Toyota c hr тест драйв

Нежданчик: тест-драйв Toyota C-HR

Нескучная? Эмоциональная? Все это сложно сказать про какую-либо машину из модельного ряда Toyota, только если это не какой-нибудь GT86, который большинство и вживую-то на улице не видели никогда. Но вот он, нежданчик – абсолютно нетипичный для консервативной в общем-то марки компактный кроссовер Toyota C-HR.

Т акое себе еще недавно мог позволить только Лексус – машина, которая выглядит как концепт-кар! И что это еще за название такое — C-HR… Это ведь не Хонда! Хотя, когда смотришь на новый «паркетник» сзади, начинаешь в этом сомневаться.

Снаружи и внутри

Такое ощущение, что строгое руководство марки было в отпуске, пока дизайнеры готовили C-HR к выходу на рынок. Так или иначе, предоставленная им свобода действий принесла неожиданно вкусные и привлекательные плоды.

Породить такой автомобиль после стольких лет выпуска нежно любимых американскими пенсионерами и российскими чиновниками Camry – это примерно как если бы Пол Маккартни внезапно записал драм-н-басс альбом. Только гораздо лучше!

Купеобразный силуэт с замаскированными ручками задних дверей (кстати, горизонтальными, прямо как на классических Жигулях!), «мускулы» колесных арок, какое-то невероятное нагромождение линий спереди и сзади, «натянутые» на боковины фары и фонари…

Nissan Juke, который когда-то поражал смелостью образа, теперь смотрится в сравнении с C-HR довольно бледненько. Становится даже немного страшно за автодизайн – что же придется нарисовать еще через 10 лет, чтобы заставить людей сворачивать головы, когда они привыкнут к C-HR?

К слову, этот кроссовер имеет что сказать конкурентам и в плане практичности (это же Тойота!). Juke, Mazda CX-3, Peugeot 2008… все они меньше размером! Более того, японцы обещают самый просторный салон в классе. Так ли это в реальности? Вы удивитесь, но похоже на правду. За рулем нового C-HR без проблем разместится даже 2-метровый водитель. Конечно, «сам за собой» он не особо рассядется, но все равно на галерке просторней, чем в том же Джуке.

Единственный минус – крошечные окна, отсутствие подлокотника и отдельных воздуховодов сзади, что отчасти компенсируется удобнейшими подстаканниками в дверях.

Спереди встречают необычно очерченная асимметричная и очень лаконичная приборная панель, квадратные километры дешевой глянцевой пластмассы, неистребимая голубая подсветка «привет, 2000-й» и симпатичные вставки с ромбиками. Кресла великолепны! У них столь же мало общего со «старой доброй Тойотой», как у внешности. Длинная подушка, ощутимая боковая поддержка бедер и спины… Давно бы так!

Аналоговое управление сохранилось только для климатика – все остальное настраивается через 6-дюймовый планшет с весьма умеренной графикой и скоростью реагирования на прикосновения. Да еще без поддержки Apple CarPlay и Android, что вызывает изумление, если вспомнить обновленную Camry с Яндекс-картами и прочими радостями жизни. Будем надеяться, с актуальным софтом к моменту выхода на наш рынок тойотовцы разберутся. Тем более что расположение экрана очень удачное – высоко, на уровне глаз, так что не придется сильно отвлекаться, сверяясь с картой по пути.

В движении

Тех, кто ждал взрыва эмоций не только от дизайна, но и от езды, я вынужден разочаровать. Техникой и повадками C-HR очень похож на обычный Auris.

Базовый вариант – с бензиновым турбомотором объемом 1,2 литра на 116 лошадиных сил и 186 Нм, с «механикой» или вариатором. В городе на такой машине еще можно держаться в потоке, но на трассе ей делать нечего – разгон мучительно вялый, плюс после 3 000 оборотов мотор звучит уже откровенно неприятно, а к 4 000 добавляется и характерный трансмиссионный вой, судя по всему, от вариатора. И расход 9 литров на 100 километров – разве это стоит всех этих страданий?

Альтернатива, впрочем, небогата. Либо обреченный на провал в России гибрид (старый добрый 122-сильный 1,8 плюс электромотор), либо атмосферный 2,0 на 140 л. с. Вот последний, скорее всего, оптимален для C-HR, хотя на европейских тестах такой машины не было. Ничего помощнее и повеселее пока не ожидается. А жаль!

Шасси – под стать силовым агрегатам – скучноватое, с Джуком сравнения не выдерживает. В поворотах крены, рулевое управление почти без обратной связи… Зато на ямах сильно не трясет. Настройки для России наверняка будут переосмыслены, но скорее всего, мы получим что-то пожестче, чем у привычной Короллы, но все еще компромиссное.

Что в итоге?

Итак, очень яркий автомобиль со вкусом Лексуса и легкими оттенками Хонды. С интересным салоном, прекрасными посадочными местами и откровенно скучной технической начинкой, рассчитанной на неискушенного водителя, которому предстоит просто перемещаться из точки А в точку Б без драйверских приключений, зато эффектно для окружающих. Звучит как идеальный рецепт для России! Тем более что конкуренция в виде уже не раз упомянутого здесь Nissan Juke отсутствует начисто.

Тойотолюбы, которых в России успело вырасти уже не одно поколение, должны оценить. Главе семьи – Prado или Land Cruiser 200, жене – RAV4 или Highlander, а дочке, которая всегда мечтала об эпатажном Mini, можно как раз C-HR. Теперь главное, чтобы на нас хватило квот, и цена из-за заграничного происхождения не оказалась бы слишком кусачей.

Слишком революционный дизайн? Тестируем новый кроссовер Toyota, который в Европе продается на ура

Toyota продолжает рвать ш аблоны: на модели C-HR компания, известная своими “скучными” авто, многое опробовала впервые. Взять то же название – у людей оно вызывает скорее хондовские ассоциации. А дизайн – ниссановские, поскольку объяснить, что это за модель, проще всего фразой: “Как Nissan Juke, только другой”. Ну а в-третьих, именно на этой модели Toyota наконец-то снизошла до даунсайзинга и впервые предложила на нашем рынке бензиновый турбомотор небольшого объема в качестве альтернативы традиционным “атмосферникам”.

И это только начало! Инженеры Toyota основательно намудрили с моделью C-HR, и по этой причине ее довольно сложно причислить к какому-то сегменту. По габаритам это совсем не “малыш”: длина – 4360 мм, колесная база – 2640. То есть сравнивать эту модель с тем же Nissan Juke некорректно, поскольку последний заметно меньше. Да и в принципе сравнение с кроссоверами не совсем верное, поскольку дорожный просвет составляет всего 160 мм. Так с чем же тогда сравнивать?

Но технические особенности – это только начало, дальше шаблон разрывается еще и в ценообразовании. Во-первых, пресловутый даунсайз: часть имиджа Toyota как сверхнадежного авто держалась как раз на старых добрых “атмосферниках”, без проблем “переваривающих” бензин любого качества и способных похвастать приличным ресурсом. А тут – упс! – и даунсайзинг, причем турбомотор объемом 1,2 л предложен и на базовой, и на топ-версии. Для любителей “пройтись по классике” в гамме осталась атмосферная “двушка”, но она доступна только на переднем приводе и с вариатором. А турбомотор – и с передним приводом на “механике”, и с полным на вариаторе. И с комплектациями все чересчур жестко зафиксировано: “база” – на “механике”, атмосферная “двушка” в средней комплектации и топ-версия – с турбиной, полным приводом и вариатором.

Впрочем, если уж речь пошла о разрыве шаблона, то глупо рассуждать, почему он “разорвался” как-то так, а не иначе. Разорвался – наблюдайте. Оценивайте. Критикуйте. Хвалите. Восхищайтесь. Морщитесь. Радуйтесь. В общем, проявляйте эмоции – видимо, именно на это и рассчитан C-HR. Маркетологи Toyota долго наблюдали за другими компаниями, которые смело создают новые линейки и суббренды, продавая практически те же автомобили с новым дизайном вполовину дороже, и сейчас, видимо, решились попробовать сами. Что же, давайте оценим их старания!

Будет полезно:  Все о замене антифриза на chevrolet aveo: советы и пошаговая инструкция

Спорить “за дизайн” даже не будем – смелые вещи обычно вызывают бурю оценок в широком диапазоне эмоций, и каждый по-своему прав в своей оценке. Поэтому перейдем сразу к делам земным, практичным, осязаемым и ощущаемым.

Интерьер по-хорошему впечатляет, причем не столько дизайном, сколько общей концепцией, а также широкой палитрой применяемых материалов. Даже не имея привычки “обстукивать” салон на предмет изучения жесткости или мягкости пластика, в салоне C-HR вы наверняка обратите внимание на продуманность фактур. Верхняя накладка панели, всегда находящаяся в поле зрения, выглядит очень “премиально”, равно как и большой экран, обрамленный лакированным пластиком. Ниже все дешевле, но внимание на себя отвлекает “набалдашник” селектора вариатора, который смотрится как полированный алюминий.

Постарались и с эргономикой: сиденья после дня тест-драйва не вызвали ни одного нарекания, есть регулировка руля по высоте и вылету – и это хорошо. Что плохо? Синяя подсветка панели – зачем такой “ядовитый” цвет? Уж лучше бы, учитывая псевдоспортивность модели, сделали ее красной.

Сзади все не так страшно, как вы могли себе представить. Я специально заехал в салон посидеть сзади в Nissan Juke – даже с моими 176 см головой касаешься потолка. А в C-HR вполне себе “раздолье”: и коленями в спинку не упираешься, и над головой есть запас. Но восторга нет, потому что центральный подлокотник в авто ценой 56.760 руб. почему-то не предусмотрен, пассажиров с клаустрофобией здесь тоже лучше не перевозить.

К багажнику претензий не предъявляем, поскольку машина явно не “про это”, поэтому просто констатируем: полезный объем в обычном состоянии – 297 л, а насколько он увеличивается при сложенных спинках задних сидений, производитель в характеристиках сообщить не “заморочился”. Удивляет и отсутствие электропривода крышки багажника – это не самая дешевая модель, в конце концов.

Впрочем, обо всех этих нюансах мгновенно забываешь, садясь за руль… Так получилось, что за день до теста довелось попасть на пару минут за руль двух тойотовских кроссоверов – C-HR и RAV4. И тогда сразу обратили на себя внимание настройки всех органов управления: тормозов, усилителя руля, селектора вариатора. В RAV4 вроде все привычно и понятно, а вот в C-HR – все подчеркнуто “поджатое”, с меньшими ходами и более выверенными усилиями.

На следующий день в ходе теста впечатления подтвердились: в C-HR все нарочито упруго-спортивное, начиная от подвески и заканчивая усилиями на педали тормоза. Острый руль, чуткие тормоза, опять же “кокпит”, где все построено вокруг водителя… Неужто будет “гонка”?

Увы, не будет. С результатом 11 секунд до “сотни” C-HR никак не сочетается со словом “спортивный”. И даже если взять для зачета наиболее быструю модификацию (1.2 на “механике”), то разгон станет динамичнее ровно на одну десятую секунды. Да и целом создается ощущение, что слово “спорт” в техзадании ответственных за двигатель и трансмиссию не звучало – вариатор скрадывает любую “пульсацию” крутящего момента, а двигатель жужжит совсем “по-граждански”, никаких ассоциаций с драйверскими авто не вызывая. И именно звук двигателя является основной претензией к C-HR: для такого эмоционального внешне авто могли бы и “поколдовать” с выхлопом, придать ему какую-то бодрую тональность.

Зато над подвеской работали знатные “колдуны”. В штатных режимах C-HR не кажется слишком жестким, не раздражая ни на стыках, ни на “полицейских”, ни на ямах покрупнее. Спортивно-упругими по-прежнему ощущаются только руль и тормоза, а вот подвеска ведет себя вполне повседневно, пока…

… вы не рискнете пройти круговую развязку чуть быстрее обычного. Сначала выясняется, что усилие на “баранке” вовсе не искусственное – оно позволяет хорошо чувствовать предельные сцепные свойства шин. Затем – что подвеска настроена скорее по канонам легковых GTI: малый крен на входе, четкое следование по дуге, несмотря на стыки, и очень азартное подруливание заднею осью при резком сбросе “газа”. Оно не пугающее, а скорее раззадоривающее, типа “смотри, как я могу!”. Что характерно, в отличие от многих других производителей Toyota рискнула в C-HR сделать систему стабилизации и тягового контроля полностью отключаемой. Видимо, доводкой ходовых качеств действительно занимались всерьез, сделав ставку на “чистую” управляемость, а не на подстраховку “ассистентов”. И это ощущается: на площадке машина легко и мягко срывается в скольжение, идет по нужной траектории, также предсказуемо стабилизируется – и все это без душераздирающих кренов, хлестов и т.д. Красота!

Внедорожная программа по понятным причинам (16 см просвета – таких не берут в космонавты!) не состоялась, поэтому можно подводить итоги. Итак, что впечатляет в Toyota C-HR? Лично меня – в первую очередь подвески, затем довольно необычный интерьер и потом экстерьер. У покупательниц C-HR приоритеты, скорее всего, будут расставлены ровно наоборот. Что не нравится или раздражает? Раздражает звук мотора, очень нудный, “никакой”. Все остальное – нюансы ценообразования и комплектации. Машина недешевая, создана явно для определенной целевой аудитории, но при этом ни динамических подсказок в камере заднего вида, ни нормальной синхронизации со смартфоном, ни заднего подлокотника… Зато есть аж две программы индивидуализации: тематические наклейки на кузов, а также кузовные пластиковые элементы контрастного цвета. В общем, шаблон порвался, а уж какие будут последствия, пока не понятно…

Цены и комплектации

На белорусском рынке новая Toyota C-HR предлагается с двумя бензиновыми моторами – атмосферной 148-сильной “двушкой” и турбированным 1,2-литровым 115-сильным двигателем. Трансмиссия – механическая 6-ступенчатая либо вариатор. Привод – передний или полный, причем 4х4 предлагается лишь для топ-версии с вариатором и 1,2-литровым двигателем.

Что касается комплектаций, то выбора как такового у покупателей нет: есть три фиксированные версии, каждая со своими “нюансами”. Базовый C-HR Ride – это 1,2-литровый переднеприводный кроссовер с 6-ступенчатой “механикой” по цене 43.428 рублей. В его оснащение входят: светодиодные ходовые огни, датчик света, датчик давления в шинах, электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние и задние электростеклоподъемники, ABS + EBD + BAS, антипробуксовочная система TRC, система курсовой устойчивости VSC+, система помощи при подъеме по склону HAC, фронтальные подушки безопасности, центральный замок с ДУ, мультифункциональное рулевое колесо, кондиционер, аудиосистема, зеркала с обогревом.

Второй вариант – двухлитровый 148-сильный C-HR с передним приводом и вариатором, предлагаемый только в комплектации Hot, стоимостью 56.760 рублей. Ну а третий – это топ-версия Cool со 115-сильным 1,2-литровым турбомотором и вариатором по цене 70.389 белорусских рублей.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “Тойота Центр Минск”, официальному дилеру Toyota в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Ellennka › Блог › НеToyota от Toyota: тест-драйв настроенческого C-HR

А, может, это и не Toyota вовсе? Может, японские инженеры тайком берут мастер-классы у немецких коллег? Хотя, почему тайком. На новой “Супре” же союз опробован…Такие грешные мысли посещали меня каждый день, проверенный за рулём Toyota C-HR.

Сбитая подвеска, отличная рулежка, внятные тормоза, не проваливающиеся ниже коврика, а срабатывающие там, где нужно, вменяемое ускорение без рывков… Нет, это не Toyota — на “тойотах” не принято получать удовольствие от вождения (опять же, я не про «форсажемобили» вроде Supra или Celiса, ну или GT86, на крайний случай). А про обычный среднестатистический японский автомобиль с перекрещенными овалами на решетке радиатора. Он доступен – да. Надежен – возможно. Красив – совсем на любителя. Эмоционален – ни капли.

Но C-HR – другой. Словно приемный шкодный «сын-европеец» у вышколенных японских «родителей». В нем нет напыщенной показушности Camry или почти самурайского аскетизма Rav-4, зато есть какой-то юношеский азарт и даже некая бескомпромиссность – этот автомобиль либо примут, либо нет. Третьего не дано. Когда-то в такой же ситуации оказался Nissan и его «лягушонок» Juke – три ряда фар, футуристический дизайн. Его или любят без памяти или также без памяти ненавидят.

Будет полезно:  Замена фильтра бензонасоса на daewoo nexia: пошаговая инструкция и фото

Так что же такое Toyota C-HR?
Конечно же, это кроссовер, буквы на корме которого расшифровываются как Coupe High-Rider (дословно «купе с высокой посадкой»). Компактный, сравнительно небольшой, с очень ярким, не свойственным бренду дизайном, к которому приложило руки и карандаши не только японское, но и европейское подразделение Toyota, C-HR цепляет внимание даже самых ленивых соседей по потоку. Конечно, будь это Lexus, таким «наворотам» никто бы не удивился. Но вот Toyota…Рубленные линии, мускулистые формы, сводящая с ума корма без единой ровной линии – такого раньше не было.

— Это Toyota? – осторожно спрашивает меня сосед по боксу на мойке в Чолпон-Ате (Кыргызстан). Я утвердительно киваю.
— Неужели японцы сделали что-то интересное! – выдает собеседник и направляется рассматривать необычный экземпляр поближе. Я гляжу в его бокс – «семерка» в кузове F01. У него определенно есть вкус – иные люди не клюют на заковыристую дизайнерскую приманку C-HR.

Мир увидел C-HR в 2016 году на Женевском автосалоне. Тогда необычная Toyota, почти полностью походившая на показанный ранее концепт, заставила говорить о себе все мировые автоСМИ. Но ее появление в России и уже тем более в Казахстане долгое время стояло под большим вопросом: японцы не видели аудитории для этого кроссовера (официальная версия), а, следовательно – и будущего в продажах.
Впрочем, оно туманно и сейчас.
Это – не масс-маркет, за которым потребители готовы стоять очереди, продавать в них места и покупать для статуса или потому что надо. Это – автомобиль-настроение, модный гаджет вроде нового стильного смартфона с зеркальным корпусом или крутой камерой. Не каждый его хочет и не каждому он нужен. Но тем не менее автомобиль на рынок вышел. Без выбора моторов и коробки. Без большого разлета в комплектациях. Но – вышел.

Точнее, вкатился на новой глобальной архитектуре TNGA, которую позаимствовал у четвертого поколения гибрида Prius. Инженеры хотели добиться от нее не совсем «тойотовского» поведения: сбалансированной управляемости и меньшей валкости. И, кажется, у них это получилось.
Но проверять C-HR в городе скучно – все слишком уж предсказуемо: 1,2-литровый турбированный двигатель в меру тягуч даже в нашем наклонном Алматы и с включенным климат-контролем. Вариатор получил самые адекватные для Toyota настройки но, конечно же, слегка подтупливает (особенно на старте), но не критично. Радиуса разворота хватает, чтобы маневрировать на самых узких улочках… А поехали на море?

Конечно, моря у нас нет. Но есть Иссык-Куль в соседнем Кыргызстане – уникальное бескрайнее высокогорное озеро с соленой водой и вкусными чебачками. 450 км в одну сторону дадут более чем прекрасное представление о том, из чего состоит C-HR, кроме космического дизайна…

Все же это Toyota
Сборы в дорогу нехитрые – пара чемоданов, рюкзак и масса вещей первой необходимости для путешествий с ребенком. Все это легко помещается в 377-литровый багажник C-HR, который с виду больше похож на женскую косметичку, чем на полноценное багажное отделение. Однако для длительных автопутешествий его, однозначно, будет мало – придется ставить кофр на крышу. Впрочем, Toyota C-HR и не заявляет себя в этом «классе», скорее, это городской кроссовер с возможностью краткосрочных выездов на природу. И сейчас объясню, почему…

Отвлечемся, наконец, от внешности и заглянем во внутренности C-HR. Нет, не под капот – о нем позже, а в салон. Он – прост: приятные на ощупь материалы, но местами дубовый пластик (как в обшивке дверей), большой планшетообразный монитор на ассиметричной центральной консоли, но – со слегка старомодной «прошивкой»… Да, здесь ДНК Toyota куда больше, чем во внешнем виде. Веселья добавили лишь стилизованные вставки с «бриллиантовой огранкой» на потолке и пластиковых панелях – эдакая перекличка с многогранным дизайном кузова, и грамотная аккуратная и ненавязчивая голубая подсветка глубоких подстаканников на центральном тоннеле.

Салон – большой, несмотря на внешнюю габаритную «скромность» C-HR. Впрочем, скромность ли? 4360 мм длины, 1795 – ширины, 1555 – высоты и 2640 – колесной базы. Он больше Nissan Juke и иже с ним. Спереди много места, руль не упирается в колени, обзорность – на уровне (узкие боковые стойки, низкая оконная линия).

Тест-драйв Toyota C-HR. Отличное шасси и слабенький мотор

В прошлой части эксплуатации Toyota C-HR мы в полной мере обсудили внешность, характер и общие впечатления от автомобиля. Если коротко, то 150‑сильный приподнятый хэтч живо управляется и выглядит быстрее, чем едет на деле. Изменит ли восприятие версия Cool с турбомотором и полным приводом?!

Toyota C-HR Цена: от 1 367 000 р. В продаже: c 2018 г.

Пожалуй, эта двухцветная «Тойота» с серым кузовом и черной крышей — один из самых противоречивых и контрастных автомобилей, на которых я ездил. Смотрите сами. Пышущая агрессией внешность а-ля Civic Type R, турбомотор, полный привод… Звучит многообещающе, да? Но турбомотор у нее с суффиксом «чик». 1,2 литра на 115 сил. Контрастно? Подождите! Заявленный разгон до «сотни» — 11,4 секунды. А цена — 2 169 000 рублей. Вот уж контраст!

Дорого? Согласен! И даже попытка учитывать инфляцию не спасает от выпучивания глаз на ценник. Я знаю, какие мысли у многих из вас сейчас пронеслись в голове: «За два миллиона можно взять…» И дальше список из десятков автомобилей. Будет там и Mazda CX-5, и Toyota RAV4, и Volkswagen Tiguan, и многое другое. Но еще в первый месяц эксплуатации, когда у нас была версия Hot со 150‑сильным атмосферником и передним приводом за 1 756 000 рублей, стало понятно, что этот Coupe High-Rider не про практичность и максимальную выгоду с каждого потраченного рубля. Он — чтобы выделиться. Ни RAV4, ни Tiguan и за год не соберут столько взглядов и вопросов «Вау, а сколько стоит?», сколько собрали две версии C-HR, прожившие два месяца в нашей редакции.

Разница между средней комплектацией Hot и топовой Cool наиболее ощутима в оснащении. За доплату в 413 000 рублей получаешь полностью светодиодную изящную оптику (да, у Hot стоят галогенки — хэштег рука-лицо), двухцветную окраску кузова, электропривод складывания зеркал, бесключевой доступ, датчики парковки по кругу, систему помощи при парковке, мониторинг слепых зон и кожаные кресла. Правда, сама форма кресел такая же, как и на Hot — с короткой подушкой, из-за которой через час у меня затекала правая нога.

Отличия в вождении проявлены не так сильно. Все с наречием «чуть-чуть». Несмотря на весомую разницу в «лошадях», крутящий момент у атмосферной 2‑литровой «четверки» и 1,2‑литрового турбомотора примерно на одном уровне — 189 Нм и 185 Нм соответственно. Но у 1.2 турбо широкая полка момента — 1500–4000 об/мин. Он лучше тянет с низов и резвее берет первые 50 км/ч, что в крупном мегаполисе важнее, чем разгон до 100 км/ч. Рывок со светофора, и вот ты уже первым тормозишь на следующем перекрестке. И абсолютно ожидаемо, что на трассе при скоростях за 90 км/ч для совершения обгона или перестроения приходится просто ехать с педалью в пол, раскручивая мотор до 5500 тысяч, чтобы расшевелить все 115 лошадок. Наверное, не самое лучшее обращение с двигателем — мотор жужжит, вариатор воет о пощаде…

Будет полезно:  Вязкость масла для двигателя и маркировка моторных масел: что нужно знать

Зато на какой-нибудь извилистой дорожке, где физически не разогнаться выше 80 км/ч, на полноприводном C-HR — кайф! Автомобиль отлично слушается руля с приятным плотным усилием, заныривает в повороты и практически не кренится. Снаряженная масса у Cool на 40 килограммов больше, чем у Hot, но развесовка оптимальнее. А за счет подключаемого полного привода не так выражены силовые подруливания передней оси. Настоящий драйверский хэтчбек! Эх! В нее бы мотор помощнее и механику.

C-HR отлично подойдет для испытания уровня шума шин. Да, так себе комплимент… Но синий «Хайрайдер» из первой части на трассе раздражал сильным гулом от колесных арок, а этот заметно тише. Шумоизоляционная подготовка в комплектациях одинаковая, разница в шинах — Continental ContiPremiumContact 5 и более тихие Dunlop Enasave EC300+. Размерность идентичная — 215/60R17.

Средний расход топлива с манерой езды Pedal to the Metal — 9,2 литра 95‑го. Напомню, что у 150‑сильного C-HR в таких же условиях вышло 11 литров. В затратах на эксплуатацию в конце статьи мы подсчитаем турбовую версию.

У C-HR немало конкурентов. Если равняться на ценовую вилку, дизайн и габариты, то первыми приходят в голову DS 4 Crossback (1 794 915 — 2 211 864 р.), Volvo V40 Cross Country (1 684 000 — 2 188 000 р.), Mitsubishi Eclipse Cross (1 910 000 — 2 256 000 р.) и, в теории, Jeep Renegade (1 499 000 — 2 160 000 р.). Если откинуть цену и сосредоточиться только на дизайне и габаритах, то список расширится покидающим наш рынок Nissan Juke (1 220 000 — 1 389 000 р.), обновленным Kia Soul (1 029 900 — 1 649 900 р.), новым Renault Arkana (999 000 — 1 499 990 р.) и Citroen C3 Aircross (1 127 000 — 1 565 000 р.).

4‑цилиндровый турбомотор 8NR-FTS объемом 1,2 литра выдает 115 сил и 185 Нм, а потребляет 95-й бензин. Двигатель работает в паре с вариатором с имитацией переключения передач.

А что с ликвидностью? Toyota C-HR официально продается с 2018 года и объявлений о продаже не так много. Прошерстив несколько площадок, вот среднее значение за «Хайрайдеры» 2018 года выпуска с пробегом от 4 до 10 тысяч: Hot — 1,6 млн рублей, Cool (их значительно меньше) — 1,9 млн рублей. Маленькая ремарка! Из поиска мы исключили праворульные C-HR, которых в России, в частности во Владивостоке, продается не так уж и мало за более привлекательные суммы.

Салон у C-HR, в целом, приятный, но на фотографиях выглядит лучше, чем на самом деле. Сзади на удивление просторно, но у дивана нет подлокотника. Все стеклоподъемники с авторежимом.

CH-R оставил смешанные впечатления. Классный внешний вид и скучноватый салон. Отличное шасси и слабенький мотор. Оснащением он подкупает только в топовой версии. Нет, правда, галогенки в машине за 1,7 млн — это несерьезно. Я мог бы сказать, что эта маленькая «Тойота» — отличная площадка для дальнейших модернизаций. Вон в Японии их сколько ездит в разных обвесах. Но все снова упирается в цену. Пожалуй, покупка C-HR — это не результат размышлений, а эмоциональный порыв «хочу такой!» Слабый аргумент? Но за первую половину 2019 года 1077 человек сказали это «хочу».

Toyota C-HR: лучше, чем RAV4? Первый тест

Бить или не бить? Они решили бить — и потратили кучу денег, проведя кроссовер Toyota C-HR через тернии российской сертификации, включая краш-тест, подтверждающий дееспособность элементов системы ЭРА-ГЛОНАСС. То есть к выводу новинки на наш рынок Toyota подошла со всей обстоятельностью, но. «Мы не планируем продавать C-HR в России. Точнее, пока не планируем». В то время как палитра представленных на нашем рынке автомобилей усохла чуть ли не на сто моделей, и не в последнюю очередь — из-за дорогущей сертификации (а ведь, помимо испытаний в России, надо еще наладить установку системы на сборочном конвейере!), Toyota C-HR получает сертификат, но остается дома, то бишь в турецком городе Сакарья. Одного этого уже достаточно, чтобы признать C-HR уникальным автомобилем!

Кто-то еще помнит самый первый, трехдверный RAV4? Страшно сказать, 1994 год! А помните, что перед рыночной премьерой, еще под личиной концепт-кара, этот игривый щенок носил кличку Fun Cruiser? Я-то помню: темно-рыжий Рафик провел в нашей семье шесть лет, пока его не обменяли на новый, уже пятидверный Рафик второго поколения. Но, когда вышел очередной, уже «третий» RAV4, жена, мобилизовав весь запас деликатности, эдак вкрадчиво молвила: «Ты ведь не будешь менять мою машину вот на это, правда? Я устала от Тойоты, пожалуйста. » Не буду, я и сам устал. И не надо меня тыкать носом в цифры, что, мол, к 2007 году, когда RAV4 третьего поколения достиг расцвета, продажи Рафиков по всему миру утроились! Не мной сказано, что покупатели Тойот могут ошибаться и миллионами. И именно модель третьей генерации — столь же практичная и надежная, сколь и бесполо-унылая — поставила жирный крест на том, что когда-то называлось Fun Cruiser. Не осталось даже трехдверной версии.

Так вот, Toyota C-HR — это и есть Fun Cruiser II, попытка вернуть на лица водителей улыбку. Даром что по пути от выставочных концепт-каров к турецкому конвейеру трехдверка переродилась в пятидверку.

Багажник? Уже весело, а если в одну из боковых ниш встроен сабвуфер JBL, то едва наберется и 350 литров. Задние места? Пожалуй, вам лучше в Solaris, к тому же оттуда откроется более широкий боковой вид, уж не говоря о задней панораме. Клиренс? Лада Веста поглубже заберется.

Багажник объемом 377 литров — куцый для кроссовера С-класса, а если в правой боковой нише установлен низкочастотный динамик (к слову, система JBL поет весьма динамично), и того меньше. Тут-то и вспоминаешь, что буква С в аббревиатуре С-HR толкуется не как Crossover, а как Coupe: Coupe High-Rider, что-то типа «высокий наездник», а можно и «ездок высокого полета»

Но если вы поинтересовались дорожным просветом в надежде на то, что он небольшой и оттого центр тяжести ближе к земле, тогда — за мной, в Данию, на промозглый берег Северного моря! Каждую осень здесь — крупнейший в мире сравнительный тест: примерно тридцать моделей-номинантов на титул Car of the Year, а самих машин — чуть ли не втрое больше.

Я загодя составил список новинок, на которых во что бы то ни стало надо поездить, и Toyota C-HR занимала в нем отнюдь не первую строку. Но в итоге коллеги, вместе с которыми я должен был отправиться в аэропорт, чтобы улететь домой, вытаскивали меня из-за руля C-HR силком. И по сей день — радостное послевкусие.

— В прошлом году на концепт-каре крыша, похоже, была панорамной. Однако на серийных машинах я этого не увидел.

— Для меня приоритет — управляемость, а для хорошей управляемости важно, чтобы центр тяжести был как можно ниже. Я не хотел солнечный люк.

Хироюки Коба, представленный журналистам как «отец» модели, боится, как водится у японцев, произнести хоть одно лишнее слово. А трогательную историю о том, как он подошел к созданию этого «автомобиля для европейцев», Коба-сан от греха подальше прочел по бумажке.

Источники:

http://www.abw.by/novosti/test-drive/206975

http://www.drive2.ru/b/507881189495800256/

http://5koleso.ru/tests/test-drayv-toyota-c-hr-otlichnoe-shassi-i-slabenkiy-motor/

http://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/c-hr

http://4-x-4.ru/obzor-prado-2018/

Ссылка на основную публикацию