Честный тест-драйв Subaru Impreza XV

Тест драйв Subaru Impreza XV –
“C учетом российских условий (Impreza XV 2.0)”

О Subaru Impreza XV

Субару

“Subaru Impreza XV” адаптирована для наших дорог

Создавая этот автомобиль, японцы явно пытались сесть сразу на три стула – совместить габариты и удобство городского хэтчбека с проходимостью кроссовера и спортивностью раллийной модели.

ЧУДЕСА селекции, да и только! К динамичным обводам городского хэтчбека приделали массивный бампер с выштамповками а-ля “кенгурятник”, внушительные пластиковые расширители арок, боковые накладки и пороги, а сзади установили аэродинамический диффузор с агрессивными клиньями, как на боевых гоночных машинах. Японским дизайнерам не откажешь в смелости и точности расчета..

Салон все тот же, знакомый по многочисленным тестам субаровской линейки. Удобные спортивные сиденья и приличная эргономика сразу настраивают на азартную езду. Поворот ключа – и из-под капота доносится опять же знакомый рокот четырехцилиндрового 150-сильного атмосферного “оппозитника”. Вкусно звучит, надо сказать. Но это пока единственный двигатель в “меню” для “XV”.

. Гладкий асфальт под Калининградом часто сменяется нешуточными выбоинами, заставляя помянуть недобрым словом тех, кто эту дорогу разрушал в военные годы, а заодно и тех, кто ее строил в советский период. Зато ясно – новой подвеске здесь предстоит нелегкое испытание. Но японцы были к нему готовы. Жесткость пружин впереди увеличили на целую треть (точнее, на 32%), а сзади – на 16%. Одновременно повысили демпфирующее усилие всех амортизаторов, а также жесткость переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости – их толщина приросла целым миллиметром металла.

Участок грунтовки, исковерканный тракторами, “Impreza XV” проглотила, даже не чиркнув порогами.

Да, не зря инженеры не пожалели железа. Короткий участок грунтовки, исковерканный тракторами, “Impreza XV” проглотила, даже не чиркнув порогами о щедро рассыпанные валуны. Вот что значит “спецзаказ по-российски” – предвидя, что стандартный клиренс “Impreza XV” (15,5 см) в нашей стране для “городского вездехода” маловат и вызовет лишь усмешку, японцы увеличили его до приемлемых 18,5 см. Вот только как бы все эти преобразования не свели на нет знаменитую “импрезовскую” устойчивость на дороге. Но сомнения развеялись, едва мы вылетели на узкую щербатую полоску асфальта, петляющую между деревьями. Тут “Impreza XV” вспомнила свои раллийные гены и вцепилась в дорогу, словно собака в половик. И при этом никаких ощущений, что ты сидишь на отбойном молотке – напарник даже ухитряется пить воду из бутылки, не клацая зубами о горлышко. Вот где показали себя новые демпфирующие клапаны амортизаторов с прогрессивной характеристикой. Благодаря им колеса следуют за рельефом дороги, практически не отрываясь от нее.

Законы симметрии

АВТОМОБИЛИ “Subaru” ценят за фирменный симметричный полный привод: двигатель, коробка, дифференциалы и прочие элементы трансмиссии расположены строго на продольной оси, отчего у машины и ездовые повадки такие сбалансированные. “XV” не нарушает этой инженерной традиции – по компоновке модель осталась обычной “Impreza”. Однако, унаследовав достоинства, кроссовер не избавился и от некоторых врожденных недостатков.

Например, явным анахронизмом на “XV” выглядит четырехдиапазонный “автомат”, знакомый уже по нескольким поколениям “Impreza”. Упершись в высшую передачу, мотор обиженно ревет, а стрелка указателя топлива ползет к нулю с удвоенной быстротой. У этой коробки есть и спортивный режим, и ручной, но все равно четыре ступени не позволяют добиться такого же сочетания динамики и экономичности, как у моделей с более совершенными АКПП. Японцы ответили на это с азиатской отстраненностью: мол, сами знаем, что “автомат” устарел, зато он легче новых коробок, а значит, и повадки машины будут более спортивными. Странная логика..

К слову, в “автоматических” модификациях и тяга между передней и задней осью раздается иначе. Если в “XV” с механической КПП стоит межосевой дифференциал повышенного трения, обеспечивающий постоянное соотношение, то здесь распределением момента заведует фрикционная муфта с электронно-гидравлическим управлением. Хотя на практике разницу в типе привода не ощутить. Вот на “XV” с “автоматом” я переезжаю по косой земляной бруствер. Передние колеса, на которые приходилось 95% момента, теряют часть сцепления.. Но муфта оперативно перебрасывает часть тяги (до 45%) назад, и сцепление тут же восстанавливается. Едем дальше..

С выходом “XV” обычные гражданские “Impreza” не исчезнут из продажи – просто их станут поставлять только под заказ.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Skoda Fabia Scout
(универсал)

Версия с пятиступенчатой “механикой” дает больше уверенности. Она, выражаясь кратко, просто летит. Здесь вам и удачное сочетание коробки и мотора, и честный постоянный привод “4х4”, и даже пониженная передача, которую можно задействовать на сложных участках дороги (эта функция была, кстати, и на предшественницах “Impreza XV”). А на крутых склонах автоматически включится еще один полезный ассистент – противооткатная система, которая удержит машину на месте в момент, когда переносишь ногу с педали тормоза на акселератор.

Мнения участников тест-драйва разделились относительно рулевого управления. Кто-то полагал, что конструкторам стоило поставить механизм с переменной жесткостью, чтобы на больших скоростях четче обозначалось нулевое положение баранки. Однако, на мой взгляд, и существующие настройки хороши – руль легкий, довольно информативный, с ним удобно маневрировать и по городским улочкам, и на проселке объезжать всякие буераки. Ведь “XV” нацелена не на любителей скоростной езды, а совсем другую клиентуру – на тех, кто ходил вокруг “Impreza”, облизываясь на полный привод, но не решался купить эту модель из-за не слишком внушительного клиренса.

Честный тест-драйв Subaru Impreza XV

У небольших японских автопроизводителей есть одна характерная особенность – они очень редко делают рискованные модели. Пока европейцы с горящими глазами ищут новые формы и ниши, японские инженеры и маркетологи выжимают из традиционных моделей все оставшиеся соки. Но иногда творческий вектор этих парней меняет направление. И тогда получается Subaru XV.

Изначально индекс XV присвоили задранной и наряженной в защитный пластиковый обвес версии «Импрезы» – модели, которая (похоже), покинула российский рынок окончательно и бесповоротно. В 2011 году XV перевели в ранг отдельной маркетинговой единицы, а в 2017-м появилась новая модель. Но, невзирая на обозначения, по сути это все еще приподнятая Impreza в кузове хэтчбек. Только уже пятого поколения.

В сравнении с предшественницей, новое у XV почти все – даже чисто по внешним параметрам. Экстерьер изменился полностью, колесная база приросла на 30 миллиметров, габаритная длина – на 15, а передний и задний свес, напротив, укоротились на полтора сантиметра: на 10 миллиметров сзади и пять – спереди.

Но можно копнуть еще глубже. Потому что эта пятидверка переехала на новую платформу – модульное шасси Subaru Global Platform, которое дебютировало вместе с новой «Импрезой». Новая «тележка» – это такое японское видение платформы MQB концерна Volkswagen. И вот почему.

В Subaru уверяют, что шасси, собственная жесткость которого существенно выросла по сравнению со старым, универсально настолько, что его можно применять при создании больших кроссоверов, автомобилей с гибридными силовыми установками и даже электрокаров. У этой платформы, как и у MQB, есть базовые параметры, которые не могут меняться – например, взаимное расположение мотора, передней оси и педального узла.

Принципиальная схема подвесок не изменилась: спереди «МакФерсон», сзади – двойные поперечные рычаги, как и раньше. А одним из ключевых преимуществ новой платформы, помимо той самой модульности, японцы называют низкий центр масс.

Проблема в том, что, решившись на большие технические изменения, японцы в случае с XV не решились на смену самой парадигмы – модель все еще слишком мала, чтобы приглянуться тем, кто выбирает себе традиционный кроссовер, и слишком внедорожна, чтобы считаться классическим городским автомобилем. Кому в современном мегаполисе позарез нужен 220-миллиметровый клиренс и постоянный полный привод? Тем более, когда для мегаполиса давно сделали Nissan Juke или Suzuki Vitara, которые в техническом плане попроще и подешевле, но с городскими задачами вполне справляются. Впрочем, о ценах потом.

Будет полезно:  Тест драйв Volvo V40 Cross Country

Объем багажника у Subaru XV не изменился и все еще составляет смешные 310 литров, как у хэтчбеков В-класса. При этом в отсек японцы умудрились упаковать полноразмерную запаску – лучше бы положили докатку, которая позволила выудить хотя бы 15-20 литров дополнительного объема.

На заднем диване места тоже не так чтобы уж очень много. Высота потолка над вторым рядом увеличилась на девять миллиметров, а расстояние от задней точки кресел до места, где обычно находятся ступни пассажиров, приросло на 26 миллиметров. Сзади в XV теперь чуть вольготнее, но, например, Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5, которых Subaru оптимистично записывает в конкуренты своей новинке, на фоне SV кажутся почти лимузинами.

Последние элементы мозаики под названием «сзади все еще что-то не так» – это высокий центральный тоннель, практически ликвидирующий возможность ездить в XV впятером, а также отсутствие приятных мелочей, вроде подогрева подушки дивана или USB-порта для зарядки смартфонов. Из радостей – только спрятанный в спинке подлокотник с парой подстаканников.

Нет, автомобили Subaru были, есть и, я надеюсь, всегда будут автомобилями для водителя. Поэтому японцы взяли водительское место предыдущего XV и сделали все, чтобы его не испортить, и вместе с тем постарались поднять общее ощущение качества. Кресла – удобные и с хорошей боковой поддержкой, дополнительная строчка на передней панели добавляет оптимизма, материалы отделки нестыдные. Экранов под лобовым стеклом стало вдвое меньше, зато их единственный преемник радует яркой, контрастной и хорошо прорисованной картинкой, и приличной логикой своих меню.

Правда, не все апдейты одинаково полезны. Новый руль настолько перегружен кнопками и рычажками, словно его делали не автомобильные инженеры, а производитель компьютерных клавиатур. Да и большой экран мультимедийной системы далек от эталона: чувствительность так себе, а при ярком освещении он еще и бликует. Причем, не весь. Высвеченным может оказаться, например, только правый нижний угол «телевизора».

Но трогаешься с места – и почти забываешь обо всем этом. Потому что управляется XV нового поколения и правда хорошо! Руль точен, информативен и не перегружен усилием. Крены кузова минимальны, поворачивает кроссовер-хэтч охотно и даже азартно, а почувствовать себя почти спортсменом помогает имитация блокировки межколесных дифференциалов, которая подтормаживает внутренние колеса и удерживает машину на траектории.

Праезд усюды. Тест-драйв нового Subaru Impreza XV

Что такое «настоящий» Subaru? Хорошая проходимость, оппозитный двигатель и, конечно же, фирменный «симметричный» полный привод. Что такое Impreza XV? Самый компактный из «настоящих» Subaru.

Impreza XV – необычный автомобиль. В прошлой жизни был обычным пятидверным хэтчбеком Impreza – со всеми достоинствами и недостатками, присущими гольф-классу. Но вот добавились буквы XV и с ними защитные пластиковые накладки по всему нижнему периметру кузова, усиленная подвеска, большой спойлер над дверью багажника, рилинги на крыше… Бутафория? Если бы это был какой-нибудь Volkswagen CrossGolf, я бы согласился. Но это Subaru.

Дорожный просвет Impreza XV – 185 миллиметров. Больше, чем, к примеру, у KIA Sportage и Skoda Yeti. Полный привод – не новомодная электроника с имитациями дифференциалов, а настоящий, «субаровский», постоянный на все четыре колеса. На версиях с «механикой» есть даже демультипликатор или, по-русски, «понижайка»! Подобного внедорожного арсенала в других «паркетниках» днем с огнем не сыщешь. Тут вспоминается анекдот про верблюжонка, который долго выясняет у мамы, зачем ему горб, широкие копыта и т.д. и в итоге недоумевает: «А зачем нам все эти навороты в зоопарке?» В случае с Impreza XV вопрос другой «А куда бы заехать, чтобы проверить все эти навороты?»

Только не верьте ей! При знакомстве Impreza XV будет намекать вам, что она «просто «легковушка», только чуть повыше». Когда вы сядете за руль, она снова шепнет на ухо: «Я же говорила, что никакой я не внедорожник – в меня не нужно карабкаться по лестнице». Не верьте – проверьте!

Попробуйте заехать на ледяную горку, на которой все скользят и буксуют. Заберитесь в сугроб, который вырос на месте вашего парковочного места. Промчитесь, не сбрасывая скорости, по проселочным ухабам. Вот тогда вы поймете, что внешность обманчива, а Impreza XV – настоящий «проходимец».

Impreza XV – редкое сочетание удобства обычного легкового автомобиля и проходимости, которой позавидуют иные «паркетники»

Я пригласил на тест-драйв своего коллегу – автомобильного журналиста Ивана Кришкевича. Потому что он, кроме всего прочего, является серебрянным призером чемпионата Беларуси 2010 по ралли в классе Б-11, инструктором Школы экстремального вождения Сергея Овчинникова и, самое главное, отъездил несколько лет на универсале Impreza Wagon 2.0. Вот его мнение после нескольких кругов по кочкам из спрессованого снега и попыток пустить автомобиль “боком”:

– Мне нравится подвеска – более “плотная” и энергоемкая, чем в обычной Impreza. Это хорошо – она лучше “проходит” ямы и выбоины, не допуская сильной вертикальной раскачки кузова. Система стабилизации не отключается полностью – позволяет немного пошалить. Но как только начинаешь корректировать занос рулем, электроника “просыпается” и начинает стабилизировать автомобиль, подтормаживая колеса и “придушивая” двигатель. Для обычного водителя, не знакомого с навыками экстремального вождения, это однозначно плюс – у него будет гораздо больше шансов в сложной ситуации остаться на дороге, а не слететь в кювет.

Внутри Impreza XV – обычный хэтчбек. Пластик передней панели – жесткий на ощупь, но зато молчит, как партизан. Не издал ни единого звука, пока мы прыгали по снежным кочкам. Об этом говорят и отзывы владельцев подержанных Subaru – даже в автомобилях с пробегом за 200 тысяч километров ничего не скрипит и не дребежжит.

Передние сиденья не только стильные – с интегрированными подголовниками, как в спорткаре – но и удобные. Не узкие и не широкие – в самый раз. Жаль только, что руль не получается поднять вверх так, как хочется – диапазон вертикальной регулировки маловат. И салонное зеркало установлено непривычно близко к голове. Но в целом жизнь за рулем Impreza XV вполне комфортна.

Задние сиденья не менее удобные, но только для двоих. Третьему будет мешать высокий тоннель трансмиссии и выступающий кожух переднего бокса-подлокотника.

Слабое место Impreza XV – багажник. Он слишком мал даже по меркам гольф-класса – всего 301 литр в стандартном положении. Тут виной и конструкция задней подвески на отдельном подрамнике, и высокий пенопластовый поддон, в который уложена «запаска».

Конечно, можно сложить спинки задних сидений – тогда объем вырастет до 1130 литров, но ровная поверхность все равно не получится, все из-за того же высокого пола багажника. Нетрудно догадаться, что при первом же торможении весь груз съедет с спинкам передних сидений. Тем более, что закрепить его не получится – ни одной петли для багажной сетки в полу не предусмотрено.

Будет полезно:  Тест-драйв Mitsubishi Pajero Sport — предпоследний из Могикан

Любителям активного отдыха сразу посоветую покупать бокс или крепления для лыж и сноуборда на крышу. Благо что продольные рилинги на крыше Impreza XV уже включены в стандартную комплектацию.

Двигатель для Impreza XV предлагается только один: 2-литровый бензиновый «оппозитник» мощностью 150 л.с. Мотор старой атмосферной школы, эластичный, тяговитый. Передаточные числа в механической КПП растянутые – для плавной езды с минимумом переключений само то. Но не пытайтесь разгоняться на пятой передаче со скорости 90 км/ч – заснете. Четвертая, «газку» – вот тогда будет дело. Совет такой: хотите задорно и весело, держите стрелку тахометра в диапазоне от 3000 об/мин и выше. Impreza XV можно заказать и с АКПП, но это для тех, кто совсем не любит переключать передачи, т.к. «автомат» тоже старой закалки, 4-диапазонный.

Жаль, расход бензина не удалось замерить – борткомпьютеру не хватало пробега, чтобы посчитать средний расход. Производитель заявляет 11,1 литра на 100 км в городском цикле и 6,9 литра на «сотню» на трассе. Кстати, он же рекомендует для этого мотора 95-й бензин. Лучше всего, конечно же, «Евро», т.к. не каждый 95-й нравится моторам Subaru нравится – об этом говорят отзывы владельцев.

Цены, комплектации, конкуренты

Цены на Subaru Impreza XV начинаются от 29400 долларов за версию с МКПП и 30300 долларов за версию с «автоматом» (отплата по курсу НБ РБ +1%). Базовая комплектация 1J вполне самодостаточная: система стабилизации VDC, шесть подушек безопасности, CD-аудиосистема с 4 динамиками, климат-контроль, подогрев передних сидений, зеркала с электроприводом и обогревом, обогрев лобового стекла в зоне стеклоочистителей, литые диски R16, противотуманки, рилинги на крыше, полноразмерная «запаска».

Далее идет комплектация RJ за 30300 и 31100 долларов соответственно. Отличия минимальные, но приятные: кожаный руль и рычаг КПП, круиз-контроль. Топ-комплектация SR – 32300 и 33000 долларов – добавляет ко всему вышеперечисленному ксеноновые фары, люк в крыше и аудиосистему с CD-чейнджером на 6 дисков и 10 динамиками.

Ближайшие конкуренты Impreza XV: Mitsubishi ASX, KIA Sportage и Nissan Qashqai. Вот их и сравним по цене и оснащению. Итак, добавляем в «Гараж» версии с полным приводом и климат-контролем и смотрим, что получилось. Порядок цен примерно одинаковый: Impreza XV и Qashqai чуть дешевле, ASX – самый дорогой.

А если немного расширить кругозор? Становится гораздо интереснее. Тот же Subaru Forester стоит всего чуть дороже Impreza XV – 31 тысячи долларов за хорошо укомплектованную базовую версию с таким же 2-литровым бензиновым мотором и МКПП. А один из самых внедорожных «паркетников» Suzuki Grand Vitara и вовсе выглядит подарком – 26600 долларов за базовую версию 2.0 МКПП с полным приводом.

Купить – не купить?

Если вам нужен «паркетник», в котором «высоко сижу, далеко гляжу», с просторным багажником и большим дорожным просветом, то лучше смотреть в сторону тех же Grand Vitara или Forester. А Impreza XV понравилась именно своим «легковым» характером. В нее удобно садиться, она очень устойчивая. И при этом у нее очень энергоемкая подвеска, высокий дорожный просвет и очень адекватный полный привод. Интересный вариант для тех, кто хочет удобный легковой автомобиль, который может и в лес, и по полю, и через сугробы.

P.S. Цены, комплектации, технические характеристики Subaru Impreza XV – в каталоге Domkrat.by.

P.P.S. Спасибо официальному дилеру Subaru в Беларуси – автоцентру “Ланкор” – за предоставленный на тест автомобиль.

Автор: Артем Гонцов

Фото: Глеб Малофеев

Двигатель хорошо знаком по другим моделям Subaru – это 2-литровый бензиновый “оппозитник”. Благодаря такому расположению цилиндров центр тяжести автомобиля становится ниже, а устойчивость и управляемость – лучше

Автомобили Subaru любят в том числе и за простоту конструкции. Множество деталей взаимозаменяемы с другими моделями (в том числе предыдущих поколений), как, например, этот бачок системы охлаждения двигателя

Штыри в задних дверях входят в пазы в дверных арках – для дополнительной жесткости кузова

Под полом багажника – полноразмерная “запаска” и множество потайных ниш

Третий задний пассажир – явно лишний. Тому, кто будет сидеть посередине, будет мешать тоннель трансмиссии и бокс центрального подлокотника

Удобные карманы с выемками под бутылку – во всех дверях

Помимо бардачка для всякой “мелочи” есть еще и бокс в центральном подлокотнике. Там же – разъем AUX для подключения внешних устройств к аудиосистеме. Обратите внимание на неудобное расположение кнопок включения обогрева сидений

Под блоком климат-контроля – удобная ниша, как раз для мобильного телефона

Понижающий ряд передач включается вот этим рычагом – можно на месте, можно в движении. Главное – выжать педаль сцепления

Сиденье водителя имеет регулировку по высоте

Приборы очень простые и понятные.

. как и управления аудиосистемой и климат-контролем

Тест-драйв Subaru Impreza XV: не просто Impreza…

В Subaru пришли к выводу о том, что полноприводные автомобили для города хоть и отличаются уникальными водительскими качествами, но оценить их можно не всегда (по большей части, зимой), да и могут это не все. А вот повышенный аппетит к растущему в цене топливу не заметить куда сложней. Тем более, что на бездорожье это оправданно, а в городе – когда управляешь компактным авто – нет. Вот и не продают больше у нас «скромных» Impreza 1.5, а только мощные WRX и безумно мощные WRX STI. Но и их, судя по слухам, скоро снимут с российских продаж.

Итак, XV. Новый компактный кроссовер имеет всего 4 430 мм в длину, 1 770 в ширину и 1 570 мм в высоту. Клиренс новой Impreza при этом вполне внедорожный – 185 мм. Что до off-road атрибутов, то XV сохранила фирменную систему Subaru симметричного полного привода, правда в двух вариантах. Какой из них окажется в автомобиле, зависит от выбранной коробки передач. Вместе с 4-ступенчатым автоматом поставляется система полного привода с электронным управлением распределением крутящего момента. А в паре с 5-скоростной механикой идет межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты. Этот вариант больше подойдет для активного стиля вождения и более сложных условий езды.

Силовой агрегат хорошо знаком субаруводам – двухлитровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. В принципе, его было достаточно и для беспроблемного перемещения на Forester, а Impreza XV с его участием способна даже удовлетворить возникающие позывы погонять.

Для контроля над автомобилем Subaru разработали концепцию «динамического управления шасси». Ее характеризуют двигатель, установленный еще ниже, чем на асфальтовых «импрезах», кузов повышенной жесткости, и также то, что все компоненты шасси сделаны более прочными. Кроме того, задняя независимая подвеска сконструирована на сдвоенных А-образных рычагах с длинным ходом.

Стоит особо отметить проходимость Impreza XV. Полный привод, высокий клиренс, достаточно мощный мотор легко возносят полуторатонный кузов над препятствиями. Интересно будет проверить новую XV в болотах посерьезнее, хотя сами Subaru и не считают модель за внедорожником…

Стóит Impreza XV не по-компактному: самый доступный автомобиль обойдется в 999 990 рублей, а в той же комплектации, но с автоматом – на 30 000 дороже. Впрочем, и стартовая комплектация 1J совсем не бедна. В нее входит климат-контроль, CD-магнитола, электростеклоподъемники, передние и боковые подушки и шторки безопасности, противотуманные фары, литые диски и зимний пакет (подогрев зеркал, сидений и зоны стеклоочистителей). В следующих вариантах оснащения добавляются не столь важные, а скорее комфортные и дополнительные опции вроде круиз-контроля, кожаной отделки, более продвинутой магнитолы, ксенона и люка в крыше, поэтому можно предположить, что самой востребованной будет именно базовая версия 1J.

Будет полезно:  Тест-драйв Citroen C3

Впрочем, как нам рассказали представители компании RRT, единственного в городе дилерского центра Subaru, заказать самый базовый вариант будет сложно в связи с большим спросом на него. Другие комплектации можно приобрести гораздо быстрее.

Самая большая проблема Subaru Impreza XV – конкуренты. Бывший компакт вышел на рынок, давно поделенный между Volkswagen Tiguan, Nissan X-Trail и Qashqai, Toyota RAV4, Ford Kuga и их настырными корейскими соперниками. Надеяться на взрыв потребительского интереса Subaru не стоит, впрочем, лояльность клиентов к марке до сих пор держит ее на плаву.

Резюме Kolesa.Ru:

Нам понравилось в

Subaru Impreza XV

Нам не понравилось в

Subaru Impreza XV

Богатство комплектации, проходимость, динамика разгона, управляемость

Стоимость, выбор двигателей

Ознакомиться с техническими характеристиками этого автомобиля можно здесь

Тест-драйв Subaru XV нового поколения

12.10.2017 в 16:40, просмотров: 4539

Subaru, бесспорно, марка легендарная. Правда, о ее победах в различных ралли сегодня помнят немногие россияне. В том числе и поэтому с продажами автомобилей на нашем рынке у японцев явно не заладилось. Машины со звездами на «гриле» не более чем имиджевые продукты для фанатов марки, которых у нас критически мало. И вряд ли их число будет расти.

Помнится, как японцы пытались выправить эту ситуацию, предложив широкой публике в 2011 году кроссовер XV, призванный пополнить ряды поклонников бренда, — тщетно. Портал «АвтоВзгляд» выяснил, способен ли переломить ситуацию автомобиль нового поколения.

Что уж говорить: прежний XV навевал тоску. Да, у него был постоянный полный привод, дорожный просвет в 220 мм, но по сравнению с конкурентами машина выглядела чересчур бюджетно. Аскетизм, обусловленный экономией производителя, потребители не оценили. Не поменял ситуации и рестайлинг, проведенный в 2016 году. Добавим сюда скрипучие пластики панелей отделки салона, невнятную работу мультимедийной системы, жесткую подвеску и страдающие повышенным масляным аппетитом моторы. В общем, бедный родственник.

Короче говоря, совсем неудивительно, что за минувший год компании удалось продать в России всего 475 кроссоверов. С таким результатом XV мог бы занять почетное место на кладбище моделей, ушедших из нашей страны. Впрочем, ребята из Страны восходящего солнца не опустили рук, о чем свидетельствует очередная попытка воскресить модель: к нам приехал Subaru XV второго поколения. Встречайте.

Автомобиль построен на новой модульной платформе Subaru Global Platform (SGP). Первой машиной, рожденной на этой «тележке», напомним, стала Subaru Impreza пятого поколения. Заявлено, что у всех моделей, базирующихся на SGP, улучшена пассивная безопасность, а основательно доработанная ходовая часть наделяет их драйверским характером. Хотя главная цель производителя в таком подходе — снижение издержек производства, ведь многие детали будут унифицированы.

Интересно, как же изменился салон? Ведь нельзя не согласиться с тем, что именно от «внутреннего мира» автомобиля зависит, как к нему отнесутся потенциальные покупатели. Благодаря увеличению габаритов длина кроссовера увеличилась на 15 мм, а ширина — на 20 мм, что позволило выкроить дополнительное пространство в салоне, особенно на заднем ряду. Действительно, в ногах места прибавилось, но из-за покатой крыши головы рослых пассажиров рано или поздно пробьют в потолке дыры.

Отделка интерьера стала лучше, хотя и не шибко. Мягкий на ощупь пластик больше не скрипит в поворотах на мелких неровностях асфальта, но зато раздражающе трещит на грунтовке. Сиденья обтянуты кожей: все бы ничего, но она такая же дубовая, как «кожа» Буратино. Ребята, взгляните на ближайших конкурентов — Volkswagen Tiguan и Mazda CX‑5 предлагают несоизмеримые по качеству материалы отделки. Про богатое оснащение соперников говорить не хочется и вовсе. Как, впрочем, и об эргономике, которая «субаровцам» даже и не снилась в их самых приятных снах.

Силовая линейка представлена откровенно дохлым 1,6‑литровым мотором в 114 л.с. и более мощным 2‑литровым агрегатом, выдающим 150 «лошадей». Оба движка трудятся в тандеме с вариатором. Основную ставку производитель, разумеется, делает на 150‑сильный «оппозитник», вроде бы подхватывающий с низов, но начинающий уверенно ускоряться лишь после 4000 оборотов. Ура — в салоне наконец-то стало тише: спасибо хоть над шумоизоляцией японцы в этот раз поработали. Подвеска машины в меру плотная, хорошо сглаживающая неровности. Но на щербатой дороге покрышки, которыми машину комплектуют на конвейере, начинают выть так, что уши закладывает.

И вот первый, пожалуй, явный плюс: японцы все-таки внедрили в Subaru XV систему X‑Mode, ранее доступную лишь на старшем Forester. Она регулирует параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии, систем полного привода и динамической стабилизации, помогая водителю не попасть во внедорожный плен. Максимальный крутящий момент передается на колесо, наилучшим образом цепляющееся с поверхностью. По разбитой грунтовке, частенько вывешивая одно из колес на крутых подъемах, машина едет без проблем. Добавляет уверенности и дорожный просвет.

Предлагают в России «субаровцы» и свою главную фишку — комплекс активной безопасности EyeSight, включающий в себя системы автоматического торможения, оценки усталости водителя, а также адаптивный круиз-контроль. Электроника предупредит и об уходе с полосы, а при необходимости и сама подкорректирует траекторию. Отчасти EyeSight облегчает жизнь водителю, но до корректной работы комплексу еще далеко. К примеру, в рваном трафике тому же круиз-контролю надо оказывать скорую помощь. Поток остановился — XV тоже встал, но поток уже давно тронулся, а XV по-прежнему стоит. Тут водителю необходимо самому нажимать на газ, чтобы японские «мозги» поняли: ехать можно.

Есть и система, предупреждающая о возможном столкновении при движении задним ходом. Радары засекают цель за 70 метров, но подвох в том, что это прерогатива лишь топовых версий кроссовера. Да и определяют препятствия они далеко не всегда.

Но если вам не интересны все эти прибамбасы и для поездок из точки A в точку B достаточно базового исполнения авто, то смеем вас расстроить: его будет недостаточно. Во-первых, младший мотор, как уже говорилось, практически не едет, а в горку машину и вовсе придется толкать. Во-вторых, первоначальная комплектация не имеет даже парктроников, не говоря уже о камере заднего вида. Зато есть подсветка в солнцезащитных козырьках, если это вас утешит.

Вот тебе и марка, с чего-то вдруг метящая в премиум-сегмент… А что — среди конкурентов XV кроме упомянутых Tiguan и CX‑5 представители бренда называют BMW X1, Audi Q3 и Mercedes-Benz GLA. Амбициозно! Только вот «немцы» такого «конкурента» даже и не заметят. Ведь они несоизмеримо лучше как по уровню комфорта и функционала, так и в плане ездовых повадок. Одной системой X‑Mode настоящих «премиалов» не испугать.

Впрочем, в Subaru об этом прекрасно знают, потому заоблачных планов не строят: до конца этого года компания намерена реализовать всего 380 машин (некоторые китайские фирмы продают у нас несоизмеримо больше). Еще бы, с такими-то ценами: стандартный XV стоит 1 599 000 рублей, а топ обойдется уже в 2 000 000. Прайс не то что кусается — рвет бюджет среднестатистического россиянина на части!

Что в итоге? О смерти XV в России говорить, конечно, пока преждевременно, а о рождении новой звезды — тем более.

Заголовок в газете: Дохлый номер
Опубликован в газете “Московский комсомолец” №27520 от 13 октября 2017 Тэги: Авто Места: Россия

Ссылка на основную публикацию