Ремонт Porsche своими руками

Самый мощный из серийных Porsche: первый тест-драйв

Базовый Taycan Turbo первые 100 км/ч набирает за «долгие» 3,2 секунды, Taycan Turbo S со своими 761 л.с. укладывается в 2,8. Россия получит электрическое спорткупе в числе первых. Цены уже объявили.

Porsche > Taycan

После первого жесткого ускорения стало понятно: в Porsche Taycan Turbo S должен быть двойной «ланч-контроль»! Первый — для максимально эффектив­ного разгона. Второй — чтобы натура­льно удержать ланч в себе. Ведь 761 «лошадь» и 2,8 секунды до 100 км/ч наведут шороху в любом организме.

Слишком быстро? Пересаживайся на базовый Taycan Turbo: у него «всего» 680 сил, а первые 100 км/ч он набирает за «долгие» 3,2 секунды. Другое дело!


  • Традиции сильнее

    Отсутствие традиционного ДВС и коробки передач развязало руки дизайнерам — это я слышу не впервые. А что на выходе? Они нарисовали ­традиционный Porsche!

    Силуэт Тайкана выдает происхождение лучше теста ДНК. Салон — «оцифрованная» версия интерьера 911‑го. Кнопок нет от слова «вообще» — только на руле и водительской двери. Количеству экранов позавидовал бы Иксзибит в своей «Тачке на прокачку»: виртуальная приборка, блок управления климатической системой, центральный дисплей и дисплей (опционный) для переднего пассажира.

    Сенсоры управляют всем. Даже дефлекторы регулируются с экрана! Делать это на ходу — так себе удовольствие. Крышки багажников (их два: спереди и сзади) и те открываются с тачскрина.

    Но в Porsche ли я? Taycan катится с еле слышным электрическим гулом. Тишину не нарушит даже перевод шайбы режимов движения в положение Sport Plus. Появляется легкий намек на рык двигателя, но без взрывной волны по ушам. Тишина обманчива. Педаль в пол — и кишки прилипают к сиденью. Не успеваешь моргнуть — и вот уже за сотню! Через десять секунд — двести! Это самый динамичный автомобиль из тех, что когда-либо были в моих руках.

    Taycan выстроен на платформе Панамеры, но снаряженная масса намного больше — 2,3 тонны. Ага, из-за батареи. Но эта тяжеленная «электричка» намертво присасывается к траектории, а низкий центр тяжести и умная подвеска убивают крены еще в зародыше. Так едет и быстрый Turbo, и радикальный Turbo S.

    Чувство вседозволенности усиливают тормоза с 40‑сантиметровыми дисками, которые остановят на скаку что угодно. Но с информативностью у Turbo есть проблемы — первый сантиметр хода педали холостой. А вот у Turbo S с карбон-керамикой педаль встает колом сразу, стóит только коснуться ее.

    Больше газа, больше вольтов

    Предельные 450 км запаса хода по сравнению с бензиновой Панамерой — курам на смех. Но для электрокара это результат. С неполным зарядом и крейсерскими ­150–160 км/ч (с периодическими ускорениями до 250 км/ч) я спокойно одолел две сотни километров, а заряда осталось еще на полторы сотни.

    На дозарядку ушло всего десять минут. Фирма Porsche наряду с концернами Ford, BMW и Daimler вложилась в сеть супербыстрых зарядных станций Ionity. Скоро будет и пятый партнер — соглашение с Hyundai уже подписано. Такие 800‑вольтовые зарядки способны пополнить разряженную 93‑киловаттную батарею Тайкана до 80% за 20 минут. В ближайшие годы по всей Европе должно появиться около 400 станций Ionity. Самой восточной из охваченных ими стран станет Польша.

    России в списке стран «быстрой электрификации» пока нет, но Taycan мы получим в числе первых. Базовый (нелепо звучит, правда?) 680‑сильный Taycan Turbo тянет на десять миллионов рублей, а цена 761‑сильного Turbo S почти на три миллиона выше. Почти в два раза дороже Теслы. Что это — пиар, развод или просто баловство? Ни то ни другое!

    При схожем запасе хода Porsche ­однозначно дарит больше удовольствия за рулем, чем Jaguar I‑Pace. Не говоря уже про «кустарную» Теслу. А еще — это единственный способ уложиться в драконовские европейские нормы среднего расхода топлива по модельному ряду. Электрический Taycan — служба спасения всеми любимого бензинового Porsche 911.

    Самый мощный из серийных Porsche: первый тест-драйв

    Базовый Taycan Turbo первые 100 км/ч набирает за «долгие» 3,2 секунды, Taycan Turbo S со своими 761 л.с. укладывается в 2,8. Россия получит электрическое спорткупе в числе первых. Цены уже объявили.

    Porsche > Taycan

    После первого жесткого ускорения стало понятно: в Porsche Taycan Turbo S должен быть двойной «ланч-контроль»! Первый — для максимально эффектив­ного разгона. Второй — чтобы натура­льно удержать ланч в себе. Ведь 761 «лошадь» и 2,8 секунды до 100 км/ч наведут шороху в любом организме.

    Слишком быстро? Пересаживайся на базовый Taycan Turbo: у него «всего» 680 сил, а первые 100 км/ч он набирает за «долгие» 3,2 секунды. Другое дело!


  • Традиции сильнее

    Отсутствие традиционного ДВС и коробки передач развязало руки дизайнерам — это я слышу не впервые. А что на выходе? Они нарисовали ­традиционный Porsche!

    Силуэт Тайкана выдает происхождение лучше теста ДНК. Салон — «оцифрованная» версия интерьера 911‑го. Кнопок нет от слова «вообще» — только на руле и водительской двери. Количеству экранов позавидовал бы Иксзибит в своей «Тачке на прокачку»: виртуальная приборка, блок управления климатической системой, центральный дисплей и дисплей (опционный) для переднего пассажира.

    Будет полезно:  Ремонт Honda Prelude своими руками

    Сенсоры управляют всем. Даже дефлекторы регулируются с экрана! Делать это на ходу — так себе удовольствие. Крышки багажников (их два: спереди и сзади) и те открываются с тачскрина.

    Но в Porsche ли я? Taycan катится с еле слышным электрическим гулом. Тишину не нарушит даже перевод шайбы режимов движения в положение Sport Plus. Появляется легкий намек на рык двигателя, но без взрывной волны по ушам. Тишина обманчива. Педаль в пол — и кишки прилипают к сиденью. Не успеваешь моргнуть — и вот уже за сотню! Через десять секунд — двести! Это самый динамичный автомобиль из тех, что когда-либо были в моих руках.

    Taycan выстроен на платформе Панамеры, но снаряженная масса намного больше — 2,3 тонны. Ага, из-за батареи. Но эта тяжеленная «электричка» намертво присасывается к траектории, а низкий центр тяжести и умная подвеска убивают крены еще в зародыше. Так едет и быстрый Turbo, и радикальный Turbo S.

    Чувство вседозволенности усиливают тормоза с 40‑сантиметровыми дисками, которые остановят на скаку что угодно. Но с информативностью у Turbo есть проблемы — первый сантиметр хода педали холостой. А вот у Turbo S с карбон-керамикой педаль встает колом сразу, стóит только коснуться ее.

    Больше газа, больше вольтов

    Предельные 450 км запаса хода по сравнению с бензиновой Панамерой — курам на смех. Но для электрокара это результат. С неполным зарядом и крейсерскими ­150–160 км/ч (с периодическими ускорениями до 250 км/ч) я спокойно одолел две сотни километров, а заряда осталось еще на полторы сотни.

    На дозарядку ушло всего десять минут. Фирма Porsche наряду с концернами Ford, BMW и Daimler вложилась в сеть супербыстрых зарядных станций Ionity. Скоро будет и пятый партнер — соглашение с Hyundai уже подписано. Такие 800‑вольтовые зарядки способны пополнить разряженную 93‑киловаттную батарею Тайкана до 80% за 20 минут. В ближайшие годы по всей Европе должно появиться около 400 станций Ionity. Самой восточной из охваченных ими стран станет Польша.

    России в списке стран «быстрой электрификации» пока нет, но Taycan мы получим в числе первых. Базовый (нелепо звучит, правда?) 680‑сильный Taycan Turbo тянет на десять миллионов рублей, а цена 761‑сильного Turbo S почти на три миллиона выше. Почти в два раза дороже Теслы. Что это — пиар, развод или просто баловство? Ни то ни другое!

    При схожем запасе хода Porsche ­однозначно дарит больше удовольствия за рулем, чем Jaguar I‑Pace. Не говоря уже про «кустарную» Теслу. А еще — это единственный способ уложиться в драконовские европейские нормы среднего расхода топлива по модельному ряду. Электрический Taycan — служба спасения всеми любимого бензинового Porsche 911.

    Ремонт Porsche своими руками

    Ремонт мотора Porsche Cayenne

    В ремонт приехал Porsche Cayenne с 8 цилиндровым атмосферным мотором.
    Со слов клиента, автомобиль издавал стучащие звуки, после заглох и больше не заводился.
    Двигатель сняли и разобрали.

    Поскольку платформа для Porsche Cayenne, VW Touareg 7L и действующего поколения Audi Q7 одинакова, двигатель снимается также вниз вместе с подрамником и трансмиссией, затем отбирается нужный агрегат (коробка, раздатка или, как в нашем случае, мотор) и всё остальное возвращается на место – автомобиль можно двигать. Мы изготовили специальный стол и процедура стала совершенно не сложной.

    Вверх можно поднять только моторы 3.2 бензин и 2.5 TDI.

    Все старшие моторы – только вниз.

    Когда всё это достаешь, такое ощущение, что вытащил агрегат от ГАЗ 53 – всё просто гигантского размера.

    Мотор вынули и осмотрели снаружи. Налицо следы ремонта очумелыми ручками: отовсюду торчат “сопли” белого (не встречал качественного) герметика.

    Очевидно, что при ремонте мотора не сложно и не очень дорого нужно использовать новые прокладки. Делов на копейки.

    Отнимаем одну из головок блока цилиндров и сразу находим причину клина:

    При предыдущем ремонте мотор был загильзован.

    Сама по себе процедура понятная. Вообще моторы Porsche Cayenne склонны к перегревам, в том числе и локальным.

    Рано или поздно появляются задиры на стенках цилиндров, так как блок и поршни полностью аллюминиевые. Это мы видим и на моторах Mercedes, и на Audi. Но Porsche, конечно, больше всего этому подвержны. Оно и понятно: огонь.

    В нашем случае ремонт делался из рук вон плохо.

    Видите в развале приемную поверхность теплообменника? Вся в герметике, на просаженных старых прокладках. И это на моторе, где априори система охлаждения требует пристального внимания.

    Такой подход к ремонту дал и остальные проблемы:

    7 цилиндр – гильза просто опустилась. Это явное нарушение технологии гильзовки мотора.

    Понятно, что производитель и не предусматривает таких способов ремонта, предлагается сразу заменить мотор или шорт-блок в сборе.

    Но так же понятно, что моторы эти ремонтируются тысячами путем монтажа чугунных гильз.

    Вот только технологию нужно соблюдать: гильзы ставить с верхним буртом и с соответствующим натягом.

    Гильза опустилась, поршень верхним компрессионным кольцом стал цеплять за край гильзы и от него начали отламываться куски.

    Куски полетели под клапана, клапана заклинили и пробили поршень.

    Поршень деформировался (как и шатун) и пробил гильзу вместе с рубашкой охлаждения (в масле, кстати, антифриз был).

    Головка тоже пострадала. Сёдла, клапана и их направляющие подлежат замене.

    Но ничего, всё починится. Не экономьте на ремонте, пожалуйста.

    За дешевизной всегда что-то прячется.

    необходимо чтобы ссылка на первоисточник представляла собой активную гиперссылку следующего вида:

    Приколисты

    Популярные статьи

    ремонт ПОРШЕ КАЕЙН своими руками. (не моё. нашёл в сети. пока читал,ржал как конь)

    Здравствуйте.Вот решил накропать пару строк о Каиене.Это даже не отзыв . скорее это история *одного авто*.Значит жил был замечательный авто. покуда его не решили испытать какова его настоящая Мах скорость.По паспорту 3.2 мотор вроде должен перешагнуть рубеж в 220 км/ч. решили это проверить. проверили.В итоге клин переднего редуктора,разламывание внешней гранаты,скручивание переднего кардана в бараний рог и разлет частей раздатки по всей дороге.Но рубеж в 220 км все же был преодален.Остановка.

    ..приход в себя. и снова шок. пожар.Он горит.Масло раздатки загорелость от расколенной выхлопной трубы.Огнетушитель. минералка. песок с обочины.Помощь других водителей и пламя сбито.Эвакуатор . привозим на работу. начинаем разбирать деффектовать.После часа разборки понимаем что ремонта не на три копейки. В моей деревне з/ч конечно нет ни каких на данный авто.Звоним в Москву.Человек с не русским акцентом говорит что все есть.Выезжаем. да вроде все то.Покупаем за много денег.Начинаем собирать. что за черт.Половина не подходит.Проводка. датчики. визуально то. а не то( Выясняется что втюхали от Туарега 3.2.
    Звоню. спрашиваю почему так вышло? Тот же голос. все подходит. не морочьте голову.Вобщем пожелали мне всяческих удач.Ладно бог с вами. или какой там у них бог и положил трубку.Через неделю они сами приехали за з/ч ,вернули денюжку + призент за лишние телодвижения.
    Начинаем искать з/ч тут по месту.Вроде могут привезти. обсчитали стоимость. я в шоке.Стоимость з/ч как пол авто((((( Сдать на разборку за копейки практически новое авто жалко. ставим на прикол.Тут еще и кризис подоспел. прикол растянулся на 2 года.
    И вот сидя в офисе/бытовке))). пуская сигаретный дым под потолок мне приходит мысля. поставить другой мотор.Начинаю развивать мысль. дизель. задний привод. донор Мерседес.Обзваниваю разборки. но целых не разобранных авто целиком нет ни где.Покупать все по частям сомнительная авантюра.На мелочевке разоришся.Нужен целый авто.Вобщем заказываем праворукого *лупатого* из Англии с мотором ОМ-606 3.0 ТДИ 1999г.По деньгам он стал как необходимый набор частей для переделки.Продажа всего ненужного и в итоге з/ч мне обошлись в 1000 у.е.Когда как только мотор стоит на разборке 1500 у.е.Вот такая экономика.
    Быстренько раскидали Порша.Сняли мотор и акпп.Открутили задний подрамник подрамник. Так же раскидали *лупатого*. Тальки в боксе не имели. пришлось задействовать авто кран.Конечно не очень удобно было примерять мотор . но терпимо.Выставили его на колодочки и принялись изготовлять новые оригинальные кронштейны крепления.День я на это потратил.Подушки мотора мерседесовские остались.Еще пол дня. и под акпп так же изготовлен оригинальный подвес. Вынемаем Поршевский задний редуктор и начинаем примерять на его место Мерседесовский.Вот тут уже пришлось повозиться пару дней.
    Кардан. большая удача.Не пришлось ничего делать.По длинне как положено.Но вот подвесной как его не вертели не крутили ни как не хотел красиво крепиться к кузову.Снимаем подвесной и дуем на рынок подобрать нечто другое.И вот снова удача.От Микрика Транзита один в один как нужно.Даже по дыркам к кузову совпало!
    Крутим уже неделю. не пораб уже его завести.Без глушителя. без тросика газа. на канистрочке. хоть дымок пустить.И вот тут наступает самый касяковый момент.КАК. Я начинаю понимать что закрепить мотор, подвести питание,глушитель и прочая мелочевка просто мелочи по сравнению с заводкой мотора.Полностью электро/управляемый ТНВД,блок управления мотором,куча датчиков,сложнейщий имобилайзер с чип/ключем *рыбкой*.Как это все перенести на Порше.
    За эту работу не хотел брать ни кто. Ни один супер электрик. ну все. подумал я приехали.Все же я отыскал нужного человека.Электрик/програмист. просто фанат своего дела. он просто за неделю проложил новую проводку. просто взял и сплел ее новую.Вот так.Звонит . готово.Летим. но снова разочарование.Заводиться но не едит.Работа Акпп завязана на АБС и СРС и на датчик положения рулевой колонки(((((( А сигналов этих нет и привязать блок управления Акпп с Поршевской АБС не в его силах(
    Забираем авто.Радости нет. деньги потрачены.Время потрачено. результата нет. Тут приходит умная мысля.Снимаем Акпп и ставим Мкпп.Заказываем нужную коробку+маховик +сцепление и через неделю комплект приезжает.Установил все один буквально за вечер.Приладил кулису и тяги управления за день.
    Заводим авто. а он отказывается принималь сигнал от чип/ключа.Простым языком выражаясь *отвязался* от блока управления ДВС.Снова к электрику. разводит руками. не *привязывается*ключ((((
    Я в унынии. и начерта мне все это нужно. да лучшеБ он догорел тогда. да лудшеб я маленьким сдох)))))))
    Начинаю изучать модели ТНВД которые ставились на моторы серии 603-606.И вот удача.На W-140 3.5 мотор ставился ТНВД с механическим управлением.Его и пытаюсь купить. шиш там.Большая редкость.Привезли с Ирландии)))).
    Не ем не сплю. и так худой. так еще веса скинул.Ставлю Тнвд. не подключая свечи накала завожу в помощью эфира.Завелся. я разсвел. улыбнулся. да просто обрадывался как ребенок.
    Вырываю все проводку. долбаный чип ключ,расходомер,датчик положения кол/вала. скоренько протягиваю тросик газа в салон и за ночь . изобрел/отрегулировал педаль газа оригинальной/собственной конструкции.В 5 утра все было установленно.
    Педальный узел . точнее пелаль сцепления тоже собственной конструкции.Возился с этим узлом сутки. Совсем похудел.Приехала как то ночью подруга. проверить чем я тут занимаюсь ночами. увидев разгар работы успокоилась))))Видать что то себе уже напридумывала.

    Вобщем я теперь кайфую. у меня дизельный Каиен.Осталось правда по мелочи много всего доделать.Но это все мелочи.
    У меня сотня фото каждого этапа работы.По неоходимости могу нужные выложить и подробнейшим способом разьяснить что как делал.
    Всем удачи.

    Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

    ООО ” МоторИнтех “

    Ремонт деталей двигателей

    Тел.: 8 (495) 325-01-31, 8 (495) 785-81-37
    ул.Кантемировская, 59А [схема проезда]

    Специальное предложение

    Новое предложение.
    Теперь у нас в компании вы можете преобрести восстановленые детали двигателей. Информацию о наличии и стоимости деталей вы можете узнать в перечне восстановленных деталей.

    [Перечень восстановленых деталей]

    Новости

    Новое оборудование.
    Ультразвуковая ванна УЗВ-2ДН для мойки деталей размером:

    Автозапчасти и комплектующие

    Услуга от компании ООО “МоторИнтех” Автозапчасти и комплектующие для вашего автомобиля в наличии и на заказ.
    Телефоны: 8 (495) 325 0131, 8 (495) 785 8137 (многоканальный)

    Правила оказания услуг

    Правила оказания услуг (выполнения работ) по восстановлению деталей и узлов двигателей ООО «МоторИнтех»

    Вопросы и ответы

    Ознакомтесь с нашим F.A.Q.
    Ответы на часто задаваемые вопросы.

    Есть вопросы? Задавайте!

    Если у Вас возникли вопросы
    Вы можете отправить письмо.

    Ремонт блока цилиндров «Порше-Бокстер»

    У «Порше», как известно, очень своеобразные двигатели – оппозитные, с горизонтально расположенными цилиндрами. А всегда интересно, когда в ремонт привозят что-то необычное. Тем более что случай был из ряда вон – обрыв шатуна с последующим проломом стенки цилиндра.

    Исходное состояние блока цилиндров

    Цилиндры были порядком изношены, но, к счастью, коленвал и постель коленвала практически не пострадали. Остальные поршни и шатуны также были вполне в приличном состоянии. Таким образом, требовалось как-то отремонтировать пролом, восстановить цилиндры и приобрести поршень с шатуном, комплекты колец, вкладышей и прокладок. Но тут возникла довольно обычная для современных двигателей проблема. Дело в том, что все чаще и чаще автопроизводители перестают заморачиваться изготовлением отдельных запчастей и предлагают агрегатный способ ремонта. Так и в данном случае у официальных дилеров можно было приобрести только нижнюю часть двигателя в сборе (т.н. «шорт-блок»). В таких случаях очень часто спасает Америка. Как ни странно, в Америке очень любят ремонтировать двигатели, и для автомобилей, представленных на американском рынке, существует свой, и достаточно обширный, рынок запчастей. Кроме того, довольно часто эти запчасти существенно дешевле не только оригинальных, но и представленных в Европе и Японии на вторичном рынке. Вот и для нашего «Порше» удалось заказать требуемые запчасти в Америке без каких-либо проблем. Но мы решили еще сэкономить и вместо безумно дорогих оригинальных вкладышей подобрали и доработали вкладыши от других двигателей. Такая замена по нашему опыту абсолютно никак не отражается на качестве ремонта, а вот деньги может сэкономить существенно.

    Таким образом, одну проблему удалось решить, но оставалась главное – что делать с проломом в блоке? Тем более заваривать такой блок было крайне нежелательно, так как неизбежная в этом случае деформация привела бы к большим трудностям – из-за особенностей компоновки данного двигателя оба полублока и постель коленвала составляют единое целое и не допускают никаких смещений от заданного положения. Поэтому было решено загильзовать весь блок цилиндров, пролом в блоке не заваривать, а установить в этот цилиндр утолщенную гильзу (благо стенки позволяли), которая обеспечит ему необходимую жесткость. Далее – самые обычные стандартные операции по гильзовке (см. Ремонт блока цилиндров двигателя V6 автомобиля «Сузуки Гранд Витара»). Единственное небольшое отличие – в гильзах после установки в блок были проточены отверстия (из-за особенностей оппозитного двигателя поршни можно установить только после того, как уже полностью собран блок цилиндров с коленвалом и шатунами. Поэтому отверстия в боковых стенках гильз необходимы, чтобы через них можно было завести поршневые пальцы). Естественно, проводилась проверка рубашки охлаждения блока цилиндров на герметичность (опрессовка). Результат перед Вами – ценой сравнительно небольших затрат и без ущерба качеству удалось спасти двигатель и сэкономить значительную сумму денег клиенту.

    Будет полезно:  Ремонт Scania своими руками
    Ссылка на основную публикацию
    Ремонт и техническое обслуживание немецких
    и чешских автомобилей