше приходится стоять в пробках», – скажет она, и изящно впорхнет в свою красавицу. Заикаться о громковатой работе подвески и малом клиренсе тоже не стоит, ибо перед «полицейскими» надо тормозить, и на бордюры лазить нехорошо. За невнятное руление, которое оставляет не самое благоприятное впечатление, говорим спасибо электроусилителю. Однако три с четвертью оборота от упора до упора позволяют вписаться в десять метров при развороте, а это в городе важнее. Еще очень полезной в столичных, например, пробках будет функция, помогающая трогаться в горку (Hill Start Assist), с ней приятнее ползать по эстакадам Третьего транспортного. А если движение пойдет шустрее, то и система курсовой устойчивости VSA тоже пригодится.

Итого, если в вас живет беспечный дух отъявленного стритрейсера, то Jazz не станет милой вашему сердцу музыкой. Но когда вам требуется ездящий веселый аксессуар, модный и яркий, то под новый Jazz душа запоет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тест драйв Honda Jazz –
“Зажигательный ритм (Jazz 1.4 CVT)”

О Honda Jazz

Хонда Джаз

Второе поколение «компакта» Honda Jazz появилось на российском рынке еще два года назад, но на российских дорогах его представителей встретишь нечасто.

Первая генерация также неплохо знакома отечественным покупателям – она представлена на российском рынке уже с десяток лет. Особой популярности автомобиль за это время не снискал: его воспринимали как исключительно «женский вариант». А ведь в Японии, где он продается под названием Fit, титулы этого хэтчбека говорят сами за себя: «Автомобиль года» в 2001-2002 и 2007-2008 годах, и даже «Японский автомобиль десятилетия» в 2009-м. Более того, именно к Jazz впервые был применен термин «микровэн». Неужели такой заслуженный представитель размерного класса «В» интересен лишь отдельным поклонникам?

Из арсенала минивэнов

На первый взгляд, Jazz по сравнению с предыдущим поколением изменился несущественно. Тот же однообъемный силуэт с коротким капотом, маленькие свесы, почти вертикальная «корма» и крупная головная оптика. Если заглянуть в технические характеристики, можно обнаружить, что и габариты схожи: автомобиль стал чуть длиннее (на 5 см), шире (на 2 см), а высота и колесная база и вовсе остались прежними (1525 мм и 2450 мм соответственно). Однако с точки зрения дизайна новое поколение, пожалуй, в выигрыше: автомобиль утратил часть «игрушечности». И даже стал выглядеть более агрессивно – в профиль Jazz напоминает пулю!

Салон в то же время ощутимо прибавил в солидности. Руль, компоновка панели приборов и центральная консоль решены в стиле Civic, старшей модели линейки Honda. Что ж, такая ассоциация Jazz только «на руку» – теперь он наверняка приглянется не только слабому полу.

Оказавшись внутри, явно ощущаешь минивэновские корни. Посадка и водителя, и пассажиров выполнена ближе к вертикальной. Площади остекления позавидует даже туристический автобус – такое ощущение дарит низкая подоконная линия и тонкие, практически незаметные, передние стойки кузова. Подкрепляет эффект высокая стеклянная крыша, простирающаяся до самого багажника (при желании ее можно закрыть шторкой с электроприводом). Вот где на самом деле панорамная обзорность!

Органы управления ничем примечательным не выделяются. И это ни в коем случае не отрицательная характеристика – расположение подрулевых переключателей, педалей и селектора КПП оптимально. Создается впечатление, что на этом автомобиле ты уже ездил не раз и не два. А вот крупные кнопки аудиосистемы и климат-контроля (он здесь однозонный) напротив, оригинальны, если не сказать авангардны, однако с удобством и здесь полный порядок. Управление интуитивно понятно: выбор комфортной температуры и любимых радиостанций займет буквально несколько секунд.

Шкалы приборов, утопленные в три отдельных глубоких «колодца» лаконичны и читаются хорошо. Немного непривычно отсутствие стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости. Но, пожалуй, лишь психологически – современному автомобилю достаточно лампы-индикатора, сигнализирующей о перегреве.

Необычно расположены подстаканники на передней панели: таким образом, чтобы на поставленную внутрь емкость попадал горячий или холодный воздух из дефлекторов отопителя. Перчаточных ящиков два – первый, достаточно объемный, на привычном месте, второй, небольшой, расположен над ним и имеет функцию подогрева или охлаждения.

В меру рельефные сиденья по жесткости ближе к европейским и вполне удобны. В качестве обивки применена пористая «дышащая» ткань, что гораздо практичнее более дорогой и сложной в уходе кожи. Регулировки только стандартные, механические, но их более чем хватает, чтобы быстро занять удобную позу за рулем. Да и диапазоны перемещений внушительные: трудностей не возникнет даже у человека ростом выше среднего, несмотря на компактные размеры автомобиля. Jazz – как раз тот случай, когда «внутри больше, чем снаружи».

Аналогично можно охарактеризовать и второй ряд сидений. Доступ сюда организован на «твердую пятерку» – широкие проемы и открывающиеся почти на 90 градусов двери (этим не могут похвастать даже иные полноразмерные минивэны). Благодаря вертикальной посадке пассажиры практически любых комплекций не будут чувствовать себя стесненно. Пожалуй, только «баскетболисты» упрутся коленями в спинки передних кресел. Более чем достаточно места и по высоте. И все же ширина салона маловата для третьего пассажира, если только он не подросток.

Как бы парадоксально это ни звучало применительно к городскому компакту, немало интересных решений предлагает Jazz и по части перевозки груза. Объем багажного отделения микроскопическим не назовешь, он составляет 335 л в варианте со всеми разложенными сиденьями. Помимо того, что задний ряд можно сложить полностью или по частям (при этом он образует ровный пол), подушки сиденья способны подниматься и закрепляться в вертикальном положении, параллельно спинкам. Таким образом, можно получить максимально высокую грузовую площадку за передними креслами. Это удобно при перевозке, например, велосипедов. Фальш-пол багажного отделения можно одним движением приподнять и закрепить, получив дополнительную полку, разделяющую багажник на два уровня. Словом, пространство салона Jazz с точки зрения компоновки используется по максимуму.

В городе – как дома

Впрочем, легковые автомобили Honda помимо продуманной организации внутреннего пространства, всегда славились своими технологичными двигателями и отточенными характеристиками шасси. А потому самое время проверить, как с этим обстоят дела у нашего «подопытного».

С самого начала тест-драйва становится понятно, что Jazz – настоящий король тесных парковок! Отменная обзорность, огромные зеркала, скромные габариты и пятиметровый радиус разворота делают маневрирование в узких пространствах абсолютно необременительным. Легкий руль делает чуть меньше трех оборотов от упора до упора. И даже отсутствие парковочного радара нисколько не мешает, габариты чувствуются прекрасно. Вместе с тем, стоит быть осторожным при преодолении бордюров: пару раз мы слышали предупреждающий шорох эластичной юбки под передним бампером. Что ж, 140 мм дорожного просвета дают о себе знать.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Alfa Romeo MiTo
(хэтчбек 3-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Но будет ли Jazz столь же приятен в городском трафике? На первый взгляд, мощность установленного под капотом атмосферного шестнадцатиклапанника объемом 1,4 л более чем скромна, всего 100 л.с., а крутящий момент в 125 Нм сосредоточен на «верхах». Однако фирменная «хондовская» система управления клапанами i-VTEC позволяет немного сгладить кривую крутящего момента и тем самым полнее реализовать возможности мотора. Другими словами, это должно означать, что Jazz сможет и стартовать резво, и с набором скорости не «скиснет».

В нашем случае практика практически не расходится с теорией. Задерживаясь лишь на долю секунды на самом старте, Jazz начинает уверенно набирать скорость уже с 2000 об/мин. Ровный и неожиданно напористый разгон продолжается вплоть до 4800 об/мин, на которые и приходится пик крутящего момента. Этого более чем достаточно, чтобы не только не выпадать из потока, но и зачастую оказываться впереди него. Наиболее интенсивное ускорение приходится на диапазон 30-80 км/ч, что как раз совпадает с типичными городскими скоростями.

Не последнюю роль здесь играет и бесступенчатая трансмиссия CVT с гидротрансформатором. Ее работу также можно охарактеризовать только положительно: плавность работы обеспечивается конструкцией, а задержка при резком нажатии на газ хоть и присутствует, но все же невелика. Да и ее можно практически свести на «нет» с помощью подрулевых лепестков, отвечающих за переключение «передач». Да, вариатор на этом «малыше» имеет семь «виртуальных» ступеней, и воспользоваться ими можно даже не переходя в спортивный режим. Функция крайне удобна на обгонах. Например, вы двигаетесь в спокойном темпе, но внезапно возникает необходимость ускориться. Не дожидаясь переключения вариатора на «пониженную», вы раз или даже два щелкаете лепестком со знаком «минус», обороты моментально поднимаются к зоне высокого момента, и обгон происходит максимально быстро. Повышать «ступень» по завершению маневра не придется – это произойдет автоматически.

Будет полезно:  Тест драйв Skoda Octavia Tour 1.8

Любителям более активной езды можно сразу посоветовать перевести селектор вариатора к литере «S». «D» настроен скорее на экономичное передвижение, и торможение двигателем в этом режиме практически не чувствуется. «S» же, напротив, «растягивает передачи», сохраняя как можно дольше высокие обороты и большое передаточное число, за счет чего значительно улучшается отклик на нажатие педали газа. Тут же можно перейти и на полноценное ручное переключение «передач», нажав на один из подрулевых лепестков (отдельного режима «M» для этого не предусмотрено).

Конечно, рекорды динамики на Jazz в любом случае побить не получится: вне зависимости от выбранного режима трансмиссии время разгона до 100 км/ч составляет немногим менее 13 секунд. Но субъективно эта цифра кажется ниже. Да и не будем требовать от «малыша» невозможного и забывать о том, что это сити-кар, имеющий в приоритетах не столько спортивные амбиции, сколько надежное и экономичное перемещение пассажиров и поклажи.

Правда, с экономичностью здесь ситуация двоякая. С одной стороны, при движении по трассе с равномерной скоростью, расход топлива не превышает шести литров на 100 км, что немного, но все же больше заявленных 4,8 литров. С другой, пробки и светофоры большого города запросто «съедают» до 9 л в режиме «D» и даже до 10 л в «S». Прилично для столь скромного объема мотора. Справедливости ради стоит сказать, что во время тест-драйва мы практически не обращали внимания на сигнальную лампу эконометра, загорающуюся в периоды наименьшего расхода бензина. Если же следовать таким электронным «подсказкам», скорректировать показатели в меньшую сторону вполне реально.

Очень сбалансированным показало себя и шасси. Подвеска Jazz достаточно жесткая, с явным намеком на спортивность, но в то же время без излишеств – то, что надо для города. Несмотря на относительно высокий кузов, крены в поворотах небольшие. Рулевое управление скорее можно охарактеризовать как легкое, но и обратная связь с дорогой с ростом скорости не пропадает. Более того, отточенные реакции на поворот руля прямо-таки подмывают войти в вираж побыстрее. Любители «погонять» наверняка оценят и полностью отключаемую систему ESP. Однако ее вмешательство практически незаметно, а польза при повышенной высоте кузова очевидна, потому лучше ее все же не отключать. Довершают «спортивный» образ дисковые тормоза на всех колесах, которые более чем уверенно останавливают автомобиль весом чуть за тонну. Конечно, есть и четырехканальная ABS, работу которой также можно оценить высшим баллом – она не станет досаждать водителю слишком ранними срабатываниями.

На наш взгляд, название Jazz этому автомобилю более чем к лицу – такая «музыка» не может не нравиться. Это не просто типичный городской «проныра», а «компакт», успешно совмещающий в себе на первый взгляд противоречивые черты микровэна и «автомобиля для водителя», практичность и удовольствие от вождения. Наверное, это как раз тот случай, когда для передвижения по городу трудно придумать что-то более подходящее.

Русские авто

Электромобили

Тест-драйв Honda Jazz

Автомобили этой марки для многих являются образцом удобства и функциональности. Не стала исключением и Honda Jazz 2017-2018 г., которая сочетает в себе технические характеристики своего энергичного предшественника с внешним видом обаятельного современника. Поэтому данная модель пользуется популярностью у многих потребителей.

Предшественники

Первое поколение Honda Jazz появилось в 2001 г. Данная модель имела следующие характеристики:

  • хэтчбек с 5-ю дверями;
  • симпатичный внешний вид;
  • достаточно скромные размеры, но просторный салон;
  • надежный двигатель
  • выносливая ходовая;
  • хорошая управляемость.

Все это помогло Honda Jazz в 2007 г. завоевать звание лучшего компактного хэтчбека, а в 2008 году эта модель была модернизирована, в виде смены внешнего стиля. В общей сложности этот автомобиль просуществовал на рынке более 10 лет, а потом был снят с производства. Особенной популярностью у женщин пользуется второе поколение Honda Jazz, выпущенных на рынок в 2011 г. Данная модель отличается от предыдущей новым кузовом и оригинальным внешним видом. Этот вид является не типичным для моделей этого класса машин, из-за того, что кузов больше похож на микровэн, чем на хэтчбек. Капот же имеет закругленный вид с маленькими выступами.

Следует также отметить, что дизайн сильно напоминает версию Honda Jazz после модернизации в 2008 году, хотя в Honda Jazz II присутствует и своя эстетика. Например, покатые передние стойки, аккуратные диски колес и большая линия остекления делают вид машины весьма симпатичным. Несомненным плюсом большого остекления является улучшение обзора при заднем ходе, что уменьшает шанс аварии.

Габаритные размеры Honda Jazz II составляют: длина 3900 мм, ширина 1695 мм, высота 1525 мм. В этой модели увеличили длину и ширину на 50 мм и 20 мм соответственно. Это увеличение вызвало неоднозначную реакцию у потребителей, но не стало барьером между моделью поменьше и любовью женщин к ней. Объем багажника составляет 335-883 л, а объем бака 42 л.

Двигатель Honda Jazz

На российском рынке в автомобилях этой марки устанавливается только один вид двигателя, который имеет следующие технические характеристики:

  • работает на бензине;
  • объем 1,3 л;
  • мощность равна 100 л.с.;
  • крутящий момент 127 н/м;
  • скорость в 100 км/ч набирает за 11,4 секунды;
  • расход бензина до 7 л/100 км.

Как видно из выше перечисленного, этот достаточно небольшой мотор имеет хорошие характеристики, скромный «аппетит», а еще и положительные отзывы от потребителей.
Стоит отметить, что Honda Jazz второго поколения уже невозможно найти у официальных дилеров, только на рынке подержанных машин. Цена на них варьируется от 9 тыс. у.е. (первые года выпуска) до 16 тыс. у.е. (машины более поздних годов выпуска с небольшим пробегом).

Современная Honda Jazz

Современная Hondа Jazz – это уже третье поколение этой марки машины. Отличительной ее особенностью является совершенно новый дизайн: меньше агрессивности в облике и больше сходства с обликом семейного авто.

Стоит отметить, что это вызвало различные реакции у любителей этой марки: негативные (не нравится какая-то угловатость во внешнем виде машины или что изменили традициям) и положительные (появилась выразительность в дизайне). Но какие бы ни были отзывы, очевидно, что новое поколение Honda Jazz не оставило ни кого равнодушным.

Особенности и нововведения в Hondа Jazz III:

  • лаконичность дизайна;
  • передние фары разместили ближе к бамперу;
  • радиаторная решетка на бампере стала более изящная;
  • на бампере появились овальные противотуманные фары;
  • фактурные боковые панели, которые стали более выразительными за счет этого;
  • на карме многосоставные стоп-сигналы, которые очень эффектно смотрятся;
  • увеличились проемы воздухозаборников на заднем бампере;
  • на колесах стоят литые диски;
  • длину кузова увеличили на 5 см.

В Honda Jazz имеется просторный салон, который не характерен для машин такого размера. Стало больше пространства для ног по сравнению с Honda первого и второго поколений. Такое пространство появилось за счет того, что в третьем поколении установлен более компактный двигатель, который разработчики передвинули вперед. Также они оптимально расставили передние колеса и грамотно их соединили с передней и задней подвесками.

Стоит также отметить сидения, установленные в Hondа Jazz III. Они прекрасно подойдут для водителей совершенно любой комплекции от изящной хрупкой дамы до вполне упитанного мужчины. Все в машине продумано в плане удобства, чтобы не возникло каких-либо затруднений у водителя в процессе вождения автомобиля.

На приборной панели расположены тахометр, спидометр и бортовой компьютер. Очень удобный руль, который комфортно держать в руках. Все кнопки находятся в пределах досягаемости. Центральная панель имеет стильную отделку и немного повернута к водителю, гармонично завершая тем самым общую картину салона автомобиля.

В новой Honda Jazz есть множество опций, которые не оставят равнодушными ни одного водителя:

  • установлена система адаптивного круиз-контроля;
  • есть восемь подушек безопасности;
  • система стабилизации;
  • навигация;
  • мультимедийная система.

А список дополнительных опций и оснащения удивляет своим разнообразием и количеством, особенно, если учесть, что Honda Jazz III относится к автомобилям бюджетного класса.

Следует отметить, что на Honda третьего поколения установлен и новый двигатель. Работает он на бензине, с объемом в 1,3 л. и относится к семейству Earth Dreams, которое характеризуется низким расходом топлива. Он обладает мощностью в 102 л.с. и может развить скорость в 100 км/ч за 11,2 сек.

Но есть модели Honda Jazz с двигателем мощностью 117 л.с. и объемом 1,5 л. Их можно найти на японском рынке, а в США продается эксклюзивная гибридная версия Honda Jazz.

Отметим, что Honda Jazz имеет несколько конкурентов, к которым относятся Toyota Auris, Ford Fiesta, Fiat Punto. Но в сравнении с ними Honda Jazz имеет несколько преимуществ:

  • просторный и светлый салон;
  • простота и удобство в управлении;
  • доступная цена.
Ссылка на основную публикацию