Ремонт Honda Odyssey своими руками

Honda Odyssey › Logbook › Ремонт замка зажигания HONDA своими руками.

Многие владельцы автомобилей Хонда рано или поздно сталкиваются с проблемой заедания замка зажигания. Ключ плохо вставляется в личинку замка, плохо проворачивается, заедает и тд. и тп. Тоже самое относится к дверным замкам этой марки автомобилей. Проблема заключается в самом устройстве этих замков. Дело всё в так называемом “сувальдном” устройстве замка.

Сувальдная система механизма замка наиболее древняя, её использовали, в упрощённом виде, в первых замках, изобретённых человеком. Основа её действия — набор пластин (сувальд), которые выстраиваются под воздействием зубцов (бородки) ключа в строго определённом положении, что позволяет провернуть механизм замка. В случае, если из выстроенного при помощи ключа ряда хотя бы одна сувальда не совпадает с «правильным» положением, поворота механизма замка не произойдет.

Так вот, сувальды в замках Хонда отличаются от классических тем, что не имеют кольцевого замкнутого контура. Это сделано потому, что ключ автомобиля Хонда имеет асимметричную форму в отличии от ключей других марок автомобилей где используются симметричная форма ключей. Отсюда все проблемы. Рабочая площадь ключа Хонда и сувальд очень мала. Они быстро изнашиваются, тем самым доставляя не мало хлопот своим владельцам. Средний ресурс работы нового замка зажигания Хонда составляет примерно 5 лет бесперебойной работы. Далее появляются первые признаки неисправности. Легкие заедания при повороте ключа, трудности связанные с размещением ключа в рабочей зоне личинки замка. Выражаясь простым языком, ключ плохо вставляется в замок. Приходится шевелить, трясти его для того чтоб он до конца вошёл.

С такой проблемой пришлось столкнуться и мне. Cлучилось это как и всегда ” по закону подлости”. Не на пороге дома, а за несколько километров от него, когда я ездил за покупками в магазин.

В очередной раз, садясь в автомобиль и пытаясь вставить ключ в замок зажигания, я обнаружил, что сделать до конца это у меня не получается. Ключ застрял на полпути. Все мои попытки вставить его, не увенчались успехом. Время было уже “в обрез”. Надо было выдвигаться на работу. Благо ключ я всё ещё мог извлечь. Решено было оставить автомобиль на парковке у магазина и добираться до работы на такси. Далее я связался со своим знакомым ремонтником и передал ему ключи от авто в надежде, что он исправит данную проблему и отгонит авто в сервис.

Дабы не углубляться в дальнейшие события, напишу “в двух словах” : Знакомый авто завёл и отогнал его в сервис. Замок зажигания он снял и забрал в ремонт. Пришлось мне пару дней поездить на авто запуская двигатель “с проводов”. Замок был починен, как мне тогда казалось, и установлен на своё место.

Прошло полгода… В один из солнечных дней замок напомнил о себе очередным заеданием, потом ещё и ещё. Пока не стало совсем плохо. Призадумавшись и изучив интернет, решено было чинить замок своими силами, так как хороших специалистов готовых починить замок так как мне надо, в моём городе не нашлось. Покупка нового замка обошлась бы “в копеечку”, к тому же пришлось бы мирится с тем, что ключ от замка зажигания перестал бы подходить к дверным замкам. Менять ещё и их я совсем не хотел. Замок Б/У не давал мне гарантии, что я через полгода не столкнусь с этой проблемой вновь.

Решено было заменить в родном замке все сувальды на новые, в соответствии с кодом, а так же изготовить новый ключ к нему, почистить и смазать.

Помог случай. Изучая интернет, наткнулся на объявление о продаже ремкомплекта для замка Хонда. Связался с продавцом и после небольшого диалога и консультаций, он выслал мне ремкомплет (К слову, продавец, как я выяснил позже, оказался участником сообщества www.drive2.ru/communities/2478/ с ником Hondalock). Состоял ремкомлект из сувальд к моему замку (по номерам), пружин и нового ключа. Всё это он подобрал, изготовил и опробовал на своей личинке, по коду ключа, который я ему выслал сообщением (код указан на ключе возле рукояти и на корпусе личинки замка). Человек оказался на редкость терпеливым и общительным. Все объяснил, дал ссылку на свой сайт, где у него выложены видео ролики с пошаговым ремонтом замков зажигания, быстро изготовил ключ и выслал посылку с ремкомплектом.

Получив посылку и выбрав день, поехал в гараж. Далее все по схеме. Снял верхнюю и нижнюю обшивку рулевой колонки. Был немого удивлен тем, что после предыдущего “ремонта” знакомый поставил замок на обычные болты а не на специальные “срывные”. Но, тем не менее, это ускорило процесс снятия замка. Взял головку с трещоткой, открутил хомут, откинул “фишку”, открутил группу контактов и вот замок у меня в руках. Внимательно осмотрев его, обнаружил, что штифты, которые крепят защитный кожух личинки замка, отсутствуют. Вместо них вкручен обломок самореза. Печаль 🙁 . Кое как открутив этот обломок я смог снять кожух. В дальнейшем отверстия под штифты будут рассверлены, в них будет нарезана резьба, а защитный кожух закреплен на винты, шляпки которых после установки будут срезаны.

Далее всё просто. Снимаем втягивающий механизм и связанную с ним проводами плату с подсветкой и кнопками-концевиками. Извлекаем штифт, крепящий корпус личинки. (Главное не забыть поставить его на место при сборке. Я вспомнил про него когда замок был уже окончательно собран. Пришлось повторить процедуру).

Вынимаем корпус с личинкой. Удаляем последний штифт на оси личинки с тыльной стороны. Тут главное не торопиться и не вытащить личинку раньше времени из корпуса. Если сделать это без ключа, то велика вероятность того, что вы потеряете все пластины-сувальды извлекая личинку из корпуса. По этому, вставляем ключ в личинку, а за тем вынимаем всё вместе из корпуса.

Ремонт или замена ДВС Honda Odyssey 2002 RA6 F23A

Опции темы
Поиск по теме

Ремонт или замена ДВС Honda Odyssey 2002 RA6 F23A

Добрый день, уважаемые форумчане! Уже всю голову сломал. Вот в чем вопрос-имеется Honda Odyssey 2002 г.в. RA6 F23A. Пробег 177000 км. ГРМ менялся на 100000км. По состоянию на сегодня мучает только одна проблема – это жор масла. Вот задумался над ремонтом ДВС, а именно что же будет лучше – замена двс целиком вместе с автоматом либо кап. ремонт ДВС со всеми вытекающими. Посоветуйте пожалуйста.

очень философский вопрос, и ответ на него зависит от многих факторов
1. не все контракты полезны для машины , может быть оказаться что контракт окажется хуже твоего
2. где и кто будет производить замену, кривые руки сервесменом встречаются на каждом углу
Если перебрать движок, то конечный успех зависит
1. состояния самого движка, то есть износы всех трущихся частей
2. подлинность запчастей которые ты найдешь
3. смотри пункт 2 при замене всего в сборе

ну и конечно надо считать затраты по обоим вариантам.

P.S. Иногда контракты из Японии попадаются в идеальном состоянии
Выводы делай сам

Не забыть про замену ремня грм на контракте, что значительно прибавляет к его стоимости. Столкнулись с масложором на одике Тестя, решили ремонтировать. Кольца, колпачки, сальники и т.д.

Масложор на f23a решается за пару дней ремонта. Года два назад на запчасти тысяч в 7-8 можно было уложиться + работа.

ну сейчас в эту сумму не уложится

так и контракта за 15-20 скоро не будет.

Была таже проблема, стоял вопрос о замене двигателя или ремонт. Ну всилу какихто сил было принято решение о замене колец. Пошла третья тысяча , полет нормальный!

Бюджет 30 тысяч рублей. Подскажите такой еще момент – если не ставить контрактный мотор, то какие узлы и детали нужно заменить в ДВС для приведения его в состояние, близкое к идеальному? Я просто не мастер, и всех тонкостей устройства ДВС не знаю. Вот если ходовку перебрать, то тут у меня вопросов не возникает))

Подскажи пожалуйста, как решить масложорство? Что именно нужно заменить

Будет полезно:  Ремонт MINI своими руками

Близко к идеальному , это только новый мотор. Я менял все кольца, маслосемные колпачьки, прокладка под голову. А также чистка головы и поршневой от нагара, притирка клапанов.

Когда покупал свой Одик РА-6 пробег был 160 т. км масложор присутствовал на 2 т.км заливал 200 гр. примерно, через 30 тыс. сделал раскоксовку когда менял свечи, сейчас после этого проехал 40 тыщ, масло не уходит как прежде. Сейчас к примеру зимой т.е. в данное время езжу каждый день 12-13 часов в сутки колматит, после последней замены проехал 2500 расход масла не изменился. Это зависит от того как на газ давишь. Попробуй по началу раскоксовку сделать, если не помогает думаю лучше контрактный купить, пока они стоят 15-20.

Когда залегли маслосемные кольца и хана колпачкам , никакая раскоксовка не поможет все это бред. Разберал двигатель и ведел как выдерают кольца из поршневой. А менять или ремонтировать это решать самому.

Я Вас понял, господа. Спасибо всем за идеи и советы. Выбор пал на установку контрактного ДВС, ибо как говорится на леченом коню далеко не уедешь) Поставлю контрактный, а там дальше видно будет. Думаю тему можно закрывать. Всем спасибо и удачи на дорогах!

Не торопись, попробуй сначала сделать раскоксовку колец, если жор не уйдет и не уменьшится, тогда уже дальше думать.
Я в августе 2014 года тоже задался этим вопросом, много читал форумы и решился на контрактный.
Но у меня от старых хозяев еще не разу не менялся ремень ГРМ. Пробег был 130.000 (подтверждается аукционным листом и сервисной книжкой). Жор масла был большой, уровень (а это где то 500 грамм) на 2000 км.
Я сопоставил все расходы на ремонт мотора: сам ремонт Хонды 14000 + ГРМ, балансировочный ремень, сальники, ролики, колпачки и неизвестно что еще с поршневыми кольцами = 20.000-25.000
В Красноярске нашел контрактник без ГУРа и заслонки за 19.000, как позже выяснил он с аккорда вагона, все с заменой обошлось в 29.000 (замена 5000, + масла, перестановки генератора и прочего).
Вот уже 12.000 км проехал – полет нормальный. Масло расходует, когда в гору давишь по 5-5,5 оборотов (втек).
Мотор внутри был чистый, ГРМ менять не стали, еще хороший. Сейчас динамика в сравнении со старым стала намного лучше! По горкам тормозит движком, на старом не было (вижу по мультитрониксу), втек срабатывает шустрее (на старом тупил).
Но все равно я поторопился.
Пару недель назад открыл на старом моторе крышку ГРМ и офигел, за пробег в 130 тыщ ГРМ еще как новый! Надо было сначала пару раз сделать раскоксовку колец, так как залегли однозначно маслосъемные, а уж потом дальше смотреть, упал бы жор масла или нет, вот тогда и менять движек или ремонтировать.
О замене на контрактный не жалею. Но тут как повизет – товарищь на Тойоте поменял, он ему дорого обошелся (сменил все сальники, ГРМ, ролики). Кстати каждый мастер при ремонте лечит вас на большие замены, чтобы больше бабла содрать с вас за ремонт. У меня кроме лобового и корненного сальников ничего больше не менялось.

Спасибо большое за полезную информацию! Просто я думаю, если и залазить в ДВС и менять там все, то нужно менять на оригинальные запчасти и примерно подсчитал стоимость ОРИГИНАЛЬНЫХ запчастей Honda и вылетает круглая сумма, как раз по цене контрактного ДВС. Поэтому думаю возьму контрактный ДВС с пробегом в 43 000 км и дальше будем смотреть.

XaMJlo, оригинал можно брать резинки (колпачки. сальники) и ГРМ, остальное можно брать дубль. Кольца ТР, вкладыши Тайхо. Получится не так дорого. Главное, что , не вскрыв двиг, ты не знаешь, рентабелен ли ремонт. Зарание запчасти покупать, ИМХО, не стоит.
Вообще, ИМХО, ремонт лучше, чем контракт, ты точно знаешь состояние своего двига.

Мне ремонт встал в 17 т.р. в запчастях (год назад), но я на ценниках не заморачивался, брал то, что есть в наличии, можно было обойтись дешевле.
Дизелек остался, но масложор ушел, сейчас 0-500г. между заменами (был 1л на 1000км). Пробег после ремонта ок.40 т.км.

Дизеленеие уже свидетельствует о износе стенок цилиндров, точнее об эллипсе.
Щас ценник на запчасти дикий. А залезть в двигатель Хонды сейчас в сервисе от 14 тыр, тойота от 12 тыр. + запчасти, итого круглая сумма выйдет! И сразу дешевле выйдет контрактный. Но на нем все равно лучше сменить все сальники, ремни ГРМ и балансир и смазать ролики японской смазкой, тогда точно надолго хватит.
А щас попробуй раскоксовать кольца, можно пару раз, через небольшой пробег, пишут что помогает. Если жор упадет, тогда и упадет необходимость в ремонте или замене на контракт. А как подойдет пора ГРМ менять, тогда и думай, что дешевле выйдет!

Ремонт Honda Odyssey своими руками

Одна из типовых неисправностей ДВС F23A Honda

Данный материал относится к категории «Технические заметки» и иллюстрирует одну из типовых неисправностей системы EGR на автомобиле Honda Odyssey с ДВС F23A. Данный пример взят за основу именно по той причине что наиболее часто встречается именно на этом автомобиле. Нижеизложенная методика устранения неисправности не является обязательной, это лишь один из бюджетных альтернативных вариантов решения данной проблемы.

Итак, владелец данного автомобиля обратился ко мне в сентябре 2009 г со следующими жалобами:

1. Повышенный расход.

2. Неустойчивая работа двигателя на ХХ.

3. Затрудненный утренний пуск.

4. При движении на не полностью прогретом ДВС загорается транспарант «CHEK».

5. ДВС глохнет при резком торможении или перегазовке.

Вот что было обнаружено:

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

Надо отметить, что система кодировки ошибок на Хонде с применением дополнительных индексов достаточно удобна в работе. В данном случае мы имеем код 12 относящийся к системе рециркуляции ОГ и индекс 3 – говорящий о нарушении работы исполнительного клапана. Причем, как правило, индекс 3 указывает на механическое или неопределенное состояние. Фразу «EGR valve insufficient» можно дословно перевести как «недостаточный или ограниченный ход клапана EGR».

Теперь несколько слов о дате со сканера и параметры, по которым в совокупности сделан вывод о неисправности. Я приведу таблицу параметров неисправного мотора и нормально работающего, некоторые зависимости АЧХ и дам краткие комментарии:

Параметр Неисправ. Исправен
Обороты ДВС (обмин) 768 776
Температура ДВС (С) + 86,4 +70,2
Давление по впускном коллекторе (кПа) 35,0-37,2 26,4-27,9
Длительность впрыска форсунок (мс) 3,0-3,2 2,6-2,8
Степень открытия клапана ХХ (%) 18 15
Датчика положения штока клапана ЕГР (В) 1,4-1,5 0,4

Рисунок 4 (АЧХ MAP) Рисунок 5 (форсунки от МАР) Рисунок 6 (Шток клапана ЕГР)

Учитывая то, что АЧХ датчика давления во впуске практически линейна, зависимость длительности открытия форсунок (базовая по МАР) также линейна. Т.е. иначе говоря, чем больше давление, тем больше воздуха и соответственно, требуется больше топлива. Именно по этой (упрощенной) зависимости объясняется повышение расхода. Т.к. завышен объем топлива, приоткрыт клапан ЕГР, и соответственно давление во впускном коллекторе повышенно – работа ДВС неустойчива. Система управления постоянно пытается «выровнять» работу двигателя изменяя степень открытия клапана холостого хода. Для температуры в +86+90С нормальная степень открытия клапана при очищенном дроссельном узле составляет 11-13% в зависимости от нагрузки на вал двигателя.

Причина того, что система определяет ошибку в работе системы ЕГР только при прогреве, объясняется тем, что система EGR наиболее активна (максимально открывается шток клапана) именно в этих температурных режимах. На полностью прогретом ДВС клапан должен быть закрыт. Контроль вылета штока учитывается системой только в активной фазе управления системой EGR или когда положение штока сильно отличается от заранее описанного в памяти ЭБУ.

Вывод на основании даты со сканера – шток клапана ЕГР приоткрыт и/или заклинил.

Рисунок 7

Рисунок 8

Рисунок 9

На Рисунке 7 показано место установки клапана. На Рисунке 8 видно, что шток клапана приоткрыт примерно на 1-1,3 мм.

Причиной этого является обычая сажа, которая прессуясь под температурой не дает штоку свободно двигаться. В итоге шток клапана прилипает ко втулке в корпусе ( Рисунок 9 ).

Контроль вылета штока производится датчиком установленным в разъемной верхней крышке.

Итак, для того чтобы привести в порядок наш клапан, нам необходимо его разобрать и отполировать шток и втулку. Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями:

1. Снимаем стопорное кольцо. Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх.
2. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана. Сверлом на 6мм засверливаемся с двух сторон от разъема на глубину 2-2,5 мм. На крышке в том месте, где необходимо рассверлить пластик, есть метка виде окружности примерно ф7мм. Сверлим точно по центру. Удалив пластик видно место пайки. С обеих сторон прогреваем выводы паяльником, постепенно поднимая крышку.
3. Сняв крышку с датчиком, вынимаем последовательно:

– верхнюю пружину с шайбой

– сердечник катушки (черный)

– вынимаем две пружины нижние

– снимаем малую стопорную шайбу

– вынимаем шток клапана

На этих фото показана последовательность установленных элементов и вынутый шток. На штоке отчетливо видны нагары, которые привели к не герметичности клапана и его клину.
4. Очищаем шток клапана. Способы очистки могут быть разные. Я использую наждачную бумагу М3 2000 и электродрель.
5. Необходимо так же очистить втулку корпуса, куда входит шток.

6. Производим сборку в обратной последовательности. Для удобства обратного монтажа советую заранее в отпаянной крышке очистить отверстия от старого олова для выводов катушки. Это облегчит установку крышки с датчиком положения штока и припайку выводов.

Собранный клапан устанавливаем на место. Удаляем ошибку из памяти блока управления.

Ниже на Рисунках 18, 19, 20 я привожу дату со сканера на данной машине после проведенного ремонта. Здесь наглядно видны изменения в работе. Все вышеперечисленные жалобы клиента устранены. Вот в принципе все.

Рисунок 18 Рисунок 19 Рисунок 20

Цель данной статьи наглядно и простым языком объяснить суть неисправности и способ ее поиска и устранения. Все представленные АЧХ и зависимости не являются точными, они лишь приведены для показа качественной зависимости одного параметра от другого и объяснения поведения мотора.

Данный автомобиль попал ко мне после большого перечня выполненных работ (промывка дросселя, форсунок, регулировки зазоров клапанов…). Соответственно клиент уже заплатил достаточную сумму. Выполненная мною работа обошлась ему в разы меньше. Учитывая достаточно частое обращение владельцев Одиссеев с этой неисправностью, я и решил поделиться опытом. Если у кого-то есть какие-либо вопросы – с удовольствием отвечу.

Удачных всем ремонтов и новых знаний!

Мадалиев Тимур (MTM38)

г. Иркутск февраль 2010г. madaliev_timur(собака)list(точка)ru

Проблемы обслуживания Honda Odyssey второго поколения

Honda Odyssey в кузове RA6-RA7 очень популярны в «неевропейской» части России. Популярность автомобилю принесли высокий комфорт, удобство пользования, экономичность (для своего класса, разумеется), вместимость и управляемость. Но сегодня мы поговорим про слабые точки Хонда Одиссей, видимые глазами сотрудника автосервиса.

Бежит/стучит почти у каждой третьей машины. Причина кроется в пластиковых пыльниках рейки, которые создают эффект целых, даже если дырявые насквозь. Из-за подобных “оптических обманов”, пропускается диагностический момент контроля за состоянием рейки. Попадающая под пыльники вода через разрушаемые ею же уплотнения, пробирается внутрь, и приводит в негодность сам вал. После этого ремонт рейки становится невозможным, и единственным вариантом становится замена узла. Стоимость нового узла превышает все разумные пределы, поэтому, в качестве варианта, часто используется контрактный узел, который может иметь те же проблемы еще до установки.

В качестве профилактики, при нормальной работе рейки, рекомендуется замена пыльников рулевых тяг на дубликатные (!!) резиновые, которые лучше отображают реальное состояние дел.

Высокие нагрузки на классический автомат в достаточно тяжелой машине. Особенно тяжело полноприводным версиям. Помочь коробке можно более частым интервалом замены спецжидкости, ATF Z1 или ATF DW-1 (25 000 — 30 000 км).

Передние и задние крестовины карданного вала на полноприводной версии.

Оригинальные выходят из строя к 130 000 — 150 000 км пробега, менять кардан в сборе на оригинальный, стоимостью более $1200 люди не хотят, надеясь отделаться заменой крестовин, которые, ставятся по меткам. Кардан после такого ремонта почти никогда не балансируется, что ведет к досрочному выходу крестовин из строя. Особой проблемой это не назовешь, но постоянная замена крестовин откровенно надоедает. Проблема характерна не только для Odyssey, но и для большинства полноприводных Honda. Легко и надолго устраняется только заменой карданного вала на новый оригинальный.


Двигатель.

Сильная внутренняя загрязненность двигателя, вызванная конструктивными особенностями. Отсюда высокий расход масла на автомобилях с пробегом более 150 000 км, “залегшие” кольца и потенциальные проблемы с шатунными (а, иногда, и коренными) вкладышами. Фактически, проектировочная недоработка. Устранить самостоятельно, или силами автосервиса, не представляется возможным.

Рекомендация: при нормальном состоянии двигателя желательна учащенная замена моторного масла (не реже 1 раза в 8000 км), оптимальная частота, — 1 замена в 5000 км, пока масло не потеряло моющие свойства. Внимание! Избегайте использование промывочного масла. Ситуации не поможет, а вот усугубить может запросто!

Датчик-выключатель аварийного давления масла.

Проблема всех моторов Honda, объемом более 2-х литров. На Odyssey проблема почти постоянная, из серии, если датчик не течет, значит его поменяли в предыдущую замену. Практически не лечится. Оригинальные датчики ходят дольше, дубликатные, в общей массе, меньше.

Шаровые опоры на верхних передних рычагах.

Уникальная проблема Odyssey. Эти шаровые на всех остальных Honda относятся к разряду “вечных” на всех, кроме Odyssey. Причина, — вес автомобиля. Отметим, что это не конструкторская ошибка, шаровые ходят долго, порядка 80 000 — 100 000 км, но для Honda эта проблема совсем нехарактерная, и встречается, чаще всего, именно на Odyssey. Также, быстро выходят из строя сайлентблоки в том же рычаге, все по тем же причинам. Правильный метод “традиционной медицины” один, — замена рычага на новый оригинальный. Плюс, — надежность, минус, — дорого. “Нетрадиционная медицина”, предлагает варианты с заменой рычага на дубликатный (ненадежно, но дешево), контрактный (не очень надежно, но дешево), замены шаровой на дубликатную (ненадежно, если впрессована, и совсем ненадежно, если “прихвачена” сваркой, зато очень дешево).

С сайлентблоками ситуация аналогичная, только при их установке не применяется сварка, поэтому пункт “совсем ненадежно” отсутствует.

Шаровые опоры на задних поперечных рычагах.

Также уникальная проблема Odyssey, — у других автомобилей Honda с аналогичной конструкцией, шаровые опоры в этом рычаге, практически не страдают. Причины, — те же что и в случае с передними верхними шаровыми. Методы решения, — те же, замена на оригинальный рычаг, или перепрессовка. Дубликатных рычагов не существует.

Итог.

Общие результаты, если честно, обескураживают. Надежный и неприхотливый, на первый взгляд, автомобиль, на самом деле имеет множество не очень серьезных, но очень неприятных недочетов, которые могут вылиться в дорогой (или постоянный) ремонт. Тем не менее, мы в очередной раз напоминаем прописную истину, — «все познается в сравнении». Аналогичные автомобили других марок также имеют проблемы, а раз покупатели продолжают голосовать рублем за Odyssey, значит все его неприятности не столь уж и обременительны.

К тому же, если внимательно посмотреть на сроки пробегов возникновения «неприятностей», станет понятно, что многие машины разваливаются раньше, чем у «Одиссея» появляется проблема, но на фоне других Honda, у Odyssey проблемы все-таки есть. В одних случаях они появляются «искусственно», при использовании низкокачественных запчастей (тогда вроде бы никаких вопросов к производителю), в других, как например с АКПП и двигателем, имеются конструтивные особенности, которые желательно учитывать. В любом случае, надеемся, что этот обзор поможет как владельцам автомобиля (предугадать место появления неприятности), так и людям, желающим ими стать (будут знать куда смотреть при осмотре автомобиля).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Ремонт или замена ДВС Honda Odyssey 2002 RA6 F23A

Опции темы
Поиск по теме

Ремонт или замена ДВС Honda Odyssey 2002 RA6 F23A

Добрый день, уважаемые форумчане! Уже всю голову сломал. Вот в чем вопрос-имеется Honda Odyssey 2002 г.в. RA6 F23A. Пробег 177000 км. ГРМ менялся на 100000км. По состоянию на сегодня мучает только одна проблема – это жор масла. Вот задумался над ремонтом ДВС, а именно что же будет лучше – замена двс целиком вместе с автоматом либо кап. ремонт ДВС со всеми вытекающими. Посоветуйте пожалуйста.

очень философский вопрос, и ответ на него зависит от многих факторов
1. не все контракты полезны для машины , может быть оказаться что контракт окажется хуже твоего
2. где и кто будет производить замену, кривые руки сервесменом встречаются на каждом углу
Если перебрать движок, то конечный успех зависит
1. состояния самого движка, то есть износы всех трущихся частей
2. подлинность запчастей которые ты найдешь
3. смотри пункт 2 при замене всего в сборе

ну и конечно надо считать затраты по обоим вариантам.

P.S. Иногда контракты из Японии попадаются в идеальном состоянии
Выводы делай сам

Не забыть про замену ремня грм на контракте, что значительно прибавляет к его стоимости. Столкнулись с масложором на одике Тестя, решили ремонтировать. Кольца, колпачки, сальники и т.д.

Масложор на f23a решается за пару дней ремонта. Года два назад на запчасти тысяч в 7-8 можно было уложиться + работа.

ну сейчас в эту сумму не уложится

так и контракта за 15-20 скоро не будет.

Была таже проблема, стоял вопрос о замене двигателя или ремонт. Ну всилу какихто сил было принято решение о замене колец. Пошла третья тысяча , полет нормальный!

Бюджет 30 тысяч рублей. Подскажите такой еще момент – если не ставить контрактный мотор, то какие узлы и детали нужно заменить в ДВС для приведения его в состояние, близкое к идеальному? Я просто не мастер, и всех тонкостей устройства ДВС не знаю. Вот если ходовку перебрать, то тут у меня вопросов не возникает))

Подскажи пожалуйста, как решить масложорство? Что именно нужно заменить

Близко к идеальному , это только новый мотор. Я менял все кольца, маслосемные колпачьки, прокладка под голову. А также чистка головы и поршневой от нагара, притирка клапанов.

Когда покупал свой Одик РА-6 пробег был 160 т. км масложор присутствовал на 2 т.км заливал 200 гр. примерно, через 30 тыс. сделал раскоксовку когда менял свечи, сейчас после этого проехал 40 тыщ, масло не уходит как прежде. Сейчас к примеру зимой т.е. в данное время езжу каждый день 12-13 часов в сутки колматит, после последней замены проехал 2500 расход масла не изменился. Это зависит от того как на газ давишь. Попробуй по началу раскоксовку сделать, если не помогает думаю лучше контрактный купить, пока они стоят 15-20.

Когда залегли маслосемные кольца и хана колпачкам , никакая раскоксовка не поможет все это бред. Разберал двигатель и ведел как выдерают кольца из поршневой. А менять или ремонтировать это решать самому.

Я Вас понял, господа. Спасибо всем за идеи и советы. Выбор пал на установку контрактного ДВС, ибо как говорится на леченом коню далеко не уедешь) Поставлю контрактный, а там дальше видно будет. Думаю тему можно закрывать. Всем спасибо и удачи на дорогах!

Не торопись, попробуй сначала сделать раскоксовку колец, если жор не уйдет и не уменьшится, тогда уже дальше думать.
Я в августе 2014 года тоже задался этим вопросом, много читал форумы и решился на контрактный.
Но у меня от старых хозяев еще не разу не менялся ремень ГРМ. Пробег был 130.000 (подтверждается аукционным листом и сервисной книжкой). Жор масла был большой, уровень (а это где то 500 грамм) на 2000 км.
Я сопоставил все расходы на ремонт мотора: сам ремонт Хонды 14000 + ГРМ, балансировочный ремень, сальники, ролики, колпачки и неизвестно что еще с поршневыми кольцами = 20.000-25.000
В Красноярске нашел контрактник без ГУРа и заслонки за 19.000, как позже выяснил он с аккорда вагона, все с заменой обошлось в 29.000 (замена 5000, + масла, перестановки генератора и прочего).
Вот уже 12.000 км проехал – полет нормальный. Масло расходует, когда в гору давишь по 5-5,5 оборотов (втек).
Мотор внутри был чистый, ГРМ менять не стали, еще хороший. Сейчас динамика в сравнении со старым стала намного лучше! По горкам тормозит движком, на старом не было (вижу по мультитрониксу), втек срабатывает шустрее (на старом тупил).
Но все равно я поторопился.
Пару недель назад открыл на старом моторе крышку ГРМ и офигел, за пробег в 130 тыщ ГРМ еще как новый! Надо было сначала пару раз сделать раскоксовку колец, так как залегли однозначно маслосъемные, а уж потом дальше смотреть, упал бы жор масла или нет, вот тогда и менять движек или ремонтировать.
О замене на контрактный не жалею. Но тут как повизет – товарищь на Тойоте поменял, он ему дорого обошелся (сменил все сальники, ГРМ, ролики). Кстати каждый мастер при ремонте лечит вас на большие замены, чтобы больше бабла содрать с вас за ремонт. У меня кроме лобового и корненного сальников ничего больше не менялось.

Спасибо большое за полезную информацию! Просто я думаю, если и залазить в ДВС и менять там все, то нужно менять на оригинальные запчасти и примерно подсчитал стоимость ОРИГИНАЛЬНЫХ запчастей Honda и вылетает круглая сумма, как раз по цене контрактного ДВС. Поэтому думаю возьму контрактный ДВС с пробегом в 43 000 км и дальше будем смотреть.

XaMJlo, оригинал можно брать резинки (колпачки. сальники) и ГРМ, остальное можно брать дубль. Кольца ТР, вкладыши Тайхо. Получится не так дорого. Главное, что , не вскрыв двиг, ты не знаешь, рентабелен ли ремонт. Зарание запчасти покупать, ИМХО, не стоит.
Вообще, ИМХО, ремонт лучше, чем контракт, ты точно знаешь состояние своего двига.

Мне ремонт встал в 17 т.р. в запчастях (год назад), но я на ценниках не заморачивался, брал то, что есть в наличии, можно было обойтись дешевле.
Дизелек остался, но масложор ушел, сейчас 0-500г. между заменами (был 1л на 1000км). Пробег после ремонта ок.40 т.км.

Дизеленеие уже свидетельствует о износе стенок цилиндров, точнее об эллипсе.
Щас ценник на запчасти дикий. А залезть в двигатель Хонды сейчас в сервисе от 14 тыр, тойота от 12 тыр. + запчасти, итого круглая сумма выйдет! И сразу дешевле выйдет контрактный. Но на нем все равно лучше сменить все сальники, ремни ГРМ и балансир и смазать ролики японской смазкой, тогда точно надолго хватит.
А щас попробуй раскоксовать кольца, можно пару раз, через небольшой пробег, пишут что помогает. Если жор упадет, тогда и упадет необходимость в ремонте или замене на контракт. А как подойдет пора ГРМ менять, тогда и думай, что дешевле выйдет!

Ссылка на основную публикацию